DE TOEKOMST OOGT HYBRIDE

Terwijl de brandstofcel steeds langer op zich laat wachten, krijgt de hybride auto een almaar aantrekkelijker plaats in het autolandschap.

De automobielindustrie heeft het publiek jarenlang een rad voor de ogen gedraaid met het sprookje van de brandstofcel die op een ecologisch verantwoorde manier water zou omzetten in waterstof en zuurstof, en vervolgens in elektrische energie, met waterdamp als enig afvalproduct. Inmiddels is gebleken dat het hele verhaal ook wat populistisch werd voorgesteld. Het prestigieuze MIT (Massachusetts Institute of Technology) becijferde dat een brandstofcelauto, over zijn hele levenscyclus genomen, niet milieuvriendelijker zou uitvallen dan een hybride. En dan is nog niets gezegd over het tijdstip van introductie. Met de huidige stand van zaken zal het nog decennia duren vooraleer een auto met brandstofceltechnologie in grote reeksen verkocht kan worden. Bij Toyota hadden ze dat al langer in de gaten, maar toen ze in 1997 hun hybride Prius lanceerden, hapte het publiek nog lang niet massaal toe. Ook niet toen Hollywoodcoryfeeën het goede voorbeeld gaven.

Hybride auto’s combineren twee vormen van aandrijving. Momenteel zijn dat benzine en elektriciteit, maar ook diesel en elektriciteit kunnen. Door die tweeslachtigheid vallen ze ingewikkelder en vooral een stuk zwaarder uit, want er zijn extra batterijen nodig om de elektrische energie op te slaan. En door de wat ingewikkelder techniek worden ze misschien ook kwetsbaarder en zeker duurder. Een bijkomende garantie moet de kopers intussen geruststellen, terwijl de kostprijs gedeeltelijk teruggewonnen wordt dankzij een premie van de overheid enerzijds, en het mindere verbruik anderzijds. Hybrides zijn niet alleen zuiniger, ze zijn ook milieuvriendelijker dan traditionele auto’s omdat de elektriciteit aan boord wordt gerecupereerd (bijvoorbeeld bij het afremmen), en dus niet afkomstig is van een elektrische centrale.

Japanners zetten door

Die eerste Prius was niet alleen prijzig, hij was ook iets te traag en vooral iets te weinig opwindend. Maar de Japanners zetten door. Honda sprong in 1999 met een eenvoudigere en dus lichtere IMA (Integrated Motor Assist)-techniek mee in de hybrideboot. Die techniek, eigenlijk een generator die tussen motor en versnellingsbak werd gemonteerd, werd in de Insighttweezitter ingebouwd en bleek al een verbruikswinst van ca. 20 procent op te leveren. Vervolgens was de huidige generatie van de Civic aan de beurt en straks staat op de Brusselse autosalon ook de nieuwe Civic in zijn hybrideversie van de tweede generatie te kijk, met een compactere en wat meer performante elektrische motor. We zijn zeer benieuwd.

Toch bleef Toyota en zijn luxebroertje Lexus als enige constructeur serieus bezig met de innoverende techniek. En het publiek begon die inspanning zowaar te waarderen. De afgelopen vier jaar produceerde het merk ruim een half miljoen hybride auto’s : dat begint te tellen. Dat succes kwam grotendeels door de komst van de tweede generatie van de Prius, die een stuk gebruiksvriendelijker, en tegelijk opwindender is geworden. Daarnaast krijgt de koper een extra duwtje in de rug van de overheid die eindelijk begrepen heeft wat er aan de hand is.

Technisch wonder

En terwijl de commotie rond de SUV’s nog in volle gang was, lanceerde Lexus een potente vierwielaandrijver die voor een gewicht van 2,6 ton ongemeen krachtig en… zuinig uit de hoek kwam. De Lexus RX 400 h (met de h van hybrid) bleek een technisch wonder dat nog te weinig naar waarde wordt geschat. Naast een 3,3-liter V6-benzinemotor die 211 pk levert, werden ook nog twee elektrische motoren ingebouwd. Een eerste zit vooraan en valt bij gelijke afmetingen twee- enhalf keer zo krachtig uit als die in de Prius. Hij levert niet alleen 167 pk af, hij bezit vooral een trekkracht van 330 Nm, dat tussen 0 en1500 toeren/minuut beschikbaar is. Daarmee is hij niet alleen de krachtigste elektromotor die ooit in een auto werd ingebouwd, hij is ook uitermate geschikt om elektrisch en krachtig vanuit stilstand op te trekken, een manoeuvre dat bij een conventionele auto, gezien de massa, een forse slok benzine vergt.

Het opmerkelijkste aan de RX 400 h is echter de aanwezigheid van een tweede elektromotor die indien nodig de achterwielen aandrijft, 67 pk levert en over een koppel beschikt van 130 Nm beschikt. Door de combinatie van deze drie motoren kon de elektrische vierwielaandrijving ontstaan, de E-Four, zonder een mechanische verbinding tussen voor- en achterwielen. Wanneer de voorwielaandrijving volstaat, wordt die tweede elektromotor automatisch uitgeschakeld. Bij een deceleratie fungeert hij dan weer als generator en wordt de kinetische energie omgezet in elektrische energie waarmee de batterij wordt bijgeladen.

Geruisloos wegrijden

Wie een paar dagen onderweg is met de RX 400 h, ontdekt gaandeweg een resem van innovaties en verrassingen. Zo lijkt het bij het starten alsof de motor helemaal niet aanslaat, omdat dan alleen de elektrische modus is ingeschakeld waarmee geruisloos wordt weggereden. Op de middenconsole zit een monitor waarop je het verloop van de energieoverdracht grafisch kan volgen, compleet met de verdeling van de krachten tussen batterijen, motor en wielen. Een boeiend proces waarmee je zelfs kan spelen om nog zuiniger te rijden, met het gevaar dat het bijwijlen zelfs de aandacht van de weg afhoudt. Doordat de krachten via een CVT traploze automaat hun weg naar de wielen vinden, heerst aan boord ook een grote, schokvrije sereniteit waarbij je nooit de indruk krijgt dat je met een auto van 2,6 ton onderweg bent.

Maar helemaal indrukwekkend is toch wel het verbruik. Volgens de klassieke gemengde cyclus doet de RX400 h het met een gemiddeld verbruik van 8,1 liter. Een cijfer dat zelfs moderne turbodiesels uit hetzelfde segment het nakijken geeft. Al kwamen we zelf op 9,2 liter uit.

Intussen heeft Lexus ook al een hybride GS voor dit jaar in de steigers staan en in de lente van 2007 komt de grote LS eraan met een achtcilinder in hybride configuratie. En op de salon van Tokio werd ook nog de monovolume Estima getoond, eveneens uitgerust met E-Four.

Verlaging van verbruik

Voor wie het allemaal wat bescheidener wil, is er natuurlijk de huidige Toyota Prius II waarvan het verbruik inmiddels is teruggebracht tot 4,5 liter/100 km, alweer 0,6 liter/100 km minder dan de eerste generatie. Toch is het einddoel absoluut nog niet in zicht : de Japanse gigant, die vermoedelijk over enkele jaren General Motors voorbijsteekt als eerste constructeur ter wereld, plant al een derde generatie. Deze komt vermoedelijk in 2008 op de markt en mikt niet zozeer op een verdere vermogensstijging, dan wel op een verdere verlaging van het verbruik. Voor de Prius III wordt 3,6 liter/100 km in het vooruitzicht gesteld.

Lichte hybriden

Naast de uitgekiende oplossingen van Toyota en Lexus lijken de systemen van alle andere constructeurs eerder op een soort light hybrid. Bij Honda’s Integrated Motor Assist gaat het om een smalle, cirkelvormige elektromotor die tussen motor en versnellingsbak werd gemonteerd en die ook als generator fungeert. De omvang van dat aggregaat is zeer compact, de verbruikswinst is in vergelijking met de oplossingen bij Toyota en Lexus eerder gering. Bij de Honda Accord worden twee energiebesparende technieken gecombineerd. De elektromotor levert enerzijds zo’n 16 extra pk, maar in combinatie met de techniek van het uitschakelen van één of meerdere cilinders tijdens het rijden, komt men toch uit op een eindbesparing van zo’n 23 procent.

Bij de nieuwe Honda Civic waarbij een 1,3-literbenzinemotor wordt bijgestaan door een elektromotor die 20 pk aflevert, komt het totale vermogen al op 110 pk, dat is 20 procent meer dan bij de vorige generatie. De batterijset verhindert wel dat men de achterbank kan opdelen of neerklappen en de technologie is alleen op de vierdeurs met koffer beschikbaar. Het gemiddelde verbruik bedraagt 4,7 liter/100 km.

Europa doet mee

De Europeanen lijken op het eerste gezicht wat achterop te huppelen. Helemaal juist is dat niet want Audi stelde al in 1997 een hybride wagen in serie voor, de Audi Duo, ontwikkeld op basis van de A4 Avant. Een draaistroom-synchroonmotor zorgde voor een extra 29 pk om de 90 pk van de turbodiesel bij te staan. Toch leek het alsof de Duitsers er niet meteen in geloofden. Dat wordt nu anders met de hybrideversie van de Q7, het nieuwe paradepaardje dat ook in Brussel te zien zal zijn. Naast een rechtstreeks ingespoten 4,2 liter V8-motor (350 pk/440 Nm), krijgt de Q7 een extra 42pk/200 Nm toegespeeld door de in de aandrijflijn geïntegreerde elektrische motor. Interessant daarbij is wel dat de combinatie geen extra ruimte inneemt. De elektromotor zit onder de motorkap terwijl de nikkelmetaalhydridebatterijen een plek vinden in de ruimte die normaal aan het reservewiel is voorbehouden. Drie werkingsmodi zijn mogelijk : ofwel wordt de wagen uitsluitend door de benzinemotor aangedreven, ofwel uitsluitend elektrisch, ofwel door een combinatie van beide waarbij een intelligent energiebeheersprogramma een beslissende rol speelt. De Q7, die 1240 kg weegt, komt met die combinatie aan een gemiddeld verbruik van 12 liter/100 km, of 13 procent minder dan het seriemodel waarvan hij is afgeleid.

Op de voorbije salon van Frankfurt toonde ook Smart een hybride concept car die aangedreven wordt door een benzinemotor (61 pk), geholpen door een elektromotor (31 pk). Die combinatie moet 15 procent verbruikswinst opleveren, waardoor de sympathieke kleine 4,7 liter/100 km zou verbruiken.

Mercedes showde zowel een benzine- als een dieselhybride in zijn nieuwe S-klasse. Bij de Bluetec Hybride werd een 4 cm smalle starter/generator in de versnellingsautomaat ingebouwd. BMW van zijn kant ontwierp een X3-hybrid waarbij de zware en plaatsrovende batterijen vervangen werden door supercondensatoren. Ze recupereren remenergie en ondersteunen de start/stopfunctie bij de verkeerslichten. Bij lage toerentallen zorgen ze dan weer voor extra power – een van de belangrijkste kwaliteiten van elektromotoren die van bij de laagste toerentallen hun volledige trekkracht leveren.

De Toyota Prius II kost 25.400 euro, een Honda Civic IMA van de huidige generatie 22.000 euro, een Lexus RX400 h al 58.130 euro.

Auto- en Motorsalon, van 12 tot 22 januari 2006 op de Heizel in Brussel. Van 10 tot 20 u. Weekends tot 18.30. Op 13, 16 en 19 januari tot 22 u. Info : www.autosalon.be

Pleidooi voor hybride rijgedrag

Zelf geloven we niet alleen in de technische evolutie, maar evenzeer in de kosteloze evolutie naar een meer ‘hybridegezinde’ mentaliteit. Autobestuurders realiseren zich nog veel te weinig dat een wagen in het drukke stadsverkeer steeds meer uit den boze is. Het verbruik ligt er fenomenaal hoog, terwijl er van de snelheid geen sprake meer is. Jaren geleden al leek de ecologisch verantwoorde oplossing voor de hand te liggen, alleen wilde niemand die zien. Politici drongen er tot in den treure op aan om het openbaar vervoer te gebruiken, maar er bestaan ook andere oplossingen. De aanschaf van een vouwfiets bijvoorbeeld. Die haal je bij het naderen van het stadscentrum in een mum van tijd uit de auto, je klapt die zo open, zodat je de rest van het traject fietsend aflegt. Zelf beleefden we de voorbije drie jaar niet alleen veel plezier aan die combinatie, we spaarden ook heel wat uit op parkeerbonnetjes (in Amsterdam betaalt men tegenwoordig 3,50 euro/uur) en kwamen veel vlotter vooruit dan autobestuurders. En voor de stramme stadswerker die vele uren op kantoor of achter het stuur in de file doorbrengt, is het ook nog een prima gelegenheid om de spieren te oefenen en de longen extra lucht te geven. Nederlandse treinreizigers gebruiken de vouwfiets al jaren voor het traject van en naar het station, en even beloofde Audi om de bagageruimte van een concept car te voorzien van een uitgekiende plaats voor de vouwfiets. Daar hebben we nog niets van gezien.

Pierre Darge