Japanners zijn meer dan Europeanen bezig met de mobiliteit van morgen. Het tweejaarlijkse autosalon van Tokio toont het neusje van de zalm op gebied van concept cars en toekomstprojecten. Dit keer stond de indrukwekkende technologische inspanning centraal die voor compactere, milieuvriendelijke en zelfs ?zelfsturende? auto’s moet zorgen.

Pierre Darge

De auto van vandaag neemt te veel plaats in, verbruikt te veel energie en vervuilt te veel, en daar doen de Japanners wat aan. Waarbij moet opgemerkt worden dat de weg die de laatste tien jaar werd afgelegd ook al niet mis is. In 1997 is de gemiddelde vervuiling van een auto tien keer minder dan die van een auto uit 1980. Terwijl bijvoorbeeld aan de vervuiling die uit de doordeweekse schoorsteen komt nauwelijks werd gesleuteld.

De techniek van de directe benzine-inspuiting zorgt alvast voor een gemiddelde daling van het verbruik met twintig procent. Voorloper Mitsubishi biedt straks zijn volledige gamma aan met dit soort motoren, terwijl Toyota en Nissan een neuslengte achterop hinken. De veralgemening van de CVT-automaat (Continue Variabele Transmissie), de moderne versie van de oude DAF-droom van een traploze transmissie, maakt het mogelijk om de motor bijna op een constant toerental te laten draaien, en dat zorgt weer voor een lager verbruik. Bovendien toonde Nissan in Tokio met de Hyper CVT aan dat de techniek ook probleemloos kan worden toegepast op krachtiger motoren.

De trend van de zuiver elektrische auto’s zet niet echt door, en daar bestaat een goede reden voor : louter elektrische aandrijving kent nog te veel beperkingen op het gebied van de autonomie. Al moet gezegd dat de ontwikkelingen in de batterijtechnologie spectaculair zijn. Zo zagen we in Tokio op de Nissan-stand lithium-ionbatterijen die in samenwerking met Sony werden ontwikkeld en drie keer de energiedichtheid bezitten van de klassieke loodzuurbatterij.

Elektriciteit lijkt voorlopig alleen nog weggelegd voor stadsauto’s met een beperkte autonomie, en de e-com vanToyota lijkt daar een goed voorbeeld van. Met een lengte van 2,79 meter voor twee inzittenden en een autonomie van 100 km uit 24 nikkelmetaalhydride-batterijen (die volledig onder de vloer werden weggemoffeld) past hij volledig in het moderne stadsverkeer. Het opladen van de batterijen kan via het gewone huishoudnet gebeuren.

De Nissan Hypermini is met een lengte van 2,50 meter precies even kort als de Europese Smart. De passagiersstoel kan worden opgeplooid of verwijderd en bevindt zich iets meer naar achteren dan de chauffeurszit, waardoor de chauffeur gemakkelijk langs beide kanten kan instappen. De autonomie van de Hypermini, waarvoor de lithium-ionbatterijen de energie leveren, bedraagt 130 km, de topsnelheid 100 km/uur. Als de batterijen ’s nachts worden opgeladen, bedraagt de kostprijs voor brandstof slechts 1,8 yen (0,6 frank) per kilometer.

Suzuki stelde de CT-1 voor, een kleine bestelwagen met een lengte van 3,50 meter, een drietrapsautomaat en 20 nikkelwaterstofbatterijen onder de vloer, goed voor een autonomie van liefst 240 km.

Omdat batterijen zwaar en omvangrijk zijn, wordt al jaren geëxperimenteerd met diverse vormen van hybride aandrijving, waarbij de elektrische energie tijdens het rijden wordt aangemaakt of aangevuld door meer klassieke energievoorzieners. Subaru stelde een grappig uitziende, ultrakorte Elten voor die Endearing World Mini-Car werd genoemd. Deze kleine concept car is uitgerust met een viercilinder benzinemotor die bijgestaan wordt door een elektromotor die zijn energie krijgt via drie soorten batterijen. Die worden opgeladen bij deceleraties, via remenergie en zelfs via zonne-energie. De kleine Elten biedt plaats aan vier personen, wordt permanent op de vier wielen aangedreven en kreeg een traploze CVT-automaat mee.

Toyota verbaasde in Tokio vriend en vijand met de hybride Prius, die vanaf 10 december op de Japanse markt te koop is. De Prius bezit een klassieke 1,5 liter benzinemotor, die wanneer de omstandigheden dat vragen (koude start, servosturing) door een elektrische motor wordt bijgestaan. Het resultaat is indrukwekkend : de 4,70 meter lange Prius haalt met één liter benzine 28 km (omgerekend 3,57 liter/100 km), terwijl de elektrische energie zelf wordt aangemaakt.

Al even verbluffend is Honda’s bijdrage tot de hybride technologie. Met de Integrated Motor Assist (IMA), een slechts zes centimeter dikke, schijfvormige elektromotor/generator die tussen de driecilinder benzinemotor en de versnellingsbak wordt gemonteerd, wordt elektriciteit aangemaakt. Die elektriciteit wordt opgeslagen of als extra energiebron gebruikt tijdens het rijden, zodat er waar nodig extra motorkoppel ter beschikking staat. De 1 liter benzinemotor met directe inspuiting is aan een traploze automaat gekoppeld die voor een minimaal vermogensverlies tekent en ervoor zorgt dat de motor altijd op het meest efficiënte toerental draait. Het systeem werd ingebouwd in de J-VX, een lichtgewicht sportwagen die voorlopig niet op de markt komt en waarvan de prestaties vergelijkbaar zijn met die van een 1,5 liter viercilindermotor. Het gemiddeld verbruik bedraagt minder dan 3,33 liter/100 km.

Overigens belet de hybride techniek niet dat Honda verder blijft werken op de klassieke ontploffingsmotor, en in Tokio de eerste ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) voorstelde die louter op benzine loopt. De 1998-versie van de Honda Accord 2,3 liter, die voldoet aan de strengste emissienormen ter wereld, bereikte dat resultaat door gebruik te maken van de variabele regeling van kleptiming en lichthoogte (VTEC), van een betere regeling van de verhouding lucht/brandstof en van een gesofisticeerde katalysator. De uitstoot van schadelijke stoffen ligt bij zo’n ULEV maar liefst 90 procent lager dan de huidige norm. Honda wil zo’n 20.000 Accord/ULEV’s verkopen in Californië en andere noordoostelijke staten van de Verenigde Staten, waar het milieubewustzijn bijzonder hoog ligt.

Toch kijkt iedereen al veel verder, omdat de fossiele brandstoffen nu eenmaal eindig blijven. De nieuwste rage betreft het gebruik van brandstofcellen die dankzij een chemische reactie uit waterstof elektriciteit genereren. Alleen zijn aan het opslaan van de volumineuze waterstof serieuze nadelen verbonden. Waterstof kan onder hoge druk samengeperst worden, of bij zeer lage temperaturen vloeibaar gemaakt, maar beide oplossingen zijn ingewikkeld of gevaarlijk. Een derde oplossing bestaat erin waterstof te binden aan metaalhydrides, waardoor het volume kleiner wordt. Toyota toonde in Tokio net als Mercedes met de NECAR 3 in Frankfurt een vierde weg : een FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), die als primaire energiebron methanol gebruikt, dat uit gas of uit biomateriaal kan worden gewonnen. Het vloeibare methanol wordt in een tank opgeslagen die niet groter is dan een benzinetank, aan boord gemengd met water en daarna omgezet in waterstof en CO2. De waterstof wordt vervolgens naar de brandstofcel gevoerd, waar ze via een chemische reactie elektriciteit oplevert. In tegenstelling tot de FCEV’s die hun waterstof aan boord meevoeren, zijn de methanol-FCEV’s geen zero-emission auto’s. Toch zijn ze twee keer minder milieubelastend dan conventionele auto’s.

Op het zuivere designvlak vielen in Tokio ook een paar aardige vondsten te noteren. Mitsubishi toonde er de Maia, een compacte vierzitter met een 1,1-litermotor met directe benzine-injectie en een CVT-automaat, satellietstoelen die om hun as kunnen draaien en zijdelings kunnen worden opgeklapt, en een stuurwiel dat zijdelings kan worden verplaatst. De achterklep met afneembare bagagebox klapt in twee delen open, waardoor de toegang tot de lage vloer vergemakkelijkt wordt. Bij Suzuki verbaasde de zeer praktische UW-1 die slechts 3,50 meter lang is, een centrale aluminium 1-litermotor onder vloer meekreeg, en een voorruit die tot onder het dashboard doorloopt. Daihatsu toonde dan weer een back to basics-ontwerp met de X070 Naked met uitneembare stoelen, vensters uit vlak glas en een interieur zonder franjes. Honda trok aandacht met de J-MJ, een compacte vierwielaandrijver, waarvan alle stoelen kunnen worden platgelegd tot een (verhoogde) vloer. Armsteunen en stuurwiel kunnen worden neergeklapt voor extra ruimte. Mazda presenteerde de SW-X, een compacte minivan met een vlakke vloer, op rails gemonteerde en uitneembare stoelen, en het pookje op het dashboard.

Ook op het niveau van de veiligheid viel opmerkelijk nieuws te rapen bij Nissan, dat een Triple Safety-systeem uitwerkte. Naast de vertrouwde actieve en de passieve veiligheid, voegden de technici nu nog een derde aspect toe : dat van de preventieve veiligheid. Het gaat om een trits van ingrepen die de chauffeur voor naderend onheil waarschuwen. Het systeem omvat waarschuwingssignalen voor indommelen, voor het te dicht naderen van obstakels, voor het afwijken van de ideale lijn. Een op de bumper gemonteerde camera kijkt zelfs om de hoek eer de chauffeur dat zelf kan doen. Reageert de rijder niet op de signalen, dan worden de pinklichten automatisch geactiveerd en wordt de wagen afgeremd. Ook Mazda volgt eenzelfde preventieve veiligheidsfilosofie en stelde o.a. een intelligente cruise control voor, die rekening houdt met trager rijdende wagens.

De volgende stap laat zich raden : een auto waarbij de chauffeur in bepaalde omstandigheden de controle van het voertuig gewild of ongewild uit handen wordt genomen. Al in Frankfurt toonde Mitsubishi de HSR-VI, die geheel rond dat principe werd gebouwd en de echte toekomst laat zien. De technici gaan ervan uit dat de grote snelwegen in de toekomst zullen uitgerust zijn met merktekens die door de elektronica van de wagens zullen worden herkend. Daardoor zal de HSR-VI automatisch in lijn blijven, voldoende afstand houden tot de voorganger en automatisch zijn snelheid regelen. Op die manier zullen konvooien van auto’s ontstaan die maximaal gebruikmaken van de ruimte op de snelwegen, mekaar tegen hoge snelheid zullen volgen en daardoor de snelwegen sneller zullen ontlasten. Dan zal het onhandige trage remmen en accelereren van indommelende bestuurders tot het verleden behoren. Na het intoetsen van de bestemming en na het wegklappen van stuurwiel en pedalen zal de chauffeur naar believen kunnen werken of zich ontspannen. Alleen op wegen die niet geautomatiseerd zijn, zal hij zelf weer het stuur in handen kunnen nemen. Het rijden zal niet alleen veiliger, sneller en trefzekerder gebeuren, het zal vooral oneindig saai worden. De chauffeur/passagier zal op de geautomatiseerde snelwegen alle tijd hebben om terug te denken aan de tijd toen hij nog meester was aan boord.

Tegenover de Japanse inventiviteit stond in Tokio ook een Europese imago-aanval : Mercedes stelde er de Maybach voor, een anti- Rolls-Royce, terwijl Volkswagen zich met de W12 twaalfcilinder wel met Ferrari leek te willen meten. Twee buitenbeentjes waarop we later terugkomen.

Elektrische hybride in productie : de Toyota Prius.

Met een knipoog naar de Smart : de Nissan Hypermini.

De hybride Honda J-VX sportwagen : 3,33 liter/100 km.

Elektriciteitswinning op drie manieren : de Subaru Elten.

Terug naar de basis : de Daihatsu X070 Naked.

Mazda SW-X : uitneembaar interieur.