Een perfectionistisch streven naar veiligheid combineren met een aantrekkelijk design. De nieuwe generatie Volvo-wagens bewijst dat het kan. Twee topontwerpers van het Zweedse merk geven toelichting bij hun creaties.

Op de salons van Detroit en Genève pakte Volvo uit met twee in het oog springende concept cars, de SCC en de ACC. De Safety Concept Car bevestigt niet alleen de rol van Volvo als pionier van de passieve veiligheid, maar gaat nog een stap verder. Toen het merk een paar jaar geleden opgeslorpt werd door Ford en werd ondergebracht in de Premium Automotive Group, waarin ook de luxemerken Lincoln, Jaguar en Aston Martin een plaats kregen, wilden de Amerikanen de Zweedse erfenis van veiligheid bewaren en koesteren. Vanwege de uitgebreide expertise op dat gebied kreeg Volvo dan ook de rol toegewezen van Center of Excellence of Safety binnen de Ford-groep.

Hans Gustaffson is Volvo’s veiligheidsapostel en kreeg als opdracht voor de SCC een aantal nieuwigheden uit te dokteren en ze in te passen in een design dat als Volvo herkenbaar moest zijn. “In wezen bestond mijn rol erin om de technologie te bedenken die de kans op ongevallen moest beperken. We kunnen nog zulke stevige auto’s maken als we willen, uiteindelijk hangt de veiligheid voor een groot deel af van menselijke factoren. Centraal bij die denkoefening staat de vaststelling dat 90 procent van de informatie waarvan een chauffeur gebruikmaakt bij het rijden, visuele informatie is. Daarom vonden we het essentieel om die visuele informatie te verbeteren.”

De hele SCC is rond die centrale gedachte opgebouwd, en daarom legt een sensor de exacte positie van de ogen van de bestuurder vast als hij achter het stuur gaat zitten. Vervolgens wordt de stand van de stoel, de pedalen, de versnellingshendel en de middenconsole automatisch aangepast aan de visuele perceptie van de chauffeur, zowel ten opzichte van het verkeer als van het dashboard. In een tweede fase werd er gesleuteld aan de obstakels die een perfecte visie in de weg staan. Daarom heeft de SCC een transparante A-stijl, waar de rijder doorheen kan kijken, en een gewelfde B-stijl, die een betere zichtbaarheid opzij geeft. Ten slotte werden een aantal hulpmiddelen ingebouwd die visuele informatie doorspelen: een radar meet de afstand met de voertuigen die zich in de onmiddellijke nabijheid en vooral in de dode hoek bevinden, een naar achteren gerichte camera die in de buitenspiegels werd gemonteerd waakt over het achteropkomende verkeer en verleent assistentie bij het parkeren.

Gustaffson: “Eigenlijk kun je stellen dat we het gezichtsveld verder geopend hebben zodat alle blinde vlekken verdwijnen, alsof de chauffeur het hoofd 360 graden zou kunnen draaien. We hebben ook de kijk van nachtrijders op het verkeer verbeterd. Zo past de lichtkegel van de koplampen zich aan de snelheid en de omstandigheden aan. Bij hoge snelheid verlicht hij een langere afstand, in de stad wordt hij breder, op bochtige wegen volgt hij ook nog de beweging van de wielen. Dat alles is mogelijk door het gebruik van optische vezels en een light engine die het licht opwekt.

Ten slotte werd ook nog gebruikgemaakt van infrarood licht om ’s nachts informatie door te spelen over wat er gebeurt op dat deel van de weg dat buiten het verlichte gezichtsveld ligt. Op een scherm op de middenconsole worden bijvoorbeeld de silhouetten van bewegende mensen of dieren weergegeven.”

Omdat u ervan uitging dat al die snufjes nog niet volstaan, voegde u er nog een aantal hulpsystemen aan toe.

Gustaffson: Een rood oplichtend signaal verwittigt de chauffeur als de afstand tot de vooroprijdende auto’s te klein wordt, of als hij plots en zonder ogenschijnlijke reden van zijn lijn afwijkt. Reageert hij niet, dan wordt er ook nog een auditief signaal uitgezonden. Bij een noodstop gaan de remlichten niet gewoon branden, ze gaan ook knipperen, omdat we vastgesteld hebben dat mensen beter reageren op knipperende dan op continu brandende lichten.

Toeters en bellen alom. Dreigt het allemaal niet van het goede te veel te worden?

Dat klopt, en daarom selecteren we ook de informatie. Het scherm voor het infrarood licht verdwijnt als het niet actief is. De bedoeling is de rijder te helpen, niet hem te overladen met informatie. We versterken zijn mogelijkheden om veilig te rijden, maar tegelijkertijd weigeren we om hem de beslissingen uit handen te nemen. Technisch zijn we perfect in staat om een wagen bij het naderen van een druk kruispunt te laten vertragen, en toch doen we dat niet. We waarschuwen hem alleen als hij dat kruispunt met een te hoge snelheid nadert.

Twee nieuwe soorten veiligheidsgordels, de ‘V4’ en de ‘X4’, vervolledigen de passieve veiligheid. De X4 ‘Criss Cross Belt’ is een traditionele driepuntsgordel waaraan nog een diagonaal stuk is toegevoegd. De V4 ‘Centre Buckle Belt’ is een vierpuntsgordel waarvan de riemen in een V-vorm over de borst liggen. Welke versie zal uiteindelijk in de wagens terechtkomen?

De V4 biedt zonder meer de beste garanties en wordt niet voor niets in races gebruikt. Toch is het niet waarschijnlijk dat we hem in de plaats van een driepuntsgordel in serie zullen monteren. Daardoor zouden we de drempel om de gordel om te doen verhogen, waarmee ook de kans vergroot dat de chauffeur hem helemaal niet omdoet, en dat is wel het laatste wat we willen. De X4 is een verbeterde driepuntsgordel die vooral bij een koprol en in sommige frontale botsingen betere prestaties levert, terwijl hij toch niet in de weg zit. Vermoedelijk zullen we het monteren van de X4 aanmoedigen omdat er alleen voordelen aan verbonden zijn. Het probleem in ons vak is dat we verbeterde veiligheidsingrepen moeten afwegen tegen de customer’s acceptance. Neem nu een joystick in plaats van een stuur. Zo’n joystick heeft onmiskenbare voordelen voor de veiligheid en natuurlijk ook voor de productiekosten. Maar alleen de jonge generaties hebben een handigheid ontwikkeld waardoor ze even nauwkeurig kunnen sturen met een joystick als wij met een stuur.

Volvo werkte ook aan elementen die de communicatie met de hulpverlening verbeteren. Een nieuw telematicasysteem, Volvo on Call, verwittigt bij een ongeval niet alleen automatisch de alarmcentrale, het geeft ook de positie van het voertuig door en eventueel belangrijke medische informatie omtrent de chauffeur, van allergieën tot medicamenten of hartproblemen. En de SCC denkt ook aan de voetgangers: een externe airbag probeert de schade bij een botsing met een voetganger gedeeltelijk te neutraliseren.

“In hoeverre die systemen in de toekomst standaard of in optie gemonteerd zullen worden, hangt nog altijd af van de reactie van het publiek. En het succes van de veiligheidsconcepten hangt nauw samen met het succes van het design”, zegt chief designer Peter Horbury, die mee aan tafel schuift. “Onderschat de functie van een aantrekkelijk design niet. Veiligheid wordt vaak niet als dusdanig ervaren zolang het design die niet uitstraalt. Bij Volvo hebben we een lange traditie van brede ‘schouders’ die visueel de stevigheid van de wagen bij zijdelingse botsingen illustreren. Doordat er buiten de zijruiten nog een duidelijk zichtbare, stevige metalen drempel zit, wordt de side impact protection extra in de verf gezet.

Als we over functionaliteit spreken, dan geef ik graag het voorbeeld van onze breaks, die altijd een vrij hoekige, doosvormige basisvorm hebben gehad, optimaal voor een groot laadvolume. Zo’n hoekige vorm suggereert bovendien stevigheid maar is tegelijkertijd niet zeer aërodynamisch. Om een beter geheel te creëren, hebben we daarom bij de V70 de hoekige vorm behouden in het achterste deel, terwijl de neus en de zijruiten vooraan meer rondingen kregen. Dat is niet alleen aantrekkelijker en aërodynamischer, het oogt ook moderner, zonder laadruimte op te offeren.”

Tegenwoordig worden de klanten zelfs om hun mening gevraagd tijdens car clinics. In hoeverre zijn die interessant?

Horbury: Het belang ervan blijft relatief. Omdat klanten wel kunnen zeggen wat ze aardig vinden maar hun gevoelens niet kunnen projecteren naar de toekomst. Bovendien kunnen we niet te ver afwijken van onze eigenheid en van het Scandinavisch design. Zweedse producten zijn meestal vrij sober en hebben weinig franjes. Ikea heeft die trend in de wereld bekendgemaakt en ons komt hij goed uit omdat clean lines langer meegaan en decoratieve elementen sneller verouderen. De aantrekkingskracht begint met een mooi uiterlijk, en dat heeft vooral te maken met een evenwichtige architectuur en de juiste proporties.

Een moderne auto moet ook een dynamiek uitstralen. Om dynamiek te suggereren moet je de heuplijn naar achteren laten oplopen zodat je de vorm krijgt van een gehurkte atleet in de startblokken, of een paard, of een naar voren geschoven cockpit van een jet. Bovendien maak je dan nog een knipoog naar sportwagens met centrale motor die eenzelfde profiel laten zien. De nieuwe S60 reflecteert die verandering, omdat we onze dynamische kwaliteiten absoluut wilden onderstrepen. Maar niet zo sterk als bij BMW, dat paardenkracht verkoopt en daarom een langere motorkap wil tonen.

In de Verenigde Staten liggen de zaken weer anders, daar houdt men van een massief front dat een grote motor suggereert. Ik verwijs daarbij altijd naar het verleden: de Verenigde Staten zijn een land van pioniers die met paard en kar naar het westen trokken. A horse drawn society.

Maar er speelt zoveel meer mee. Moderne vrouwen willen natuurlijk kinderzitjes om de veiligheid van de kinderen te garanderen. Maar nu willen ze ook wegklappende zitjes, omdat die functioneler uitvallen. Vrouwen willen ook steeds vaker een vrijetijdsvoertuig en daarom bouwden we een Adventure Concept Car, een stoere wagen die er evenwel niet agressief wil uitzien. We werkten rondom vijf peilers: het rijcomfort en de dynamiek moeten even goed zijn als in een berline, net als de veiligheid en het verbruik. En we wilden hem zo compact houden met toch veel binnenruimte.

Waarom spreekt zo’n terreinwagen opeens zoveel vrouwen aan?

Laat ik eerst stellen dat ik niet geloof in zogenaamde ‘vrouwenauto’s’. Dat klinkt al te eenvoudig en dan zouden we vrouwen in een bepaalde rol duwen, gezien vanuit een mannenstandpunt. Vaak wordt aangenomen dat vrouwen terreinwagens kopen om een zekere stoerheid uit te stralen, maar dat vind ik een uitleg die te extreem is. Ik hou het veeleer bij de vaststelling dat vrouwen niet voor macho-eigenschappen maar wel voor een masculiene kwaliteit opteren. Ze kiezen voor een zekere bescherming en geborgenheid, en vinden die in een niet-agressieve terreinwagen. Maar ze houden er ook van om geapprecieerd te worden, en om die reden moeten die kinderzitjes van daarnet ook kunnen worden opgevouwen. Omdat die vrouwen meer willen zijn dan alleen maar zorgzame moeders.

Pierre Darge