Audi heeft de jongste tien jaar in het luxesegment duidelijk aansluiting gevonden met het trio Mercedes, BMW en Lexus en is er absoluut geen meeloper. Trouw aan zijn slogan Vorsprung durch Technik is het blijven innoveren, enerzijds met zijn quattro-vierwielaandrijving, anderzijds met het doorgedreven gebruik van aluminium. Met de nieuwe A8 speelt Audi duidelijk deze beide elementen uit : in tegenstelling tot de concurrentie, die verscheidene secundaire onderdelen in aluminium maakt, vertrekt de Duitse constructeur van een aluminium space frame dat als het ware het hart van de constructie vormt. Dat valt niet alleen licht uit, het is ook extreem resistent en zestig procent stijver dan bij de voorganger. Ook de koetswerkpanelen bestaan uit aluminium zodat het totale gewicht tot 1770 kilo beperkt kon worden, voor een auto van 5,05 meter.

Dat is bijna 100 kilo minder dan een vergelijkbare BMW en ongeveer evenveel als de Mercedes S-klasse. Met dit verschil dat de Audi ook nog een sterke troef uitspeelt, zijn vierwielaandrijving. In de lengte groeide de A8 met nauwelijks 1,7 centimeter. Belangrijker is dat de wielbasis met iets meer dan 6 centimeter toenam, en dat is een duidelijke aanwijzing dat op het comfort van de passagiers werd gemikt : achterin genieten de inzittenden van royaal veel beenruimte. De koffer moest iets van zijn volume inboeten en evolueert van 525 naar 520 liter. Dat had veel meer kunnen zijn, als de ontwerpers een andere oplossing voor het volwassen reservewiel hadden bedacht.

De Audi A8 mikt ook op het allerhoogste comfort en dat dankzij de pneumatische ophanging, die we binnen de VAG-groep eerder bij de VW Phaeton zagen opduiken. Naast de klassieke gasdempers krijgt het systeem pneumatische in plaats van stalen schroefveren mee, waarin de luchtdruk kan variëren. Een oplossing die toelaat de koetswerkhoogte constant te houden en die verder, automatisch of manueel, aan te passen aan de omstandigheden. Er bestaan vier modi, waaronder de comfortstand, waarbij de voorkeur gegeven wordt aan de filtering van de oneffenheden op de weg. De dempers passen zich onafhankelijk van elkaar aan en daardoor kunnen rol- en duikneigingen grotendeels geneutraliseerd worden en kunnen bochten met ongezien gemak worden genomen zonder dat het koetswerk uit zijn evenwicht raakt. Voeg daar de vierwielaandrijving bij en men komt tot een bijzonder gezond weggedrag, ook wanneer men fors op het gas gaat staan. In de praktijk resulteert dat in een lichtvoetig maar toch zeer stabiel rijgedrag waarbij men nooit de indruk krijgt met een auto van die omvang te rijden.

Voor de kennismaking waren we te vroeg voor de V8 4 liter turbodiesel (de krachtigste en koppelrijkste V8 turbodiesel op de markt) en kozen dus voor de 3.7 liter V8 benzinemotor, die aan een automatische zesbak van ZF met Tiptronic-functie werd gekoppeld. Die combinatie bleek niet alleen uitermate stil, de overgangen verlopen ook boterzacht. Interessant is de elektronisch gestuurde motor, die dankzij zijn variabele kleppentiming nu 280 in plaats van 230 pk meekrijgt, maar vooral een bollere koppelcurve met een maximum koppel van 360 Nm (was 315) die toelaat om er veel soepeler mee om te springen. Het opmerkelijkst is wel de geboekte verbruikswinst : de vorige generatie, die op de voorwielen werd aangedreven, verbruikte 12,3 liter per 100 kilometer, de nieuwe doet het ondanks de vierwielaandrijving met 0,6 liter minder.

Interessant is ook de uitgebreide Multi Media Interface, die uit het dashboard omhoog komt en via de MMI-terminal verbonden is met tal van functies (communicatie, navigatie, amusement, voertuiginstellingen). Het geheel wordt via functietoetsen, besturingstoetsen en een besturingsknop op de middenconsole bediend, wat bijzonder eenvoudig bleek te zijn, ook voor de e-klunzen waartoe we onszelf rekenen.

pierre darge