De voorbije maanden stelde Saab twee opmerkelijke ontwerpen voor: de 9X en de 9-3X, die meteen tot ‘concept car of the year’ werd uitgeroepen. Chief designer Michael Mauer over design, emotie en vrijheid.

Pierre Darge

M ichael Mauer (40) is een bevlogen man die vorig jaar helemaal tot ontplooiing is gekomen, en die ontbolstering in lijnen en volumes vatte. “Ik had de smaak van de vrijheid geproefd toen ik op dertien uren vliegen van mijn bazen kon werken”, zegt de man die meer op een vlotte Amerikaanse acteur dan op een designer lijkt. We zitten in de zon op een stuk rots even buiten Isola 2000, en wachten op de kans om met de 9-3X te rijden. Daarvan bestaat slechts één exemplaar, het heeft twee miljoen euro gekost.

“Die smaak kreeg ik eerst in Tokio te pakken waar ik Mercedes‘ Japanse advanced design studio leidde en vervolgens bij Smart. Daar konden we onze zin doen, we creëerden er de roadster en coupé, om te bewijzen dat Smart meer was dan een fabrikant van microcars. En toen kwam Saab langs met een aanbod.”

Michael Mauer deed wat niemand doet: hij verliet na veertien jaar actieve dienst Mercedes-Benz, waar hij verantwoordelijk was voor de SLK en van nabij betrokken bij de geboorte van de A-klasse en de nieuwe SL. Al duurde het wel even voor hij de knoop doorhakte. Saabs grote baas Peter Augustsson begreep niets van zijn aarzeling en moest een tweede keer langskomen vóór de Duitser zijn handtekening zette.

“Ik vertelde Peter dat ik hem als baas wilde, maar dat begreep hij niet. ‘Maar ik ben toch je baas?’ opperde hij. Nee, zei ik, in de auto-industrie heeft een designer veel bazen, van de marketingmanager tot de productiechef, terwijl ik alleen rechtstreeks aan de grote baas wil rapporteren ( glimlacht). Omdat ik in Duitsland had geleerd hoe rigide een strakke hiërarchie kan uitvallen. Saab bood me een reis aan, niet als passagier, maar als copiloot. Toen dat duidelijk werd, tekende ik mee en verhuisde naar Zweden.”

“Designers worden in de autowereld doorgaans te laat geconsulteerd: ze mogen dan nog de verbinding uittekenen tussen punt a en b, die anderen voor hen hebben vastgelegd. Dat is veel te laat, natuurlijk, dan is je impact ongeveer nul, omdat design meer is dan styling, meer dan het aankleden van een bestaande onderbouw. Ik hou nogal van een wrap around window, een doorlopende ruit, en vroeger werd me altijd gezegd dat zo’n ingreep technisch onmogelijk was, of te duur, of voor te veel vervorming zorgt. Nu bel ik de grote baas, ga met de glasleverancier praten en samen lossen we dat probleem van die vervorming wel op.”

Een verfomfaaide Zweed in een gele overall heeft intussen de wagen voorgereden. Een prachtig stuk mechaniek, dat Mauer omschrijft als een sportieve interpretatie van een cross over coupé, een nieuw soort hybride die sportief oogt, vierwielaandrijving bezit en tegelijkertijd het gebruiksgemak van een break biedt. Maar de meest oogverblindende kwaliteit is de styling die onder Mauers leiding tot stand kwam, en die het designalfabet bevat waarmee Saab toekomst wil schrijven. “Dit is geen cosmetische oefening”, zegt Mauers medewerker Anthony Lo, ” the looks are backed up with true functionality.”

De lijnen van de 9-3X vallen uitzonderlijk gaaf uit, het dak draagt geen rails, de bumpers zijn verdwenen. De donkere ruit loopt om de hele wagen heen, en twee langwerpige glazen dakpanelen zorgen voor extra lichtinval. De blokken met de achterlichten lijken deel uit te maken van de achterruit.

We rijden in een bijna minimalistisch interieur, de lucht uit de airco stroomt zachtjes en indirect over de volledige breedte van het dashboard naar binnen. In de middentunnel, die over de hele lengte doorloopt, zit een uitklapbaar torentje met verscheidene functies. Er is leder en aluminium, een hightech sfeertje en een knop die als een automotive mouse fungeert, zoals in de BMW 7-reeks. Maar anders dan bij het Duitse product werden knoppen en hendels tot een minimum beperkt.

“Natuurlijk zou ik nooit getekend hebben als ik Saab als merk voordien al niet apprecieerde. Toen ik pas tien was en in een onooglijk dorpje in het zuiden van het Zwarte Woud woonde, liep daar een kerel rond die een Porsche 911turbo bezat. Ik wist niet waar turbo voor stond, maar besefte wel dat er pit achter zat. Toen Saab later pionierde in turbomotoren, raakte ik geïntrigeerd, snapte ik dat de Zweden voor dynamiek en sportiviteit stonden, een deel van hun vliegtuigknowhow in hun auto’s monteerden, altijd met veiligheid bezig waren en toch een beetje aan de kantlijn stonden. Later vroeg ik me nog vaak af waarom ze die eigenzinnigheid niet meer in de verf zetten. Toen General Motors Saab kocht, werden onderdelen uit Opels gemonteerd, terwijl het merk zelf zo’n uitzonderlijke eigenheid en dus waarde bezat. But Saab didn’t use the opportunity. Wat ze nodig hadden was een design dat uniek en opwindend was. Want design maakt emoties los.”

De man die daarvoor moet zorgen, is een sportman (“ik werd geboren met skilatten aan”) en een estheet die aan de linkerpols een IWC Portugese Chrono-Rattrapante draagt. Hij studeerde aan de Design Hogeschool in Pforzheim en hanteert een zekere gereserveerdheid. Maar ’s avonds, bij een plat savoyard wint zijn enthousiasme het van zijn officiële discours.

“Kijk naar de wereld van de mobiele telefoons: tien jaar geleden sleepte je nog een valies mee om het ding behoorlijk te laten werken, tegenwoordig kun je een gsm zo klein maken dat je hem niet eens meer met je vingertoppen kunt bedienen. Dat komt doordat de technologie zo’n hoge vlucht heeft genomen. Zodra dat punt bereikt, kun je extra aandacht besteden aan design, omdat de technologie vanzelfsprekend geworden is. Bij auto’s gaat het net zo. Dertig jaar geleden schaften alle verkopers en taxichauffeurs zich een Mercedes aan. Niet om redenen van status of design, maar omdat die probleemloos een half miljoen kilometer meeging. Tegenwoordig is betrouwbaarheid geen punt meer, automerken gebruiken elkaars platformen en onderdelen, tot motoren toe. It’s the perfect time to be a designer. En dan bedoel ik niet enkel de vorm, de styling, maar design zoals Duitsers met de erfenis van het Bauhaus omspringen. Waarbij aan de styling een hoofdstuk architectuur voorafgaat en dat kan alleen maar als designers vanaf het begin bij een project betrokken zijn. En rechtstreeks aan de grote baas rapporteren.”

Mauer maakt zijn polshorloge los, demonstreert de functies en lacht weer. “Ik heb tien jaar lang elke maand een bedrag opzij gelegd om dit horloge te kunnen betalen. Omdat ik overweldigd was door het design ervan en beleef er elke ochtend weer plezier aan als ik het mechanisme opwind, want uiteraard gaat het om een mechanisch horloge. Maar ik val ook voor andere objecten, ik heb thuis enkele fietsen, waaronder een mountainbike van Trek, die zelfs opgehangen tegen de muur nog een prachtig object is. Maar ik word ook overweldigd door een rit met de Lotus Elise, ook al kan ik de lijnen niet bijzonder appreciëren. Maar de beweeglijkheid des te meer.”

“Design voedt het verlangen om iets te kopen, maar bij geen enkel object is dat proces zo ingewikkeld als bij een auto. Los van de talrijke technische parameters en de beperkingen die de wet oplegt, moet de wagen beantwoorden aan het imago van het merk. Omdat er belangrijke tradities bestaan die het merk definiëren, zoals de drie luchtinlaten bij Saab, de doorlopende vensters, de achterlichtblokken, of het integreren van de wielkasten. Maar daarmee sta je nog nergens, want de allerbelangrijkste regel is dat de proporties moeten kloppen. Want voor je op een bepaalde lijn of een detail gaat letten, word je met de proporties geconfronteerd. Met de plaats van de wielen tegenover het geheel. Krijg je de verhoudingen niet goed, dan mag je proberen wat je wilt, het komt nooit meer goed.”

“Neem nu de overhangen vooraan, die zo moeilijk liggen bij een voorwielaandrijver. Ik kreeg altijd te horen dat een korte overhang niet te realiseren viel, tot de Audi TT ten tonele verscheen en de grenzen verlegde. Ook grote wielen zijn prachtig, maar ze vereisen grote wielkasten en dan krijg je een grote draaicirkel, of moet je laagprofielbanden monteren die oncomfortabel zijn. Maar sommige klanten zijn er zo dol op dat ze oversized wielen monteren, zodat ze zelfs de stuuruitslag moeten beperken om ze een plaats te geven. Het is geven en nemen, maar zeker is dat je altijd verder moet blijven ontwikkelen. Retrodesign zie ik veeleer als armoede, als een gebrek aan creativiteit. De vorm van de Kever was zo nauw verbonden aan zijn mechanische lay-out ( motor achterin) dat die niet werkt met een motor voorin. Toch is de Beetle in de States redelijk populair, omdat de Amerikanen zo dol waren op die oude VW die samenhing met de positieve ideeën en herinneringen aan de hippieperiode.”

“Bij Mercedes kon je je gedurende vele jaren alles permitteren, als je aan het einde van de oefening maar een ster op de motorkap zette, die gaf vanzelf vertrouwen en status. Geen enkel ander merk had zich mislukkingen als de lancering van de A-klasse en de kwaliteitsproblemen van de M-klasse kunnen permitteren, en dat getuigt van de oneindige sterkte van het imago.”

“Bij Saab liggen de zaken wel wat anders, we hebben klanten die zich net zo goed een Mercedes of een BMW kunnen veroorloven, maar voor iets aparts gaan. Ze duwen je in de richting van eigenzinnigheid, van risico’s en innovatie – zonder opzichtigheid. De vraag is telkens: hoe groot mogen je stappen zijn voor ze afhaken. Als designer kun je niet ver genoeg vooruitstappen, omdat je beseft dat je auto ten vroegste over vier jaar op de markt komt. En als nieuweling vind je meestal alles te braaf wat voor je komst werd gerealiseerd. Maar terzelfder tijd weet je dat je niet voor designers ontwerpt, maar voor klanten. Tien jaar geleden kon je min of meer voorspellen wat klanten vijf jaar later zouden appreciëren, maar die tijd is voorbij. Klanten zijn zeer onvoorspelbaar geworden, wat betekent dat je moet durven om de regels te doorbreken. Er wordt me wel eens gevraagd welke koetswerkvorm in de toekomst zal overheersen, en mijn antwoord daarop is: geen. Omdat er almaar meer verschillende vormen opduiken. Iedereen heeft behoefte aan individuele expressie. In de praktijk betekent dat méér verschillen, meer vormen en combinaties van vormen, waarvan we misschien nu nog geen vermoeden hebben.”

Over een paar maanden komt de nieuwe 9-3 uit, een vierdeurs sedan waarvan het profiel al vastlag toen Michael Mauer werd aangeworven. Die nieuweling zal dus niet meteen op de 9-3X lijken.

Saabs nieuwe chief designer glimlacht weer: “De berline is een basisvorm voor de grote getallen. Maar misschien komt er bij de afgeleiden van de nieuwe 9-3X een model dat een beetje aansluit bij de auto waar je vandaag mee gereden hebt. Maar vergeet vooral niet dat designers ook en vooral betaald worden voor oefeningen die nooit de eindstreep halen. Al was het maar omdat die zo mooi geschapen achterruit al het vuil aanzuigt, omdat het zachte leer de UV-tests in Californië niet heeft doorstaan of omdat de fraai gevormde spiegels bij de praktische proeven veel te veel trillingsproblemen veroorzaken.”

Michael Mauer: “Retrodesign

zie ik veeleer als armoede,

als een gebrek aan creativiteit.”

“De plaats van de wielen tegenover het geheel, krijg je die verhoudingen

niet goed, dan mag je proberen wat je wilt, het komt nooit meer goed.”

“Als designer kun je niet ver genoeg vooruitkijken, omdat je beseft

dat je auto ten vroegste over vier jaar op de markt komt.”