Hooguit een handvol autoliefhebbers is vertrouwd met het begrip TVR. Het zijn de medeklinkers uit de voornaam van Trevor Wilkinson, die in 1947 de Alvis uit elkaar haalde en ombouwde tot een eigen auto. Vijftig jaar later heeft het bedrijf alle stormen overleefd, en de laatste Britse sportwagen wordt nog altijd gerespecteerd om zijn karakter. Fabrikant Peter Wheeler legt uit waarom.
Aan de basis van de reputatie van TVR-auto’s liggen een buizenchassis, een forse motor die de achterwielen aandrijft, en een koetswerk van versterkte glasvezel. Veel power dus voor weinig gewicht. Zoals bij echte sportwagens wordt de voorzijde van een TVR met het stuur gericht, terwijl de achterzijde door het gaspedaal in of uit koers wordt gebracht. Met slechts drie kilogram per pk een opwindende oefening, die om concentratie en enige ervaring vraagt. Van de Britse auto’s met welluidende namen als Tuscan, Griffith, Chimaera en Cerbera worden er jaarlijks bijna 2000 met de blote hand gebouwd. Daarvan wordt nauwelijks tien procent geëxporteerd, voor een groot deel naar Japan. Als de Belgische importeur Marc Minne er een dozijn van kan slijten, is hij al een gelukkig mens. Minne is ook geen gewone importeur, bouwde vroeger 22 Cobra-replica’s, vertroetelde Porsches en zette tussendoor een Jaguar C-type copie conforme in elkaar. De invoerder zit niet met een keurig driedelig pak achter een leeg bureau, maar slentert tussen glasvezelkoetswerken en buigt zich met passie over alles wat lawaai maakt en snel gaat. Hij bekommert zich om het lot van flink wat van de 130 TVR’s die in ons land rijden en houdt contact met de 40 leden van de TVR-club.
Het TVR-verhaal van vallen en opstaan nam een gunstige wending toen ene Peter Wheeler in 1982 langskwam. Die had als ingenieur chemie een smak geld verdiend in de olie-industrie, vele krachtige auto’s versleten, en uiteindelijk voor een TVR Taimar turbo gekozen die sneller accelereerde dan een Porsche turbo. Toen het bedrijf, waar toen jaarlijks minder dan 200 wagens werden gebouwd weer eens met een kwakkelgangetje voortstrompelde, kocht Wheeler het en zette hij er zijn hoge schouders onder.
“Niet dat ik iets wilde veranderen”, zegt Wheeler, die languit in een fauteuil tegenover mij hangt. Ik had gehoopt dat we elkaar op het Geneefse autosalon zouden zien, maar meneer Wheeler gaat met zijn sublieme auto’s niet op buitenlandse salons staan. De klanten komen gewoon zelf naar hem toe. “TVR maakte het juiste product, a straightforward car, die ik niet graag wilde zien verdwijnen. I just happened to be there, en wel op een moment dat ik eigenlijk net met de gedachte speelde om op een bescheiden manier te gaan rentenieren.”
We drinken koffie in zijn bureau boven de fabriek in Blackpool. Achter hem hangen foto’s van de vier modellen die TVR op de markt brengt, opzij een paar ingelijste actiekiekjes van de baas achter het stuur van zijn Tuscan met het nummer acht. De foto’s zijn genomen tijdens de fameuze Tuscan Challenge, waarin TVR Tuscans het tegen elkaar opnemen. De Challenge fungeert ook als een permanent, rijdend studiebureau, want TVR’s ontstaan niet achter een tekentafel en nog veel minder op een computerscherm. ” Computers dehumanise design“, merkt Wheeler op. Alle modellen worden gewoon ontwikkeld uit die Tuscan, een soortement oer-TVR, een rijdend laboratorium waarmee Wheeler en zo’n 40 andere gekken over de Britse circuits scheuren. Niet zelden is Wheeler nog heel snel ook, al relativeert hij dat. “Er wordt weleens gezegd dat ik het spel niet eerlijk speel, dat ik een beetje aan de mechaniek zit te prutsen, maar dat klopt niet echt. Ik blijf inderdaad sleutelen, maar dat is voor het goede doel, het zoeken naar een betere en snellere auto. Soms brengt het tempo van die wedstrijden me wat aan het schrikken, maar ik probeer me te vermannen, tenslotte race ik voor het goed van dit bedrijf.”
De ruggengraat van zo’n Tuscan is een tubulair chassis dat in de ateliers uit een stel buizen wordt samengelast, een pittige motor van minstens vier liter krijgt ingebouwd, en voorzien wordt van een koetswerk van versterkte glasvezel. Opmerkelijk daarbij is dat die drie elementen tegenwoordig in huis worden gemaakt. Maar omdat zo’n Tuscan een echte raceauto is die uitsluitend gebouwd wordt om snel te gaan, voldoet hij niet aan de wetgevers omschrijving van een road going vehicle. Wheeler noemt de Tuscan a development tool waaruit drie modellen ontwikkeld worden die er wel verschillend uitzien maar eigenlijk alleen varianten zijn op zijn filosofie waarin achterwielaandrijving, hopen pk’s en een lichte bouw centraal staan. TVR’s zijn niet alleen duivels snel maar bijzonder mooi bovendien, met een zeer pure lijn. De Schotse publicist Iain Ayre schreef een paar jaar geleden een boek over het merk onder de titel Muscle and Curves, zeg maar spieren en rondingen – en dat is een TVR helemaal. Daarnaast telt de wagen een paar halfverborgen gimmicks. Zo wordt de Cerbera niet met een sleutel gestart, wordt het slot van het portier via een druk onder de buitenspiegel geopend, en werd een deel van het instrumentarium rondom de stuurkolom gegroepeerd.
Wheeler heeft jarenlang de ex- Buick, Rover V8-motor in zijn auto’s gebruikt, maar recent ontwikkelde hij met de hulp van Al Melling en John Ravenscroft een eigen V8-motor en vervolgens een straight six, een echte zes-in-lijn motor, “omdat dat nu eenmaal een Britse traditie is en omdat het geluid ervan met niets anders te vergelijken valt”. Ben Samuelson, een 25-jarige kersverse historicus die de voorbije zomer twee maanden meedraaide als meid voor alle werk en inmiddels tot pr-man is gebombardeerd, noemt Ravencroft van een irriterende genialiteit. De zescilinder noemt hij een echte racemotor die in vrijloop hinkend sputtert, maar bij 7000 toeren het mooiste geluid laat horen sinds de vroege Aston Martins, en de Speed Six met zijn 360 pk in minder dan vijf seconden naar 100 km/uur voert.
Alsof dat nog niet volstond, heeft Wheeler onlangs op het Londense autosalon ook nog de wereld verrast met het beestig mooi ontwerp van de Speed Twelve, waarmee hij volgend jaar in de etmaalrace van Le Mans wil aantreden. “Niet om te winnen, want daar is het ons nooit in de eerste plaats om te doen. Fransen bijvoorbeeld begrijpen dat niet, staan er hoofdschuddend bij als we uitleggen dat we racen voor de fun en omdat we er zo dol op zijn. U heeft toch begrepen dat we auto’s bouwen omwille van de fun of engineering? We doen niet aan marketing, en het is onze stijl niet om veel lawaai te maken vóór we wat gepresteerd hebben.”
Het beest, waarvan ik daarnet een statisch model op de binnenkoer heb aangeraakt, wordt aangedreven door een V-12 (twee aan elkaar gekoppelde Straight Sixes), en wil dit seizoen nog op een paar Britse circuits het mooie weer maken. In een soort afgedankte garage ter grootte van een huiskamer, sleutelen twee jongens een nieuwe Speed Twelve ineen, terwijl een hond aan de bezoeker snuffelt. Een idyllisch tafereeltje waarover ik me luidop verbaas. “Oh,” zegt Sally die me rondleidt, “maar in de fabriek lopen twee honden rond.” Voor de Speed Twelve waarvan de road-versie pakweg negen miljoen frank moet kosten, zijn inmiddels al een paar kopers opgedaagd. “Mensen die weten waarvoor wij staan”, merkt Wheeler nuchter op.
“Als de racemotor het drie kwartier uithoudt op de proefbank, dat is de lengte van zo’n wedstrijd, dan gaan we ervoor”, zegt Samuelson. Bij de koffie voor het gesprek waarschuwde hij me dat Wheeler een minzame, wat in zichzelf gekeerde man is, maar dat blijkt wel mee te vallen. Alleen als hij de woorden “racen” of “motor” of “Tuscan” hoort, gaat hij rechtop zitten, en als hij aan de praat raakt, is er geen houden meer aan. Hij beent de hele dag van het ontwerpatelier naar de engine shop, en kruipt als dat even nodig is nog graag onder de motorkap. Hoewel TVR twee designers in huis heeft, voeren zij eigenlijk alleen maar uit wat in Wheelers achterhoofd zit en hij via woorden en gebaren tot uitdrukking heeft gebracht. Want de Brit vertrouwt niet op tekeningen, evenmin als Jaguar-stichter Sir Lyons indertijd. Auto’s ontstaan meteen in drie dimensies, onder het oog van de baas, en nog snel ook. “Onze ingenieurs maken dingen, die fungeren niet als een soortement supervisor over wat anderen gemaakt hebben.”
De eigenzinnige Wheeler is altijd in de contramine, is het vaak oneens over de oplossing van problemen waarvoor de wereld allang kant-en-klare oplossingen heeft bedacht. Hij zucht als hij het woord “marketing” in de mond neemt, en blaast als hij het over de manier heeft waarop tegenwoordig publiciteit voor auto’s wordt gemaakt en hoeveel die luchtbellen kosten. Eén van zijn stokpaardjes is het gevaar van de airbag.
“Airbags zijn bedacht voor mensen die hun gordel niet omdoen omdat zoiets in de Verenigde Staten niet verplicht kon worden gesteld. En wat blijkt? Dat er al een paar dozijn inzittenden door airbags zijn gedood, terwijl nog altijd niet bewezen is dat ze ook levens redden. Als ik bots met mijn auto, wil ik ‘m daarna nog wel even onder controle houden, en niet hulpeloos met een kussen voor mijn kop zitten wachten op de volgende klap. Wacht maar tot het verslag over het ongeval van Di rond is, waaruit zal blijken dat de airbag twee seconden voor de tweede klap is opengegaan. Zolang airbags ook mensen doden, komen er geen in mijn auto. Ik beschouw ze als een zeer cynische vorm van marketing.
Ik maak mijn auto’s naar eigen inzichten en wie er eentje bestelt, kan ‘m hebben. Momenteel zijn er dat zo’n 2000 per jaar, en dat is ruim voldoende, al is het wel vreemd dat negentig procent daarvan voor Britten bestemd is.” En toch zijn de Duitsers niet vies van hele snelle auto’s, meneer Wheeler? “Duitsers die van sportwagens houden, houden alleen van Duitse sportwagens. Van Porsche bijvoorbeeld, dat al jaren voortborduurt op een lay-out die haaks staat op efficiëntie, en dat alleen doet op historische gronden en omdat de klanten dat bij het merk horen vinden. Als de Britten zo chauvinistisch als de Duitsers zouden gereageerd hebben, was de hele Britse autoindustrie niet naar de verdommenis gegaan.”
Naar de Verenigde Staten worden ondanks de grote vraag sinds 1985 geen TVR’s meer geëxporteerd omdat ze daar zo moeilijk doen. “Geeft allemaal niks, als BMW Rolls-Royce heeft overgenomen, wordt TVR de grootste Britse constructeur.”
Over het profiel van de klant blijft Peter Wheeler wat algemener, de verschillen blijken groot. “Onze klanten appreciëren vooral de functionaliteit en de blijvende waarde. Recession is the best thing that can happen to TVR. Als mensen waar voor hun geld kiezen en krijgen waarvoor ze betalen. Tweedehands kosten TVR’s bijna zoveel als nieuw, en daardoor trekken we soms de verkeerde klanten aan. We hebben veel lui uit de City – al is zo’n TVR echt niet bedoeld om door Knightsbridge te cruisen. Ja, er zitten ook vrouwen tussen, één hele snelle zelfs, een succesvolle zakenvrouw die ook op de circuits aardig met een Tuscan uit de voeten kan en vaak met de prijzen gaat lopen. De meeste klanten gebruiken hun TVR elke dag. Daarin verschillen we van Morgan: die maken auto’s voor het weekend, wij voor elke dag. En de kopers zijn dertig jaar of ouder, omdat de Britse autoverzekering voor zoveel pit in jonge handen een loodzwaar tarief presenteert. Vervelend voor de jongelui, maar volkomen begrijpelijk; als 18-jarige had ik zo’n brok energie ook nooit heelhuids op de weg kunnen houden.”
TVR’s worden uitsluitend door Marc Minne’s MF Cars in Sint-Martens-Latem ingevoerd en verdeeld. Een 4 liter Chimaera kost 1,9 miljoen, een 5 liter 2,1 miljoen frank. Een Griffith kost omzeggens hetzelfde, maar voor een Cerbera 4,2 liter met 360 pk, uitsluitend rechts gestuurd, betaal je 2.571.250 fr. Alle modellen zijn met een V8-motor uitgerust. Info: (09) 282.31.36.
Pierre Darge
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
