De Citroën C5 is niet de vervanger van de veelgeroemde Xantia, en evenmin de opvolger van de XM, die komt er pas over enkele jaren aan. Met een lengte van 4,62 meter valt hij daartussenin. De ontwerpers plaatsen hem duidelijk tegenover de iets compactere BMW 3-serie, Audi A4, Laguna en andere Vectra‘s. De C5 heeft niet het uiterlijk van een verleider, hij mist die krachtige persoonlijkheid van een echte Citroën. Het koetswerk is tegelijk afgerond en wat lomp, de meningen daarover zijn opmerkelijk unaniem. Hij lijkt in de letterlijke zin een overgangsmodel tussen wat was en wat komen moet.
Onder de kap vind je een van de zes motoren: twee turbodiesels van respectievelijk 2.0 en 2.2 liter en vier benzinemotoren, in vermogen variërend tussen 117 pk voor de 1.8 en 210 pk voor de 3 liter V6. Wij kiezen voor de 2.2 HDi, toch de parel aan de kroon van het PSA-gamma en bovendien uitgerust met een partikelfilter die de uitstoot zeer gunstig beïnvloedt. Op papier is die turbodiesel met directe inspuiting voorzien van behoorlijk wat verfijning: een common-rail, die voor een inspuitdruk van 1350 bar zorgt, een cilinderkop met twee inlaten (één voor lage toerentallen, één voor blitse prestaties), en een turbo met variabele geometrie, waardoor de snelheid van de uitlaatgassen door de variabele diameter van het systeem geregeld kan worden. Ten slotte is er uiteraard de fameuze filter die 95 procent van de partikels door verbranding neutraliseert.
Op de weg, en gekoppeld aan een viertrapsautomaat, komt de C5 behoorlijk goed weg, maar de prestaties blijven onder die van Audi’s jongste TDI, met zijn 130 pk valt die zowel sneller als zuiniger uit. Dat hoeft niet noodzakelijk het gevolg te zijn van de motor, maar evenzeer van het grote frontale oppervlak, het gewicht van de wagen en de keuze voor een viertraps. Die moet ook mee in rekening genomen worden als het om het verbruik gaat: tien procent hoger dan dat van bijvoorbeeld de Passat TDI.
Maar de C5 heeft ook troeven waar geen enkel ander merk tegenop kan, om te beginnen de oleopneumatische vering, een combinatie van met gas gevulde sferen en een synthetische vloeistof die de beweging van de wielen doorgeeft aan de sferen, daarin doet het gas dienst als buffer. Het systeem zorgt voor een ongeëvenaarde ophanging. Het bestaat uit een hydro-elektrische blok (BHI), dat zowel de berekeningen maakt als de hydraulische reactie daarop regelt. De ophanging kiest zelf voor de ideale rijhoogte, en dat na analyse van de weg. In het slechtste geval kiest het systeem voor 13 mm extra hoogte, zodat de veeruitslag groter wordt. In ideale omstandigheden ‘ligt’ de auto in zijn laagste stand, wat dan weer de stabiliteit en het verbruik ten goede komt. Ook de bestuurder kan ingrijpen, door een elektronische impulsbediening op het systeem. Daarnaast is er de keuze tussen comfortabel (waarbij 3 sferen per as gebruikt worden) en dynamisch (dat slechts van 2 sferen gebruik maakt), terwijl het systeem in elk van die situaties de flexibiliteit en de schokdemping automatisch en simultaan laat variëren.
In de praktijk zorgt de geavanceerde vering voor een grotere veiligheid, een geweldige stabiliteit, een uitmuntend rijcomfort en een geringe overhelling van het koetswerk in de bocht. Maar het wegfilteren van de oneffenheden onder de wielen vermindert ook het aanvoelen van de weg en dat is even wennen. Duidelijk is wel dat de HDI-motor, gekoppeld aan de automatische vierbak met een sequentiële manuele schakeling, voor zorgeloos en ontspannen rijplezier zorgt.
Ondanks de afmetingen van de C5 is de zitruimte achterin verre van royaal en krijgen de voeten van de passagiers weinig speelruimte. Het koffervolume blijft met 456 liter aan de middelmatige kant, terwijl de draaicirkel behoorlijk wijd uitvalt. Het veiligheidsarsenaal is daarentegen indrukwekkend: standaard krijgt de C5 zes airbags en vijf driepuntsgordels mee, en ABS met een remkrachtverdeler.
PIERRE DARGE
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
