Italianen houden van snel rijden en van elegantie op wielen. Als een bella macchina wordt staande gehouden door de carabinieri, is het vaak niet voor een bekeuring maar voor een goedkeuring en om de rijder te complimenteren. Een overzicht van Italiaanse waardes op de weg.
Er zijn twee volkeren die écht van auto’s houden: de Britten en de Italianen. De eersten houden van techniek, van met olie bevlekte overalls en van vuile handen. Van dubbele carburatoren en de afstelling ervan, maar ook van leer en een flinterdunne houtafwerking. Om een of andere reden verliezen hun Engelse motoren altijd een beetje olie – omdat het daar zo hoort. De Britten proberen het lawaai in hun auto’s te onderdrukken en de rijder met fraaie materialen te omringen. Het Jaguar-gevoel.
Italianen vereren de passie en alles wat snel gaat, mooi is en veel lawaai maakt. Hun autogeschiedenis staat bol van heroïsche prestaties, van straatraces met legendarische namen als de Mille Miglia en de Siciliaanse Targa Florio. Elke Italiaan leert in de lessen geschiedenis het verhaal van de Mille Miglia, jaargang 1948, toen de legendarische Tazio Nuvolari met zijn Ferrari bijna de hele race aan de leiding reed, bij een crash het linkerspatbord moest achterlaten, vervolgens de motorkap verloor en bij een tweede slip de ophanging en zelfs zijn zitje beschadigde. De oude en zieke held had alle concurrenten al ver achter zich gelaten toen de wagen uiteindelijk in het zicht van de meet de geest gaf.
Elke Italiaan vereert Enzo Ferrari, die zelf coureur is geweest, en later het team van Alfa Romeo leidde, om uiteindelijk zijn eigen auto’s te gaan bouwen – op een leeftijd waarop andere mannen al over de fauteuil gedrapeerd van hun prepensioen genieten. Ferrari verwierf naam en faam met de motoren die hij in zijn bolides inbouwde, en won met zijn wagens in alle disciplines, van de productieraces tot de formule 1 over de 24 uren van Le Mans. De rest van de auto beschouwde hij als een accessoire, als een noodzakelijk kwaad, inclusief de remmen. Toen hij auto’s aan klanten ging slijten, deed hij de ronde van de carrozzeria’s van de meesterkoetswerkbouwers, waarvoor Italië al sinds het begin van de eeuw zo beroemd was. Hij kwam uiteindelijk bij Pininfarina terecht, die met de Cisitalia, waarvan een model tegenwoordig in het New Yorkse Museum of Modern Art prijkt, al faam had verworven. Beide huizen werken nog steeds samen, de meeste Ferrari’s dragen nog het logo van de Turijnse koetswerkbouwer, al bestaan er een paar notoire uitzonderingen die door Bertone of door Touring werden aangekleed.
Die koetswerkbouwers zijn in Italië minstens zo belangrijk als de ingenieurs die zich over de motoren buigen. Omdat Italianen nu eenmaal weg zijn van schoonheid, van een fraai gebogen lijn, van elegante accessoires. Ook Nuccio Bertone ontwierp onsterfelijke modellen als de Ferrari 250 GT en de Lamborghini Countach, al eist de eigenzinnige individualist Marcello Gandini, toen nog in dienst bij de meester, de eer van dat laatste ontwerp op.
Giorgetto Guigiaro, die in 1968 met een paar companen ItalDesign opzette, is zonder meer de meest vruchtbare onder de ontwerpers en verrast de wereld elk jaar wel met een paar uitzonderlijke studies. En hij rekent de minuscule Fiat Panda tot een van zijn beste ontwerpen. Maar er is ook Touring, het bureau dat door twee advocaten werd gesticht – de aristocraat Felice Bianchi Anderloni en Gaetano Ponzoni – en dat zich specialiseerde in vederlichte auto’s en al snel het predikaat Superleggera aan zijn naam toevoegde. Een huis dat niet alleen de Lamborghini 400 GT aankleedde, maar ook door Britse fabrikanten als Bristol en Aston Martin werd aangezocht om hun wagens onder handen te nemen – geen gering teken van respect. En dan is er nog het Milanese huis Zagato dat de onsterfelijke Alfa Romeo ES30 ontwierp.
Italianen houden ook van snelheid en van schakelen. Een automatische versnellingsbak geraak je er aan de straatstenen niet kwijt, maar een zesde versnelling vind je zelfs op de kleine Fiat Cinquecento Sporting. Snelheidslimieten gelden in Italië niet voor een bella macchina, al wordt die bij te snel rijden wel staande gehouden door de carabinieri. Niet voor een bonnetje, maar om de wagen te bekijken en te aaien en de rijder te complimenteren. Zoals de maitre d’hôtel in een ristorante een gast met zijn mooi vrouwelijk gezelschap feliciteert.
In tegenstelling tot de Britse industrie, waar merken als Alvis, Riley, Triumph, Lagonda en Armstrong Siddeley allang verdwenen zijn, zijn de Italianen de tijd relatief goed doorgekomen – zij het niet geheel ongeschonden. En bovendien onder de vleugels van Fiat. Omdat de familie Agnelli niet lijdzaam kon toezien hoe zoveel traditie verloren zou gaan, redde Fiat de kleine broers van de ondergang. Sinds Fiat over zowat de hele Italiaanse autoindustrie regeert, houdt het autominnend publiek het hart vast voor het verdwijnen van de eigenheid van de diverse merken. Die vrees blijkt niet helemaal ongegrond: Alfa Romeo nam afscheid van de achterwielaandrijving en de boxermotoren, Lancia vergat de voorlopersrol waardoor het zo beroemd werd en Maserati is bijna door iedereen vergeten. Maar er groeide ook een besef dat een inhaalbeweging nodig was: Walter de’ Silva, hoofddesigner bij Alfa, greep voor zijn laatste creaties, de GTV, Spyder en 156 terug naar de tradities van het merk, inspireerde zich onder meer op de Giulietta en de coupé Villa d’Este, terwijl de Amerikaan Robinson, die bij Lancia de studio’s runt, over een paar dagen op het salon van Turijn een concept car voorstelt die teruggrijpt naar de echte Lancia-tradities.
Ook Fiat, dat beroemd werd met de Topolino en de Cinquecento, groeide uit zijn rol. Na de laatste oorlog verwierf het bekendheid als constructeur van kleine autootjes – maar de ambities groeiden, net als de verwachtingen van zijn publiek dat welstellender werd. Naast de Uno en de Punto ontstonden zeer persoonlijke creaties, zoals de eigenzinnige Coupé. Ook Ferrari staat er nog steeds en monteerde in zijn 355F1 al een halfautomatische stuurschakeling – net zoals Michael Schumacher die ’s zondags op zijn formule-1-wagen terugvindt.
De Italianen laten zich niet alleen als meesters van de uiterlijke lijn kennen. Ook het detail wordt verzorgd. Bij Maserati gaat geen auto de deur uit zonder het typische, ovalen klokje, een kunstwerk op zich. Bij Ferrari prijkt het schakelrooster van gepolijst metaal als handelsmerk, bij Lancia overheerst de vrouwelijke verfijning in het interieur. In de Fiat Coupé werd de benzinedop uit de jaren ’60 gemonteerd. Bij Alfa Romeo kijkt de chauffeur nog altijd tegen de twee grote wijzerplaten van weleer aan en staat een heel orkest van geluidsingenieurs klaar om het typische motorlawaai, dat het merk mee groot hielp maken, ook op de nieuwe modellen te koesteren.
Wie zich geen vier wielen kan permitteren, doet het in Italië wel met twee. De naoorlogse periode met haar gebrek aan materialen en grondstoffen viel nauwelijks te rijmen met de behoefte aan mobiliteit en dat gaf aanleiding tot het ontstaan van een fenomeen dat intussen aan een tweede jeugd toe is. De Vespa van luchtvaartingenieur Corradino d’Ascanio en industrieel Enrico Piaggio is een zeer Italiaans verschijnsel, dat met verve werd aangekleed. In de jaren ’50 was de Vespa de mobiliteitsdroom van de minderbedeelden, tegenwoordig is hij een oplossing voor het vastgeroest fileverkeer in een land waar zelfs chique managers niet te beroerd zijn om compleet met driedelig pak en bijbehorende allure elegant door de stad te scooteren. Vespa ontwierp vele varianten, maar het oermodel is het meest aantrekkelijke gebleven. Ook andere Italiaanse constructeurs als Italjet en Aprilia ontwierpen wondermooie scooters, zoals de Velocifero van Italjet, die dan wel niet de meest populaire is, maar zeker de meest opvallende – én nostalgische.
Pierre Darge
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
