Hij is geen prater, maar een man van actie, van beheerste actie: drievoudig astronaut, testpiloot, ingenieur en automan. Kenneth D. Cameron over ‘sense of duty’, de beheersing van emoties en over leren uit rampen.
De 48-jarige Amerikaan was in zijn jeugd al een atleet, ging graag kamperen, was radio-amateur, en vooral… verslingerd op al wat vloog. Op zijn 24ste haalde Kenneth D. Cameron zijn Naval Aviator Wings, en dat is alleen de beste piloten gegeven. Later studeerde hij aan het beroemde Massachusetts Institute of Technology waar hij een master of science degree in aeronautica en astronautica haalde. Cameron werd ook testpiloot, vloog 4000 uren bijeen op 48 verschillende vliegtuigen, en ging vervolgens nog Russisch en management studeren. In 1984 werd hij geselecteerd door de NASA, een jaar later promoveerde hij tot astronaut die op drie missies werd gestuurd, samen goed voor 561 uren in de ruimte, waarvan een aantal met Russische collega’s. En alsof dat niet volstond, werd hij ook de eerste space commander die een Amerikaans en een Russisch ruimtevaartuig aan elkaar koppelde.
We ontmoeten Kenneth Cameron in het Saab-museum in het Zweedse Trolhattan, waar hij een maand eerder is neergestreken voor een zeer aardse baan: de begeleiding van de Saab 9/3.
Kenneth D. Cameron: “Ik kan me niet herinneren dat er een moment is geweest waarop ik niet van vliegen heb gedroomd. Ik groeide immers op in een periode waarin heel wat excitement bestond rond de mogelijkheden van het beginnende ruimteprogramma in mijn land. Het was de tijd dat de eerste astronauten met hun Mercury-missies begonnen. Op school zaten we aan de zeldzame televisietoestellen gekluisterd, het was een jongensdroom voor ieder van ons om later de ruimte verkennen. Ik had het geluk om naast mijn vliegbrevet ook een ingenieursdiploma te behalen. Toen ik in de jaren ’80 testpiloot was voor de marines, en onder meer de F-18 vloog, bleek ik plots in het bezit van een winnend trio kaarten: ik had vliegervaring, kon met leiderschap omgaan, en was bovendien ingenieur, een geweldige troef in de selectieprocedure van de NASA. Ik begon de training in 1984 en was een jaar later klaar voor een eerste missie.
En toen kwam de ramp met de Challenger …
Kenneth Cameron: Die ramp had een geweldige impact, veroorzaakte een schokeffect. Wij gingen er immers van uit dat zoiets eenvoudigweg niet mogelijk was. En dan word je op zo’n moment door de natuur en door de wetten van de fysica terechtgewezen. Het ging niet alleen om een tragedie, de ramp werkte ook als katalysator voor een nieuwe aanpak, voor een andere manier om beslissingen te nemen. Het werd ineens pijnlijk duidelijk hoe en wat veranderd moest worden, en dat proces nam zo’n twee jaar in beslag.
Speelde u nooit met de gedachte om op te geven?
Dat was gewoon ondenkbaar. Die tragedie bracht ons eerder dichter bij elkaar. En vermits we toch niet meer konden vliegen, wierpen we ons met volle inzet op analyses, op het zoeken en verbeteren van de fouten. We herzagen het volledige ontwikkelingsprogramma, haalden letterlijk alles uit elkaar. Dat resulteerde in geweldige vooruitgang, en voor mij persoonlijk in een eerste vlucht in 1991, als piloot van de Atlantis.
In bars en restaurants is het de gewoonte dat vliegtuigpiloten een beetje opscheppen, sommigen haken een symbolische nummer 2 op hun pak, om eraan te herinneren dat ze twee keer zo snel als het geluid hebben gevlogen. Slechts een handvol piloten kan met een 3 uitpakken. En dan word je ineens de lucht ingestuwd tegen een snelheid van Mach 25. Dat is meer dan een jongensdroom die werkelijkheid wordt. Bovendien was de missie zelf razend interessant: we vervoerden het observatorium voor gammastralen, iets dat je best kan omschrijven als een telescoop, ook al ziet het er helemaal niet naar uit. Zo’n brok technologie kijkt in de verste ruimte, detecteert de hoeveelheid gammastralen uit outer space, en helpt daardoor Europese en Amerikaanse wetenschappers om de aard van de zwarte gaten en de vorming van melkwegstelsels te begrijpen. Die telescoop werkt nog steeds. Het geeft een grote voldoening te weten dat je deel uitmaakte van een team dat wetenschappers op aarde in staat stelde om de theorieën over de werking van het universum te toetsen.
In 1993 keerde Cameron terug in de ruimte als spacecraft commander van de STS-56, met een team dat gedurende 9 dagen het gedrag van de zon bestudeerde, en onder meer de ozonwaarden ging opmeten en de hoeveelheden chemische elementen in de ruimte.
“We ontplooiden een kleine telescoop om de zon te bestuderen, verwijderden ons ervan, en pakten hem vervolgens terug beet met een robotarm. Maar het belangrijkste was dat we geconfronteerd werden met de werking van de zon, die de atmosfeer en de chemie van de atmosfeer aandrijft. Omdat de zon 11-jarige cycli doorloopt, worden veranderingen in de atmosfeer gecreëerd, waarvan we de dynamiek nog volop aan het studeren zijn. Een van die effecten is bijvoorbeeld het El Niño-fenomeen, dat nu de kusten van Zuid-Amerika teistert en het weer in Europa beïnvloedt.”
Een ervaring die de rol van de mens zeer relativeert.
Absoluut. Maar dat geldt ook voor het space-programma zelf. Net als een testpiloot, ben je als astronaut een onderdeel van een ingenieursteam. Je duwt een stuk mechaniek tot aan de grens van zijn mogelijkheden, en je evalueert wat er zich dan voordoet. In de shuttle maak je ook deel uit van een wetenschappelijk programma, met dat bijkomende, ingrijpende aspect dat je rond de aarde cirkelt en daardoor een heel ander gezichtspunt krijgt. Het is tegelijk een schitterende, grootse ervaring, én een oefening in nederigheid, omdat je een minuscuul onderdeeltje bent van het hele experiment waaraan duizenden mensen jaren van hun leven hebben gespendeerd. En die je tenslotte de verantwoordelijkheid van zo’n tuig in handen geven. Dat is ontnuchterend, daar word je nederig van en dat creëert verwachtingen. Noem het plichtsbesef. Je draagt een enorme verantwoordelijkheid en probeert die zo goed mogelijk te dragen. Je krijgt er wel de opleiding en training voor, maar het vreet ook aan je, net zoals het je manier van kijken beïnvloedt, zowel naar de aarde als in de ruimte. En als wetenschapper zie je nog veel verder. Het klinkt als een cliché, maar hoe verder je kijkt, hoe beter je beseft dat je nog veel te leren hebt.
Belangrijk is ook het element risico, en hoe daarmee om te gaan.
Je probeert zoveel mogelijk de boel onder controle te houden. Daar is tenslotte het grootste deel van de opleiding op gericht. Je leert beseffen dat er gevaren zijn, en hoe je ze makkelijkst kan herkennen. Daarna kan je beginnen om ze uit te bannen of tenminste het effect ervan te reduceren. De analyse en de voorbereiding op alle mogelijke risico’s geven je het vertrouwen om door te gaan op het moment dat de problemen zich aandienen. En die momenten zijn er genoeg. Leven en werken in de ruimte is een van de meest bedreigende situaties waar je als mens in kan terechtkomen. Het aankijken tegen die vijandige omgeving, was trouwens een van de sleutelelementen die het werken met de Russen tijdens mijn derde missie heeft vergemakkelijkt. Je gaat ineens beseffen dat je van elkaar afhankelijk bent, dat de problemen je dichter bijeenbrengen. Tenslotte waren we met zijn allen wetenschappers, piloten, ingenieurs, die alleen een laagje “systeem” moesten afkrabben, om daaronder hetzelfde soort mensen en dezelfde motivatie te herkennen. Maar er blijven grote risico’s, een brand aan boord bijvoorbeeld, is een heel ernstige zaak. Maar ook daar word je op voorbereid.
Geen klus voor emotionele kerels?
Laat ons zeggen dat het veruiterlijken van grote emoties en het daarin verknoeien van een hoop energie, niet beantwoordt aan het profiel van de astronaut. Maar dat betekent geenszins dat er geen emoties in ons huizen. Het komt erop aan uiterlijk koel te blijven, terwijl je innerlijk toch door een zee van gevoelens gaat. Ik mag niet dromen dat ik emotieloos en dus koud zou zijn, want dat zou betekenen dat ik bijvoorbeeld mijn kinderen niet zou kunnen liefhebben en grootbrengen. Terwijl ik mij hun geboorte als een zeer groot emotioneel moment blijf herinneren.
Professioneel gezien maakt het weinig uit of je nu in de cockpit van een supersonisch vliegtuig aan het werk bent, dan wel in een ruimteschip of in een andere delicate situatie. Het gaat er fundamenteel om je aandacht op een bepaald doel te richten, en de emoties niet tussen jezelf en dat doel te laten infiltreren. De meesten van ons hebben dat gevoel voor concentratie, al variëren de temperamenten wel onderling. Je kan geen succesvol gevechtspiloot zijn, wanneer je niet in staat bent je voor 100 procent op de opdracht te concentreren. Daarnaast moet je in staat zijn precies in te schatten wat er zich rondom jou afspeelt, zeker wanneer de situaties elkaar zeer snel opvolgen. Het spreekt voor zich dat dat voldoende training vergt.
Toch kan je je voorstellen dat de bewoners van MIR de jongste maanden langdurig onder ondraaglijke stress hebben gestaan.
Het ruimtevaartprogramma geeft je ruim de gelegenheid om met langdurige stress te leren omspringen. Het heeft alles te maken met voorbereiding. Wie astronaut wordt, heeft dat achter de rug, die kan dat hanteren.
Lijkt het leven op aarde daarna niet ineens weinig opwindend?
Opmerkelijk is het feit dat je daarboven eigenlijk afzijdig wordt gehouden van externe factoren, tenminste als alles naar wens verloopt. Je bent in de weer met zeer technische opdrachten en met welomschreven taken aan boord. In zekere zin word je in een arena gestuurd, maar wel in een situatie waarop je je jaren hebt voorbereid. En dat is een omstandigheid die met niets anders te vergelijken valt, en ook nauwelijks in woorden te vatten is. Je cirkelt in zo’n unieke situatie rond de aarde, terwijl alle dagelijkse problemen ver van je af worden gehouden. Maar dat betekent geenszins dat de uitdagingen op aarde minderwaardig zouden aanvoelen. Mij gaat het er telkens weer om, de opdracht samen met een team tot een goed einde brengen. Als je bijvoorbeeld meehelpt aan de ontwikkeling van een nieuw type vliegtuig, ben je zowel op technisch als op economisch vlak bezig, maar altijd met een heel grote groep mensen, elk met hun mogelijkheden en deskundigheid. Samen moet je naar best vermogen de puzzel ineenpassen. En telkens weer kom je tot de conclusie dat het team eigenlijk belangrijker is dan de technologie. Of het nu om vliegtuigen of om raketten gaat, fundamenteel bestaat er weinig verschil. Het slagen van de opdracht heeft met toewijding te maken, met de mogelijkheid om te communiceren, het werk te verdelen; om op een positieve manier met crisissen om te springen, zoals dat met de Challenger is gebeurd.
Sinds een paar maanden is Kenneth Cameron aan de slag bij Saab, waar hij verantwoordelijk is voor het hele “leven” van de Saab 9/3: namelijk de optimalisatie van zowel het productieproces als de wagen zelf.
Op het eerste gezicht een zeer verschillende opdracht.
Het team mag dan kleiner zijn, de omstandigheden zijn vergelijkbaar: we strijden in een zeer competitieve omgeving, met een hoop moeilijke technische opdrachten, en we ontwikkelen een product dat ook nog aan een economische realiteit vastzit. Omdat we klein zijn, hebben we economisch gezien weinig speelruimte, maar precies daardoor zijn we ook één familie. Samen zullen we de best mogelijke auto op de weg zetten, een wagen waarvan de klant het gevoel moet hebben dat hij hem volledig onder controle heeft: behoorlijke prestaties, comfortabel en veilig. We willen veiligheid inbouwen waarbij niet hoeft nagedacht te worden. Want we kunnen niet alleen op het gezonde verstand van de klant betrouwen. Die kan verstrooid zijn, of nonchalant. We moeten systemen inbouwen om hem te beschermen, ook als hij even niet aan zijn eigen veiligheid denkt. Een bijkomend aspect is de kleur en de vorm, daar hoef je bij een vliegtuig niet van wakker te liggen, als ze maar functioneel zijn.
Bij de ontwikkeling van de Grippen, Saabs gevechtsvliegtuig, stelde het lastenboek zeer hoge eisen: we mikten op een extreem licht gewicht, uitzonderlijke prestaties, de mogelijkheid om wapens te vervoeren, een uitzonderlijke beweeglijkheid. De meeste van die kwaliteiten kan je becijferen, andere weer niet, zoals de weersomstandigheden bij het gebruik, en dat houd je alert.
Bij een auto komen er meer “ongrijpbare” elementen bij, zoals het design. Ontwerpers moeten uitdrukking geven aan het karakter van de wagen, van de wereld van Saab. Zweeds design, met kwaliteiten als functionele vormgeving, staat daarbij centraal.
Verder is er ook het cockpit-gevoel. Saab is niet voor niets ook vliegtuigbouwer, en daardoor gewend aan de productie van machines die met een vingerknip te besturen zijn, bijna zonder nadenken. Dat kan alleen als de machine in het verlengde van jezelf ligt: you fly the vehicle, you don’t ride it. Piloten vliegen een toestel, passagiers rijden mee. En Saab is een drivers car, draagt die mentaliteit mee. De chauffeur controleert een pak energie, met de vingertoppen: dat is het basisidee.
Hetzelfde gevoel had ik in een vliegtuig, je bindt het bij wijze van spreken op je rug en je gaat vliegen. Ook bij elk van de shuttle-lanceringen was dat zo. De omvang van het tuig telt niet, waar het op aankomt, is dat je altijd de controle behoudt. Je legt je wil op, en dat kan, omdat het vermogen aanwezig is om je wil om te zetten in beweging. Bij Saab ben ik aangeworven om een wagen “op duizend manieren” te verbeteren, en dat vind ik een echte uitdaging.
Pierre Darge
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
