De familie Porsche heeft vier grote geesten voortgebracht met dezelfde voornaam. Hun creaties staan te kijk in het Londense Design Museum.
De naam Porsche laat niemand onverschillig. Toen ik vier jaar geleden een 911 kocht, voorspelde een ouwe kameraad dat de reacties overweldigend zouden zijn. Het bezit van een Porsche zou ergernis, afgunst, bewondering opwekken. Hij kreeg al snel gelijk: criticasters, duidelijk gedreven door jaloezie, velden een vernietigend oordeel. Met een Porsche wordt alleen door snobs gereden of door nieuwe rijken, of door oudere heren om ermee achter het jonge vrouwvolk aan te zitten, en meer van dat soort flauwekul. De estheten kwamen dan weer langs om even het koetswerk van de 911 te aaien, terwijl de techneuten de motor wilden horen en reikhalzend uitkeken naar een ritje. Aan de tramhalte vertelde een jonge vrouw ongevraagd dat ze ooit ook een Porsche zou bezitten. Een collega van de radio vond de keuze dan weer not done want niet politiek correct. Hij vond een Porsche onveilig, gevaarlijk en veel te duur in een tijd waarin nog zovele mensen armoe lijden. Ik legde geduldig uit dat aan geen auto zoveel werkuren worden besteed als aan een Porsche, en dat geen wagen korter remt dan dit voorbeeld van degelijke, Duitse spitstechnologie. En dat veiligheid in de eerste plaats met de rijder te maken heeft, niet met de auto. Bovendien verschaft een Porsche het toppunt van rijplezier doordat de ervaren rijder de voorkant met het stuur de goede richting uitstuurt en de achterpartij met het gaspedaal. De collega liep hoofdschuddend weg – hij had er niets van begrepen.
Het Design Museum in Londen heeft het allemaal wel begrepen, en toont tot eind augustus in één grote zaal het werk van vier generaties creativiteit binnen de familie Porsche. Elk van de auteurs draagt de voornaam Ferdinand, en ze verdienen eigenlijk allemaal het predikaat geniaal. De oude Ferdinand Porsche, in 1875 geboren in Maffersdorf (toen in Oostenrijk-Hongarije, tegenwoordig in Tsjechië), was pas 23 toen hij een wagen ontwierp met in elk van de voorwielen een elektrisch motortje. Hij paste het principe toe in een tuig dat hij voor de koetswerkbouwer Lohner bouwde en dat op de wereldtentoonstelling in Parijs in 1900 furore maakte. Toch raakte het principe een beetje in de vergetelheid. Maar 72 jaar later verkoos de NASA hetzelfde idee boven alle andere om zijn maanauto aan te drijven. En in de moderne autowereld wordt opnieuw met hetzelfde idee gespeeld, al opteert men wegens het zware gewicht van de batterijen en wegens de geringe autonomie steeds voor een hybride ontwerp, met een hulpmotor die op benzine loopt. Ook die gedachte werd door Porsche al aan het begin van de eeuw uitgewerkt, toen hij als dienstplichtige chauffeur was van de latere aartshertog Franz Ferdinand, dezelfde die in Sarajevo zou worden vermoord.
Maar Porsche was ook een snelheidsfan en geen onverdienstelijk racer, die in 1909 met de door hem ontworpen Maja de zevendaagse Berlijn-Budapest-München won. Ferdinand Porsche werkte achtereenvolgens voor Austro-Daimler, voor Daimler-Benz en voor Steyr. Bij Daimler-Benz liep de samenwerking niet echt vlot: zijn kledij was weinig conventioneel, en zijn ideeën vonden weinig ingang. Toch ontwikkelde hij er in 1924 de Mercedes Monza, de eerste achtcilinder van het merk en de voorloper van de legendarische SS-series. In 1930 had hij schoon genoeg van het dansen naar het pijpen van anderen, en zette hij samen met zijn joodse vriend en ex-racer Adolf Rosenberger en met de advocaat Anton Piëch in Stuttgart zijn eigen designadviesbureau op, en zou hij zijn geniale bevindingen aan grote constructeurs verkopen, waaronder Morris, Citroën, Volvo en Triumph. Zijn meest bekende ontwerp zou echter dat van de Volkswagen worden, een idee dat hij aan verschillende Duitse fabrikanten aanbood, ten slotte bij de Duitse machtshebbers erg in de smaak viel, en uiteindelijk in de Kever zou uitmonden, met 21 miljoen verkochte exemplaren de meest succesvolle auto ooit. Later is Porsche die samenwerking met het regime wel eens verweten, maar dat is voorbijgaan aan de werkelijkheid. Porsche liet zich door de partijmystiek niet van de wijs brengen, en hoewel hij verschillende keren door der Führer persoonlijk werd ontvangen, sprak hij hem altijd met Herr Hitler aan, zeer tot ongenoegen van de entourage. Hij droeg ook bij zeer officiële gelegenheden, waarop half Duitsland in de pas en in uniform liep, een gewone blauwe overjas en een Anthony Eden-hoed.
In de Londense hommage is niet alleen de Kever te zien, maar ook een schaalmodel van de recordwagen die Porsche in 1939 voor Mercedes ontwierp – toen de Engelsen het ene snelheidsrecord na het andere verbeterden. De zeswieler ziet eruit als een rijdende sculptuur, had slechts een luchtweerstand van 0.18, en zou volgens theoretische berekeningen een topsnelheid van 606 km/uur moeten halen. Alleen stonden praktische bezwaren tussen droom en werkelijkheid: tegen de tijd dat de wagen op punt stond, was de wereldoorlog uitgebroken.
Na de oorlog werden Ferdinand en zijn gelijknamige zoon ( Ferry) door de Franse bezetters met vage beschuldigingen gearresteerd. De Fransen reageerden tactloos en chauvinistisch: Ferry werd na elf maanden vrijgelaten, Ferdinand moest nog een jaar langer onder huisarrest blijven, tot hij de Renault 4 CV, een rechtstreekse concurrent van de Kever waar de Fransen niet helemaal uitraakten, had helpen op punt zetten. Uiteindelijk moest de familie Porsche ook nog een miljoen Franse frank op tafel leggen. Dat werd nooit terugbetaald, ook niet toen de Porsches van elke blaam werden gezuiverd.
Door de hele zaak raakte Ferdinands gezondheid in de knoop, maar hij beleefde nog dat zijn zoon in 1948 de eerste wagen met de naam Porsche op de markt bracht. Met de 356 zou Porsche ook voor het grote publiek een begrip worden voor compromisloze sportwagens met achterin ingebouwde, luchtgekoelde boxermotoren. Een begrip dat nog niets van zijn glans heeft verloren. De sportieve roeping van het merk werd meteen duidelijk toen een 356 al in 1951 in de 24 uren van Le Mans aantrad en er een klasseoverwinning behaalde. Een lichtgewichtversie werd door een Volkswagendealer in Frankfurt ontwikkeld en met behulp van de fabriek verder op punt gesteld. De open 550A was eerder voor de circuits dan voor de weg bestemd, maar een handvol exemplaren vond al snel zijn weg naar sportieve kopers. Helaas zou de roem van Porsches sportieve kwaliteiten ook hand in hand gaan met een tragische gebeurtenis. Toen James Dean in 1955 achter het stuur van een Speedster 550 (waarvan een exemplaar in Londen te kijk staat) in de Verenigde Staten om het leven kwam, weergalmde de faam tot over de oceaan.
Ferry’s zoon Ferdinand, in de wandelgangen Butzi genoemd, zou het merk verder de onsterfelijkheid injagen door in 1964 de “klassieke” 911, der Elfer, te tekenen waarvan het profiel na 35 jaar nauwelijks veranderd is. Behalve de Volksporsche kenden andere modellen nooit het succes van de Elfer, en uiteindelijk onderging de 911 met achterin gebouwde boxermotor en luchtkoeling (een principe dat al bij de Kever werd toegepast) een voortdurende evolutie en bleef de vorm tot vandaag in steeds gracieuzer versie verderbestaan. Alleen de allerlaatste uitvoering, met het nog duidelijk herkenbare profiel, kreeg omwille van de strenger wordende emissienormen waterkoeling mee, en zelfs dat vinden de puristen al een vorm van heiligschennis. Van de 911 werden verschillende raceversies gemaakt die vele keren de 24 uren van Le Mans wonnen. De 959, die zijn tijd ver vooruit was en vierwielaandrijving meekreeg, haalde het zelfs in de woestijnraid Parijs-Dakar.
Butzi Porsche, die de Steinerschool doorliep en daarna een opleiding kreeg aan de inmiddels legendarische Hochschule für Gestaltung in Ulm, houdt niet alleen van auto’s. In 1972 zette hij een eigen bedrijf op, Porsche Design, dat al snel een reputatie verwierf door zijn sobere en rationele aanpak van productdesign, geheel in de traditie van Dieter Rams en Porsches leraar in Ulm, Hans Gugelot. Toen we hem zes jaar geleden in in Zell am See gingen opzoeken, roemde hij de aanpak van de Steinerschool, waar ook zijn moeder leerling was geweest en Rudolf Steiner nog persoonlijk had gekend. “We leerden er met onze handen werken, er werd gebreid, metaal bewerkt, geboetseerd en gebakken, we tuinierden en waren bezig met hout. Dat zorgde voor een bijzondere geestesgesteldheid omdat, als je de dingen zelf maakt, je veel beter merkt hoe ze ineenzitten; je bekijkt ze op een andere manier.”
Omdat er na de oorlog in Zell am See geen speelgoed was, bouwde Butzi als kind al boten, hutten en kano’s. Hij ontwierp op zijn tiende een zeilboot waarvan hij de mast en de zeilen zelf ineenknutselde. Butzi Porsche is nog altijd een vurig aanhanger van zeer functioneel design. “Wat men nu vaak als design omschrijft, is eigenlijk modieus. Een schoen wordt geen designproduct omdat men er vlindertjes of pareltjes op aangebracht heeft. Tenzij die schoen daardoor gemakkelijker zou zitten.” De auto-industrie zelf vindt hij tegenwoordig te conservatief omdat ontwerpers steeds minder risico’s nemen. En hij is de eerste om toe te geven dat als hij een nieuwe 911 zou ontwerpen, die er radicaal anders zou uitzien, met bijvoorbeeld een niet-geverfd aluminium koetswerk. Zijn designproductie buiten de auto is alvast indrukwekkend: lampen, pijpen, fietsen, kookpotten en een offshore boot. Twee ervan zijn ook in de permanente designcollectie van het museum in Londen opgenomen: zijn telefoon voor de administratie van de Duitse Post, en de Supernova wasmachine die hij voor de Oostenrijkse firma Eumenia-Eudora ontwierp.
Het vierde lid van de familie draagt een andere naam: Ferdinand Piëch is een zoon van Louise Porsche, Ferry’s zuster, en van Anton Piëch, één van Porsches medestanders toen hij in 1930 een zelfstandig bedrijf oprichtte. Ferdinand Piëch is niet alleen een briljant ingenieur, hij is de man achter de Porsche 917 die onlangs door het Engelse blad Motor tot de grootste racewagen aller tijden werd gekroond. De wagen kreeg een aluminium spaceframe mee waarrond een glasvezel koetswerk werd gebouwd, waardoor het gewicht zeer laag kon worden gehouden. In combinatie met de krachtige motor maakt dat de 917 uiterst snel en gevaarlijk. Al bij zijn debuut in Le Mans liet hij een snelheid van 379 km/uur optekenen. De 917, waarvan er in Londen een prachtexemplaar wordt tentoongesteld, ziet eruit als een dramatisch ontwerp, en houdt nog altijd het snelheidsrecord in Le Mans. In 1971 legden de Oostenrijker Helmut Marko en de Nederlander Gijs Van Lennep in 24 uren 5335 km af, met een gemiddelde snelheid van meer dan 222 km/uur. Acht jaar lang streed de 917 mee om de wereldtitel bij de sportwagens, zeven keer met succes.
Terwijl Porsche de sportieve successen aaneenreeg, bleek de ambitieuze Piëch nog andere ambities te koesteren. In 1972 ging hij naar Audi, en sinds 1993 is hij chairman van de hele Volkswagen-groep en de man die graag Rolls-Royce als kroonjuweel aan de groep had toegevoegd.
Porsche zelf verbaasde vorig jaar vriend en vijand met de Boxster, een ontwerp dat ongeveer half zoveel kost als een klassieke Carrera en bijna dezelfde kwaliteiten heeft. Het oogstrelende ontwerp is van de Nederlander Harm Lagaay, die sinds vele jaren het profiel van de 911 Carrera generatie na generatie behoedzaam laat evolueren.
De tentoonstelling “Ferdinand Porsche – Design Dynasty 1900-1998” loopt tot en met 31 augustus in het Londense Design Museum, 28 Shad Thames, vlak bij het station London Bridge. Elke dag open van 11 u.30 tot 18 uur. Toegangsprijs: 5,25 pond (ongeveer 330 fr.).
Pierre Darge
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
