Saab viert dit jaar zijn halfeeuwfeest. Een goede reden voor een terugblik op de eigenzinnigheid van de Zweedse autofabrikant.
Pierre Darge
Op het einde van de Tweede Wereldoorlog zat men bij de Zweedse vliegtuigbouwer Svenska Aeroplan AktieBolaget met de handen in het haar. Het jonge bedrijf dat pas in 1937 in Trollhättan was opgericht en zich hoofdzakelijk over de mogelijkheden van de militaire markt had gebogen, moest dringend diversifiëren of… ten onder gaan. De beheerraad klopte aan bij de veertigjarige Gunnar Ljungström, een ingenieur die bekendstond om zijn originele invalshoeken bij het oplossen van problemen. Hij dacht dat het bedrijf zich beter op de groeiende markt van personenauto’s kon concentreren en kwam al in mei 1945 met schetsen voor de allereerste Saab aandraven. Het voorstel beviel en Ljungström tegenwoordig een wakkere ouderling van 92 werd tot hoofdingenieur van het project aangesteld. Zijn twee dozijn medewerkers wisten wel alles van vliegtuigbouw af, maar slechts enkele van hen hadden een rijbewijs. Dat bleek overigens geen bezwaar, het jeugdig enthousiasme en de komst van ene Sixten Sason zouden helpen het ongewone voorstel tot een goed einde te brengen.
Sason was geen meeloper : in de jaren dertig had hij als piloot een zware vliegtuigcrash overleefd en terwijl hij in het ziekenhuis lag, begon hij aan een vierjarige ingenieurscursus per correspondentie. Ondertussen liet hij zijn gedachten de vrije loop en maakte hij schetsen van futuristische auto’s. Een van die schetsen dateert van 1936 en toont een gezinswagen met bolronde vormen en de chauffeur… die in het midden heeft plaatsgenomen.
Vanaf het begin was duidelijk dat het team aan een auto werkte die zijn tijd ver vooruit zou zijn : de in die dagen nog frequent gebruikte houten onderbouw werd resoluut geweerd voor een stalen chassis en de wagen zou voorwielaandrijving meekrijgen in een tijd waarin alleen DKW en Citroën echt van de voordelen ervan overtuigd waren. Het barre Zweedse klimaat en de gure winters met hun gladde wegen gaven de ontwerpers al snel overschot van gelijk : begin 1947 was een eerste prototype met een DKW tweetaktmotor en zeer opvallende ronde, aërodynamische vormen klaar. Die vormen kwamen niet als een verrassing tenslotte wisten de vliegtuigbouwers alles van aërodynamica af. De nieuwe Saab, waarvan de drie prototypes samen zo’n 280.000 kilometer hadden afgelegd, verbaasde de wereld en zou dat de komende vijftig jaar om allerlei redenen blijven doen.
Het duurde nog drie jaar vooraleer de eerste klant zijn Saab 92 die altijd groen was geleverd kreeg. De opmerkelijke vormgeving en een paar eigenzinnige ingrepen zoals de koffer die enkel van binnenin bereikbaar was, maakten van de jonge Zweed een buitenbeentje. Het bedrijf leek niet gehaast om zich op de massaproductie te werpen en het eerste jaar werden een bescheiden 1246 auto’s gebouwd. Al in 1954 werd een wat uitgekiender versie met een driecilindermotor gelanceerd, de Saab 93, die al meteen naar de Verenigde Staten werd geëxporteerd. Twee jaar later werd in Trollhättan een zeer lichte en zeer lage sportcoupé gebouwd met een plastic koetswerk, de Sonett Super Sport waarmee rallyrijder Erik Carlsson meteen het wereldsnelheidsrecord in de klasse beneden de 750 cm3 op 159 km/uur bracht. Maar de wagen kwam te vroeg en was niet productierijp zodat het bij zes preproductiemodellen bleef.
Van de Sonnett werden in de daaropvolgende jaren nog twee generaties gebouwd. De tweede reeks kende een bescheiden carrière, voor de Sonnett III werd de Italiaanse designer Sergio Coggiola aangesproken die een elegante sportwagen, met de V4-motor uit de 96, bouwde die in de lente van 1970 in New York werd voorgesteld. De wagen werd een succes in de Verenigde Staten waar zijn loopbaan al in 1974 door de strenger wordende uitlaatnormen werd gedwarsboomd. In Europa verwierf Saab zich intussen ook op sportief vlak een plaatsje dankzij de uitzonderlijke prestaties van Erik Carlsson die in 1962 en in 1963 tijdens de rally van Monte Carlo de hele concurrentie, vaak uitgerust met zwaardere motoren, de mantel uitveegde. De rally van Zweden, een andere proef voor het wereldkampioenschap, werd tussen 1959 en 1973 liefst zeven keer door een Saab gewonnen. Maar niet alleen snelle klanten waren geïnteresseerd : heel wat kopers vielen voor de eigenzinnigheid van het allereerste model dat wel voortdurend evolueerde maar eigenlijk pas in 1969 echt werd veranderd toen de 99 ten tonele verscheen. De Zweden spuiden onafgebroken nieuwe, originele maar zeer bruikbare ideeën op het gebied van veiligheid en dynamiek. In 1970 pionierden ze met koplampwissers, een jaar later met een bumper die zich bij lichte aanrijdingen weer in zijn oorspronkelijke vorm herstelde en met verwarmde stoelen. Al in 1972 verbaasde Saab de wereld met verstevigingsbalken in de portieren, werd een voorloper inzake turbomotoren, pollenfilters voor het interieur en asbestvrije remmen. Later kwamen daar nog de directe ontsteking, gesofistikeerde motormanagementsystemen en CFK-vrije airconditioning bij. Op de onlangs gelanceerde 9/5 werd een hoofdsteun voorgesteld die bij een botsing naar voor knikt en daardoor het zweepslageffect nog extra vermindert. Als enige constructeur ter wereld onderneemt Saab tegenwoordig ook frontale crashtests met… rendieren, omdat die in Scandinavië zo vaak in nachtelijke ongevallen betrokken zijn. Maar het meest eigenzinnige ontwerp mochten we een paar jaar geleden op het industrieterrein van Saab-invoerder Beherman rijden. De Zweden hadden uitgekiend dat het stuur de veiligheid van de inzittenden bij een ongeval steeds weer hypothekeerde en bouwden met ijzeren Scandinavische logica een auto… zonder stuur. Dat werd vervangen door een soort joystick op de middenconsole. De rit verliep prima, maar de ingenieurs beseften zelf wel dat zo’n indringende nieuwigheid zelfs voor de eigen klanten misschien een stap te ver was. Toch bleef het idee niet zonder gevolg : vorig jaar stelde Mercedes-Benz een concept car zonder stuur voor die duidelijk door de Saab was geïnspireerd.
Ondanks al die vernieuwingen scoorde Saab vooral ook op een ander terrein : met de lancering van de allereerste Saab 900 cabrio verwierf het zich een plaats in de designtop. In de Verenigde Staten werd de 900 cabrio vrijwel meteen een cultwagen waarvan er tussen 1985 en 1993 bijna vijftigduizend stuks werden geproduceerd.
Einar Hareide is chief designer bij Saab en in die rol verantwoordelijk voor de nieuwe 9/5 die de 9000 vervangt. ?Die 9000 is nooit helemaal als een echte Saab overgekomen en dat is begrijpelijk : hij werd samen met Fiat, Lancia en Alfa Romeo ontworpen met wie hij bijvoorbeeld al de voorruit en de portieren moest delen. Uiteraard moet je dan sowieso een stuk identiteit prijsgeven, en dan denk ik bijvoorbeeld aan de typische ronde voorruit die altijd als zeer Saab is herkend. De 9/5 grijpt terug naar die bolronde voorruit, naar de wedge shape, naar de grill met het embleem van de vliegtuigfabriek. Toen General Motors de helft van de aandelen overnam werd natuurlijk gevreesd voor onze eigenheid, maar de Amerikanen reageerden op passende wijze ze lieten ons onszelf zijn en dat was hard nodig. Want voor Amerikanen bestaat luxe bijvoorbeeld uit vergulde kranen in de badkamer. In Scandinavië staan we zéér ver af van dit soort gevoel van luxe. Wij zien de natuurlijke schoonheid van producten als een vorm van luxe, en dan denk ik altijd terug aan de kiel van de vikingschepen die perfect de combinatie van functionaliteit en schoonheid illustreert. Luxe heeft voor ons niets te maken met opvallende uiterlijke vormen maar is een veilige plek voor de kinderen in de wagen en perfecte kinderzitjes. Luxe appelleert voor ons aan de kwaliteit van het leven, heeft niets met wegwerpproducten te maken. Saabs moeten heel lang meegaan en voor het interieur gebruiken we uiteraard alleen echt hout, en echt leder dat met de tijd zo’n heerlijke patine verwerft.
In het gebruik van die natuurlijke materialen ligt misschien ook de sleutel tot de aantrekkingskracht die Saabs altijd al op vrouwen hebben uitgeoefend : vrouwen zijn nuchter, houden meer dan mannen van echte waarden. Mannen is het vaak om showing off te doen, bij vrouwen vind je dat veel minder. Saab appeals to the right side of the brain. Vrouwen vinden het heel logisch dat de contactsleutel zich tussen de voorstoelen bevindt. Je zet de handrem af en vindt het contact vlakbij. Ontwerpers ontdekten een andere goede reden : bij de klassieke plaats voor de sleutel op de stuurkolom zorgt die bij ongevallen vaak voor verwondingen die nu gemakkelijk vermeden worden. Het sluit allemaal aan bij de overtuiging die ons animeert : dat een wagen van binnenaf wordt ontwikkeld, van rond de mens die erin zal plaats nemen.?
De nieuwe 9/5 laat niet alleen zeer behoorlijke prestaties zien, maar de krachten worden altijd voorspelbaar opgebouwd. ?Ook dat sluit zeer nauw aan bij onze filosofie,? zegt Hareide, ?wij spreken van responsable power and responsable performance. Onze klanten willen wel snel gaan als dat nodig is maar zijn niet gek, ze willen beheersbare snelheid, delen ons gevoel voor verantwoordelijkheid. Maar tegelijkertijd willen ze nadrukkelijk niet met een Mercedes, een BMW of een Audi rijden omdat ze een discreter, subtieler voertuig op het oog hebben.?
Arthur Goldschneider (61) is general manager bij Saab Import België en het Groothertogdom Luxemburg en omschrijft de Saab-rijder als ?een kieskeurige autokenner, een onafhankelijk denkende individualist die vaak een vrij beroep uitoefent, uit het topmanagement van Kmo’s of uit het middelmanagement van grote bedrijven komt. Steeds meer vrouwen kiezen voor Saab, omdat zij vaak de kinderen vervoeren en dus een zeer veilige wagen zoeken, van soberheid houden en van discretie. Omdat aan een Saab geen duidelijk prijskaartje hangt. Drie jaar geleden lieten we bij Sobemap een omvangrijke studie uitvoeren en daaruit sprong één zeer overtuigende conclusie naar voren. Bij de concurrentie spreken autobezitters van mijn BMW en ik terwijl dat bij onze klanten ik met mijn Saab wordt. In het eerste geval dient de aankoop van een wagen om zichzelf te bevestigen. Bij ons stippelen de klanten hun eigen weg zelf uit en bepalen de middelen daartoe, en die mogen best wat apart en wat elitair zijn.?
Vingeroefening van Sixten Sason uit 1936 : concept car met centraal geïnstalleerde chauffeur.
Onder en grote foto midden : de allereerste oer-Saab, met bolronde vormen alom.
Links : de Sonett-III, een Amerikaans succes. Onder : de 900 cabriolet, in de VS een cultauto.
Van links naar rechts : de 96 tijdens de rally van Monte Carlo, de Sonett-I, interieur designer Tony Catignani (links) en chief designer Einar Hareide met de voorontwerpen van de 9/5.
Een van de eerste ontwerpen : een auto die zijn tijd ver vooruit was.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
