Het zijn vreemde tijden : de met veel bravoure aangekondigde Renault Avantime, “de auto van de eenentwintigste eeuw”, is ruim voor zijn tijd met stille trom weer afgevoerd. Terzelfder tijd doet de vierde generatie van de Espace haar intrede, maar zonder één van de innoverende componenten uit de beginjaren, de kunststof koetswerkpanelen. Het verdwijnen van de Avantime lijkt te bevestigen dat kopers minder non-conformistisch zijn dan Renault had gehoopt, al volhardt het merk moedig met zijn gedurfde designaanpak. De nieuwe Espace krijgt met een eleganter uitziende snoet een persoonlijker uitzicht, maar schijn kan bedriegen : met een luchtweerstandcoëfficiënt van 0.35 is hij geen koploper. Het vervangen van de metalen kooi met kunststof koetswerkpanelen door een klassiek zelfdragend koetswerk (de Espace staat op hetzelfde platform als de Vel Satis en de Laguna) wreekt zich op de weegschaal : het minimumgewicht van de lichtste versie klom van 1490 naar 1875 kg. Geen goed begin.

De koper kan kiezen tussen drie benzinemotoren (2 liter met of zonder turbo en een V6 3.5 liter) en twee turbodiesels ( 1.9 dCi en 2.2 dCi). Zelf gaan we de weg op met de 2.2dCi, op papier een zeer valabele combinatie met een maximaal vermogen van 150 pk en een maximaal koppel van 320 Nm. Het geheel is aan een manuele versnellingsbak met zes verhoudingen gekoppeld en blijkt op de weg verbazingwekkend soepel en snedig. De keerzijde van de medaille is dat men wel op een verbruik van pakweg 11 liter/100 km moet rekenen.

Ook de wegligging is voor een auto met een hoogte van 1,72 meter opmerkelijk en geholpen door de zeer goed geassisteerde besturing krijgt men nooit het gevoel in een klein busje met embonpoint te rijden. Doordat de draaicirkel iets kleiner is dan die van de voorganger, valt ook het parkeren in de stad makkelijker uit.

Kopers van een monovolume gaan voor drie essentiële eigenschappen. Ze willen het laadvolume van een bestelwagen, de moduleerbaarheid van een salon en de rijeigenschappen van een berline.

Over dat laatste kunnen ze alvast niet klagen, maar ook de praktische bruikbaarheid valt mee. Opvallend zijn bijvoorbeeld de vele opbergvakken : alleen al in het dashboard zitten er vijf, een ingreep die mogelijk werd door het centraal en hoog monteren van het elektronisch instrumentenbord. Behalve de toegenomen buitenlengte (4,66 in plaats van 4,55 meter) valt ook de tien centimeter langere wielbasis (afstand tussen beide assen) op, en dat is altijd in het voordeel van de passagiersruimte. De bagageruimte achter de derde stoelenrij werd een ietsje groter (290 i.p.v. 275 liter) maar blijft erg krap. Wie een grotere koffer wil, kiest voor de Grand Espace (die twintig centimeter langer is en een laadvolume van 456 liter bezit). De passagiers achterin krijgen in de korte versie meer knieruimte dan in de vorige generatie en de vijf stoelen achterin zijn nu identiek. Met hun geïntegreerde veiligheidsgordels wegen ze elk zo’n 21 kg en wie ze wil uitladen, voelt dat. Gelukkig staan ze ook op rails en daardoor kunnen de twee buitenste stoelen van de middenrij in lengterichting over een afstand van liefst 97 cm verschoven worden. Wie een beetje handig is, slaagt er ook in om achterin een salonnetje te installeren met vis-à-vispositie en een dichtgeklapte middenstoel die als tafeltje fungeert.

Creatievelingen die alle vijf stoelen achterin uitladen, creëren een volume van 2860 liter en een laadlengte van 2,21 meter (22 cm meer dan bij de vorige generatie). Wie de Espace veeleer als busje ziet, zal zich verheugen over het nieuwe ventilatie- en verwarmingssysteem dat via een geïntegreerd circuit passagiers van de tweede en derde rij genereus verwent. Kortom, operatie-Espace is geslaagd.

pierre darge