Met de Speedster katapulteert Opel zichzelf in de opwindende wereld van de open tweezitters. Chief designer Hans Seer legt uit waarom.

O pel maakt sinds vele jaren degelijke, er niet eens onaardig uitziende wagens met behoorlijk wat technische snufjes onder de leden. Modern, dat wel, maar ook een beetje voorspelbaar. Want: voor de massa. Met de komst van de Speedster voltrekt zich in dat voorspelbare wereldje een kleine revolutie die zich niet tot uiterlijke vormen beperkt. Wie voor het eerst oog in oog staat met de Speedster, wéét dat een en ander in beweging is bij Opel. Wie achter het stuur plaatsneemt, voelt dat ook. De kleine, opwindende tweezitter met centrale motor, die in samenwerking met Lotus werd ontworpen, wil letterlijk en figuurlijk een frisse wind door de haren van de klanten jagen. Daarom hebben we in Genève een afspraak met Hans Seer die aan het hoofd van Opel Design staat, de frisse wind heeft aangewakkerd en nu in zijn nopjes is met het nieuwe project. Dat kwam niet alleen snel tot stand, Hans Seer slaagde er bovendien in de compromissen achterwege te laten, en dat waren ze bij de Duitse constructeur niet gewend.

“We zijn al een tijdje bezig met een nieuwe vormentaal die onze dynamiek illustreert, en met de komst van de Speedster kregen we de gelegenheid dat design in een zeer pure, extreme vorm te uiten omdat de wagen in een unieke niche thuishoort, waar compromissen uit den boze zijn en opwinding vanzelfsprekend. Vier jaar geleden waagden we al een voorzichtige poging met de concept carSignum die model stond voor onze nieuwe aanpak van lijnen en volumes. Daarvan werden de innoverende lijnen doorgetrokken in de Astra, de Zafira en de Astra coupé. Niemand geloofde echter dat we een extreem model met een compleet nieuwe vorm op wielen konden zetten.”

Hans Seer, die er non-conformistisch en modieus ongeschoren bij loopt, lacht. “Ik wel, op voorwaarde dat ik met een kleine groep en weg van het moederhuis in Rüsselsheim kon werken. Ik stelde dus een small group with high potential samen, waarbij niet te veel management betrokken was. Die kleine groep zat meteen op het goede spoor. Uiteindelijk hadden we maar twee schaalmodellen nodig omdat we goed aanvoelden waar we naartoe wilden. Toen het kleimodel op ware grootte klaar was, wisten we dat we goed zaten en dat het eindresultaat alleen wat fine tuning nodig had voor het de weg op kon.”

Hoe zat die basisvorm in elkaar?

Hans Seer: We wilden hardere lijnen, lichtgebogen oppervlakken, korte overhangen en een lange wielbasis – langer dan bij de Lotus Elise. Daardoor was er plaats voor een echt Opel-hart en ontstonden er betere verhoudingen. Dat we voor een samenwerking met Lotus kozen, hoeft eigenlijk niet te verbazen. Jaren geleden was het bedrijf een dochter van General Motors, maar ook na de verkoop ervan bleef er een hechte band bestaan. Bovendien is Lotus een zeer open huis waar men begreep dat we een sterk, eigen design wilden. Hun belangrijkste troef was dat ze ervaring hadden met de zelfdragende aluminium structuur die ze in de Elise toepasten, en die toelaat veel gewicht te besparen. Wij wilden die aluminium cel ook aan de binnenkant duidelijk zichtbaar maken, omdat die structuur op zich al een statement is voor een lichtgewicht.

Een fabrikant van een massaproduct, die opeens een sportieve tweezitter op de markt brengt in tijden waarin sportief autoplezier met een scheef oog wordt bekeken… Voor sommige kringen is dat bijna een provocatie.

In Duitsland zijn we gelukkig een beetje voorbij dat strikte politiek correcte denken. Veel Duitsers hebben intussen begrepen dat de auto-industrie enorme inspanningen heeft geleverd op het gebied van het beperken van de emissies, en momenteel bestaat er op regeringsniveau zelfs een goede samenwerking met de groenen. Bovendien verbruikt zo’n lichte auto ook nog veel minder en is de 2.2-litermotor uitzonderlijk milieuvriendelijk.

Tegelijk bestaat er bij de klant een behoefte aan nicheproducten, iedereen lijkt op zoek naar een grotere variëteit en meer persoonlijkheid. Die was er veertig jaar geleden wel, maar tien jaar geleden opeens niet meer. Omdat wagens in zo’n kolossale oplagen worden geproduceerd, ontstaat er haast vanzelf een behoefte aan individualisering. Die opening naar meer variatie wordt ingevuld door nicheproducten, waarvan de Speedster een goed voorbeeld is. Bovendien geeft de filosofie van de platformfabricage – verschillende versies van één wagen staan op dezelfde vloer – meer speling dan vroeger, en tegen een aanvaardbare prijs. In het geval van Opel erft de klant er nog een niet te onderschatten voordeel bij: hij kan met een Speedster gewoon naar de dealer, omdat de mechaniek geen bijzondere aanpak vereist en de klant geniet ook nog van dezelfde waarborgen als bij auto’s in grote oplage.

Toen de Opel Tigra werd gelanceerd, probeerde de publiciteit de gebruiker ervan te omschrijven als iemand die zijn pyjama niét opplooit of zijn centen voorzichtig op zijn spaarboekje belegt. Mogen we aannemen dat het profiel van de Speedster-rijder in dezelfde lijn ligt?

Het is duidelijk dat we op een jonger publiek mikken, of tenminste op een publiek dat jong van hart is, dat op zoek is naar de sensaties van de motorrijder, de wind in de haren wil voelen. Omdat we de Speedster dankzij het laag zwaartepunt zo’n efficiënte wegligging konden geven, wordt het rijgenot uiteraard nog versterkt.

De Speedster is een wagen die niemand onverschillig laat, alleen al door het charisma. Welke ingrepen schuilen achter zo’n uitstraling?

Good design has to appeal to emotions. Overtuigend design moet je bij de keel grijpen en recht naar het hart gaan. Als het design oké is, hoef je niet eerst de documentatie door te nemen, omdat ook de technische uitstraling al in het design weerspiegeld wordt. Zelfs voor je in de wagen hebt plaatsgenomen, moet je meegevoerd worden. Dat noem ik de eerste fase. Als je achter het stuur zit, komt de tweede fase: je tastzin neemt het over van de visuele ervaring. Je handen gaan over de structuren en de oppervlaktes, en dat voelen wekt andere emoties op dan kijken. Bovendien zit je zo laag tegen de grond dat je de wereld vanuit een heel ander perspectief waarneemt. En tot slot moeten de dynamische kwaliteiten in een derde fase voor de finale zorgen.

Een aardige cocktail, maar welk recept zit er achter zo’n emotionele brok vuurwerk?

Als we het mechanisme van de inspiratie konden ontleden, ware het veel eenvoudiger. Maar dat is natuurlijk een heel complex gegeven. Ik besef wel dat de inspiratie soms vanuit heel vreemde hoeken komt. Kijk, ik ben bijvoorbeeld een groot liefhebber van buikdansen, omwille van de bewegingen van het menselijk lichaam. Maar ik studeerde ook productdesign in Essen, en tegelijk houd ik van architectuur. Al die elementen spelen bewust of onbewust mee, maar vraag me niet naar het recept, want dat heb ik niet. Ik weet alleen dat auto’s meer zijn dan bewegende stukken architectuur. Er is een toegevoegde waarde, je geeft gestalte aan een combinatie van herinneringen en indrukken die je opvangt, dingen die je treffen of bezighouden. Maar dat proces is nauwelijks in woorden of definities te vatten omdat de creatieve impuls zeer intuïtief is. Wel weet ik zeker dat de helft van de kwaliteit van autodesign te maken heeft met basisverhoudingen, met meetkunde dus. Met de verhoudingen tussen wielbasis, overhang, spoorbreedte, de positie van de voorruit tegenover de rest van de auto, de plaats van de wielen.

In een tweede fase, aansluitend op die ervaring van het voelen, komt het gebruik van de materialen. Combinaties van zwart met aluminium kunnen bijvoorbeeld heel aantrekkelijk zijn, de manier waarop materialen behandeld zijn, hoe geborsteld aluminium aanvoelt. Leder voelt bijvoorbeeld heel vriendelijk aan bij aanraking. Maar toch heb je ook daar maar een gedeelte van de elementen in handen, en de combinatie ervan is minstens zo belangrijk.

Toch moeten er voorbeelden zijn die aanspreken …

Porsche zie ik als een expressie van Duits design, en ik bewonder de revival van Alfa Romeo wat design betreft. Ik ben sinds vele jaren een Alfa-fan, en dat heeft onder andere te maken met de compacte kracht die de wagens uitstralen. Maar je kunt er niet zomaar op los tekenen, omdat een van de opdrachten in dit vak de herkenbaarheid is. Ook als de Speedster een beetje uit de band springt, moet hij toch heel herkenbaar zijn als een Opel en dat heeft te maken met die nieuwe vormentaal. Dat zowel de koplampen als de achterlichten over drie dimensies gespreid zijn, is erg ‘Opel’ en die vormentaal vind je terug op zowel de Astra als de Zafira. Daarnaast moet je de waarden uittekenen waar Opel voor staat. Versatility, flexibility, infotainment, dynamic. Die dynamiek moet omgezet worden in een visueel aantrekkelijk pakket, wat bij de Speedster heel sterk aanwezig is.

Zijn suggesties van klanten belangrijk?

Niet echt, omdat klanten alleen kunnen beoordelen wat ze te zien krijgen. Van klanten kan je niet verwachten dat zij hun dromen nauwkeurig kunnen formuleren. Het is onze taak om hun verwachtingen in drie dimensies om te zetten, en dan maar hopen dat ze het resultaat begrijpen en appreciëren. Herkenbaarheid hoeft helemaal niet synoniem te zijn voor voorspelbaarheid. It’s our work to do the unexpected.

PIERRE DARGE