EUROPESE JAPANNER

Honda is in veel opzichten een aparte konstrukteur. Het bedrijf is niet alleen relatief jong, het wierp zich in de jaren zestig als adolescent al op de Formule 1 met een kombinatie van een eigen chassis en een eigen motor. Ondertussen verwierf het met zijn motorfietsen wereldfaam, keerde in de jaren tachtig in de Formule 1 terug om er met zijn 3.5-litermotor, gemonteerd in een McLaren-chassis een paar wereldtitels te veroveren en de technologie ervan in zijn berlines onder te brengen. Honda leunde met zijn design altijd al dichter bij de Europese dan de Japanse tradities aan, flirtte met vierwielsturing en ontwierp het geniale VTEC-systeem dat de klepafstelling en -slag, afhankelijk van de omstandigheden, verandert. Het bouwde al vroeg auto’s in de Verenigde Staten, waar het de voornaamste buitenlandse fabrikant is, prezenteerde in 1992 in het Engelse Swindon met de Accord de eerste Europese Honda en bleef uitsluitend bij auto’s met benzinemotoren zweren.

Ondanks de briljante innovaties waren de verkoopsresultaten in ons land verre van indrukwekkend en dat lag ten dele aan de koppigheid waarmee een dieselmotor werd afgewezen. Met de nieuwe Accord, wordt een punt gezet achter die eigenzinnige traditie.

In het D-segment waar de Accord thuishoort, sprak de wagen met zijn beperkt motorenaanbod slechts 8 % van de klanten aan. Met het nieuwe gamma, wordt dat 53 %, want over een maand krijgt de koper naast de bestaande 2 liter de keuze uit twee nieuwe benzinemotoren (1.8/115 pk en 2.2 VTEC/150 pk) en een turbodiesel de eerste zelfontbrander uit de geschiedenis van het merk. Al gaat het hier niet om een eigen produkt : zowel de motor als de versnellingsbak zijn afkomstig van Rover, Honda’s partner, waarmee de samenwerking door de overname van het Britse huis door BMW op zijn einde loopt. Naast de nieuwe motoren, kreeg de Accord een wat persoonlijker ogend voorsteven, maar de vloer blijft die van de voorganger.

SUPERZUINIG

Onderweg met de turbodiesel vonden we onmiddellijk het Honda-gevoel terug : de typische lage zit ; de twee centraal voor de chauffeur opgestelde, duidelijke wijzerplaten en de feilloze kunststofafwerking, gekoppeld aan een lange wielbasis en een ruim interieur. Dat vertrouwde gevoel stond wat in tegenspraak met het dieselgeluid dat nooit eerder in een Honda te horen was en misschien juist daarom wat minder geruisloos overkwam dan werd verwacht. Ook de versnellingsbak schakelde stroever dan we bij Honda gewend zijn. De leek, die de neiging zou hebben met de vinger in de richting van Rover te wijzen dat beide onderdelen leverde, moeten we dan weer tegenspreken. Bij de introduktie van deze motor met de daarbij horende versnellingsbak in de Rover 620 hadden we daarvan juist een zeer positieve indruk gekregen.

Wegligging, komfort en zitruimte achterin bleken dan weer prima, net als de basisuitrusting zoals die door de Japanners werd voorzien. Alle Honda Accord turbodiesels krijgen in serie vier schijfremmen mee, waarvan de twee vooraan geventileerd zijn ; een ABS van Europese makelij ; de Bosch ABS 5.0 ; servobesturing ; een in de hoogte regelbaar stuur ; vier elektrisch bediende ruiten ; een in 60/40-verhouding neerklapbare achterbank ; een toerenteller ; een preradiouitrusting met luidsprekers voor en achter ; een elektrische antenne ; een anti-diefstalsysteem met immobilizatie ; getinte ruiten ; elektrisch verstelbare buitenspiegels en een airbag voor de bestuurder.

Maar het meest opvallend is allicht nog het verbruik van de turbodieselmotor met direkte inspuiting dat volgens de Euromix-norm gemiddeld 5,1 liter/100 km bedraagt. De prijs van deze superieure middenklasser wordt pas bij de première op het Brusselse autosalon (18-28 januari) bekendgemaakt, maar we kunnen ervan uitgaan dat die in de buurt zal liggen van de prijs van de zeer vergelijkbare Rover 620 Di (769.450 frank).

PIERRE DARGE

Honda Accord turbodiesel : eerste zelfontbrander geleend bij Rover.