Open tweezitters zijn weer in, al hebben we voor hun lancering op de late zomer moeten wachten. We kruipen in vier varianten en zetten ze op een rij.

Pierre Darge

Eigenlijk gaat het om een Engelse vinding, voorbehouden aan de echte autoliefhebber die met zijn kop in de wind wil zitten, de snelheid wil voelen, maar ook de bloemen wil ruiken en de motor wil horen. De roadster is de enige echte auto en staat lijnrecht tegenover moderne, afgesloten, airconditioned kisten voorzien van pollenfilters en stinkend naar kunststof. Engelsen zijn dol op open tweezitters, rijden er ook mee in de regen, en genieten daarvan. Een paar jaar geleden schrokken ze op van het succes van de Mazda MX-5, een grotendeels in Engeland gestylde remake van de goeie ouwe Lotus Elan. De Japanners gaven de Engelsen een lesje op hun eigen terrein, zoals ze dat een paar jaar eerder hadden gedaan met de terreinwagens, sinds decennia het voorrecht van Landrover. Vorig jaar voerden de Engelsen een inhaalmanoeuvre uit met de MG-F, en schoven de Italianen de Alfa Romeo spider en de Fiat Barchetta naar voor. En nu staan opeens de Duitsers in datzelfde segment met tuigen die mooi ogen en stevig in mekaar gezet zijn, en nog betaalbaar zijn ook. Kreativität van over de Rijn. We reden ermee, genoten ervan en zetten ze tegenover de Lotus Elise, die opnieuw aanknoopt met de Engelse roadstertraditie.

BMW Z3

De BMWZ3 is geen opvolger van de exclusieve, op slechts 8000 exemplaren geproduceerde Z1 waar we om zovele redenen dol op zijn. De Beierse roadster verwijst naar eerdere uitschieters, maar distantieert zich daarvan door zijn hoge oplage (60.000 stuks per jaar, waarvan amper één procent voor ons land, dat voor 1996 allang uitverkocht is) en zijn lage prijs. Om dat mogelijk te maken, wordt de Z3 in de Verenigde Staten gebouwd en vervolgens naar Europa geëxporteerd. Een voorbeeld van wat ons continent te wachten staat als de loonkosten onrealistisch hoog blijven. Ook verantwoordelijk voor de lage prijs zijn de onderdelen uit BMW’s toverkast : de vertrouwde viercilinder 318i-motor met perfect schakelende vijfbak, de vooras uit de 3-reeks, een achteras met schuine driehoeken (geïnspireerd op de 3-reeks Compact), en een al even vertrouwd instrumentarium. En daar bovenop een gedurfd, eigenzinnig, wat nostalgisch uiterlijk met koelsleufjes op de voorflanken, grote wielen, een ver naar achteren geplaatste cabine en een kort kontje. Een ideale cocktail voor de gewichtsverdeling, gecombineerd met de geruststellende degelijkheid die we van het merk gewend zijn. Verder : nog een aardig veiligheidspakket met airbag, ABS, geïntegreerde flankbescherming, derde stoplicht en automatische veiligheidsgordels met gordelspanner en -blokkering. Maar vooral : een stevige kist, de grote uitdaging voor wie zich aan een open auto wil wagen. En dat alles voor slechts 959.000 fr.

De wat bolstaande kap, die samen met de behoorlijk rechte voorruit een aparte visuele indruk geeft, wordt in geen tijd manueel weggeklapt en van een beschermhoes met vier drukknopen voorzien. Een operatie die minder dan één minuut vergt voor een man alleen. Een collega, geschrokken van het lawaai en de ervaring van wat wind en luchtstroom, schreef dat er geen zinnige reden valt te bedenken om de aankoop van een roadster te verantwoorden. Echte autoliefhebbers weten wel beter, stonden enthousiast wuivend op de stoep, vroegen om een ritje, spaarden nadien hun woorden niet. Natuurlijk is de Z3 met 115 pk en 1200 kg eigen gewicht geen echte sportwagen, maar dat heeft hij nooit gepretendeerd. Wie echt snel wil gaan, wacht ook op de zescilinder 2,8 liter die eraan komt. Wie gewoon wil genieten, heeft genoeg aan de basisversie, die met zijn volledige uitrusting eigenlijk alles biedt wat de doorsnee-automobilist nodig heeft : elektrisch bediende ramen, driearmig lederen sportstuur, centrale vergrendeling met afstandsbediening, antistarts en alarmsysteem, speciaal ontwikkelde kuipzitjes, een volledig verzinkt koetswerk, een normverbruik van 7,6 liter/100 km, en 90 liter bagagevolume per inzittende. Zonder het saaie van de meeste auto’s uit die prijsklasse.

MERCEDES SLK

De Mercedes SLK ( Sportief, Licht, Kompakt) valt nauwelijks met de Z3 te vergelijken. Om te beginnen gaat het eigenlijk al om twee auto’s samen onder één dak : een roadster en een coupé. Die ambiguïteit spruit voort uit de unieke dakconstructie : een wegklapbaar, metalen dak dat zichzelf na een simpele druk op de knop geheel automatisch in 25 seconden naar de koffer verwijst, zodat uit een weerbestendige coupé een open wagen ontstaat. Traditionele roadsters kregen in het beste geval in optie een hardtop mee. Die konden door de bestuurder worden gemonteerd, maar onderweg niet worden afgenomen omdat de plaats ontbrak om ‘m in de koffer op te bergen. Porsche bezit een gedegen Targa-dak-traditie, een stap naar een opbergbaar vast dak, maar de SLK-oplossing is indrukwekkend qua innovatie en degelijkheid. De tol die ervoor betaald wordt, is een verkleinde koffer waarin nog een bruikbare 348 liter volume overblijft. Dat volume verrast in gunstige zin voor een auto van net geen vier meter lang, en dat ligt dan weer aan een andere verrassende ingreep. In de SLK ontbreekt het reservewiel. Het werd vervangen door het nieuwe bandendichtingsmiddel Tirefit, dat beschadigde banden weer afdicht, en een elektrische luchtpomp die op de sigarenaansteker wordt aangesloten. Wie die combinatie niet betrouwt, kan wel een noodwiel krijgen, maar verliest dan weer veel koffervolume. Wie op vakantie toch wat extra bagage wil meenemen, kan de reisweg met gesloten dak afleggen, en ter bestemming de bagage in het hotel laten om open te rijden.

De SLK mag er dan niet zo afwijkend uitzien als de Z3, hij bezit een heel persoonlijk gezicht en is, naar gedegen Mercedes-traditie, niet het resultaat van allerhande halfslachtige compromissen. De SLK krijgt het volledige gamma aan veiligheidsuitrustingen mee, naast het comfort en de functionaliteit eigen aan het merk. Zo krijgt de koper standaard ABS en ASR (doorslipbeperking) mee en twee airbags, maar ook een dubbele rolbeugel achter het hoofd en een stevig omkaderde voorruit. Ook stuurbekrachtiging, lichtmetalen velgen, centrale vergrendeling en elektrisch bediende ramen, evenals hoogteverstelling voor de bestuurders- en passagiersstoel, een stoffilter, athermische ruiten, een windbrekernet en van binnenuit verstelbare spiegels zijn standaard. Daar bovenop is de SLK voor een open auto extreem rigide, uit veiligheidsoverwegingen en opdat het dak perfect zou inpassen. De keuze van zo’n uitrusting brengt onvermijdelijk extra gewicht met zich mee, en daarom werd her en der in de koetswerkstructuur gebruik gemaakt van magnesium (50 % lichter dan staal). Het eindresultaat is een unieke roadster, die in zijn basisversie 1270 kg weegt en met een Cx van 0.33 alle concurrenten in zijn klasse achter zich laat. En met een prijskaartje van 1.195.000 fr. 236.000 fr. meer kost dan de Z3.

Maar daar bleef het niet bij. Omdat Mercedes roadsters wel vaker geschiedenis hebben geschreven in de sport, vonden de ingenieurs dat een uitgesproken sportieve versie niet mocht ontbreken. De SLK 230 Kompressor met zijn viercilinder 2,3 liter-motor, aangedreven door een mechanische compressor, ontwikkelt een fraaie 193 pk, en dat bleek op de Toscaanse wegen ruim voldoende voor wie bij tijd en wijle gehaast is. Al vonden we de ASR bij snel rijden de pret een beetje bederven : de gesofisticeerde doorslipbeperking die inspeelt op het motormanagement, neemt vermogen weg als de wagen in snelgenomen bochten even uitbreekt, en dat is niet leuk voor de sportieve rijder die het systeem wel kan afzetten. De extra pit van de Kompressor-versie ten spijt, kon de basis SLK (die gebruikt maakt van een 16-kleppenmotor, uitgerust met een nokkenas met variabele stand voor een meer efficiënte krachtbundeling bij lage toeren) al meer dan behoorlijk mee. Op de zonnige, Toscaanse wegen vonden we de SLK zo degelijk en qua uitrusting zo op alles voorzien, dat die perfectie bijna storend werd. Misschien ook omdat we gewend zijn om ons bij het roadster-verschijnsel een licht Engels karretje voor te stellen, karig uitgerust maar voorzien van hopen rijgenot. En die weg zijn de Duitsers bepaald niet ingeslagen. Wie zich naar de dealer wil haasten om zo’n SLK te kopen, moet weten dat het hele Belgische lot voor 1997, zo’n 750 stuks groot, al verkocht is. Al weten we uit ervaring dat sommige verkopers er altijd wel eentje in reserve houden, en dan voor een snelle levering een extraatje verwachten.

PORSCHE BOXSTER

De Porsche Boxster is in vele opzichten merkwaardig : hij beantwoordt niet alleen aan de allerhoogste, compromisloze kwaliteitsnormen die we van het Duitse huis gewend zijn, hij is ook helemaal nieuw, inclusief de motor. Tegelijkertijd wil hij ook een snelle reiswagen zijn. Daartoe kreeg hij twee koffers mee, samen goed voor een volume van 260 liter (twee golftassen achterin, en twee kratten water en nog wat tassen voorin). Centraal staat, noblesse et tradition obligent, een zescilinder boxermotor die omwille van de vier kleppen per cilinder watergekoeld wordt. Met zijn slagvolume van 2,5 liter en zijn vermogen van 204 pk laat hij een specifiek vermogen van meer dan 81 pk/liter zien, een bewijs dat de technici in Weissach niets van hun kunnen hebben verloren.

De vorm van de Boxster sluit niet alleen aan bij de Porsche-traditie, hij garandeert ook een uitstekende luchtweerstand (Cx : 0.31). Die wordt boven de 120 km/uur ondersteund door een achter het kofferdeksel geïntegreerde luchtstroomonderbreker die automatisch omhoogschuift en zowel luchtweerstand als lift (de krachten die bij hoge snelheid een auto van de weg dreigen te tillen) gevoelig verlaagt. De rigiditeit van de wagen is ruim hoger dan die van de concurrentie, en zoals elke sinds 1977 gebouwde Porsche werd het koetswerk ervan volledig tweezijdig gegalvaniseerd. Daarnaast biedt het concept van een middenmotor volop gelegenheid om de passagierskooi door uitgebreide kreukelzones te beschermen, daarin niet gehinderd door de ?onsamendrukbare? motor. De indrukwekkende remmen brengen de wagen bij 100 km/uur in 2,7 seconden tot stilstand, bij 200 km/uur in 5,6 seconden. Het antiblokkeersysteem wordt in optie gecombineerd met een tractiecontrole, en de lichttechnologie is toonaangevend.

Het elektrische bediend dakmechanisme, dat op een magnesium frame rust, is van een grote technologische schoonheid en efficiëntie, en plooit zich open of dicht in 12 seconden : de helft van de tijd die de naaste concurrent daarvoor nodig heeft. Een aluminium hardtop die slechts 25 kg weegt en de wagen een bijzonder elegant uitzicht geeft, wordt in optie bijgeleverd. Om maar te zeggen dat het hier wel degelijke om een echte Porsche gaat, boordevol spitstechnologie.

Achter het stuur valt de traditioneel centraal opgestelde toerenteller op, het vertrouwde pookje, de perfecte steun van de stoelen, de dubbele rolbeugel verbonden door een ruitje, maar ook de bekleding in thermoplastisch polyolefine die geen uitwasemingen produceert, de pest in zovele moderne auto’s. Onderweg in de handgeschakelde versie genoten we volop van het Porsche-gevoel, gestoeld op acceleraties, stabiliteit, precieze besturing en degelijkheid van de materialen. Ook tegen 210 km per uur en met open dak verliest de Boxster niets van zijn zelfzekerheid, en blijft het haar van de rijder zelfs bijna in de plooi.

Interessant is de Tiptronic S, die zich automatisch of vingerschakelend laat rijden, maar dan wel via twee drukknoppen op het stuur en daardoor refererend aan de formule-1-technologie. Het schakelen gebeurt met de voet op het gaspedaal en de overgangen zijn boterzacht. Alleen hadden we de toetsen (nu in de kwart-over-drie-stand) liever iets hoger op het stuur gehad, zodat de handen ook tijdens het schakelen op hun plaats konden blijven. Maar dat is een detail vergeleken bij een ervaring die energie en adrenaline losmaakt. De ontwerpers toonden een zeldzaam respect voor kwaliteit. De reden waarom 60 % van alle sinds 1948 geproduceerde Porsches ook nog daadwerkelijk rijdt.

Het meest verrassende aspect aan de Boxster is zijn prijs en, geven de Duitsers ruiterlijk toe, daar hebben de Japanse consultants (die werden ingehaald om het productieproces efficiënter te maken) flink toe bijgedragen. De aantrekkelijke verkoopprijs van 1,6 miljoen frank (in ons land vermeerderd met 200.000 fr. BIV voor de gulzige staat) laat de marketingjongens verhopen dat er jaarlijks 15.000 stuks van verkocht kunnen worden. Terwijl voor wie iedereen die ooit al een Porsche wilde, de drempel nu wat minder hoog is.

LOTUS ELISE

De Lotus Elise is een echte roadster die zijn afkomst niet verloochend heeft. De makers zijn trouw gebleven aan het adagio van stichter Colin Chapman : het lage gewicht van een auto is de absolute vereiste voor pittige prestaties. Zelf gaf hij het voorbeeld met de Lotus Seven (tegenwoordig Caterham Seven), de Elan en de Elite, maar hij schakelde later in zijn carrière over naar meer luxueuze sportwagens. Die initiële filosofie biedt tal van voordelen, en laat om te beginnen toe om een relatief kleine motor in te bouwen, met alle fiscale voordelen vandien. Het Lotus-team, dat opnieuw aanknoopte bij de oorspronkelijke Chapman-denklijn, bestelde bij het Noorse Hydro Aluminium een kuipvormig chassis in geëxtrudeerd aluminium, dat gelijmd werd en slechts 70 kg weegt. En bouwde daarrond eenroadster met een bescheiden, centraal achterin gemonteerde motor en een koetswerk in kunststof. Een creatie die in vele opzichten merkwaardig is en de echte autorijder zal weten te bekoren met een zéér aantrekkelijke prijs. Het totaalgewicht van de Elise, die de Rover 1.8 liter motor met een vermogen van 118 pk uit de MG-F meekreeg, bedraagt amper 690 kg, terwijl de gelijkgezinde Renault Spider al 930 kg weegt en daarmee meteen is voorbijgestreefd. Die aardige verhouding tussen gewicht en vermogen garandeert spetterende acceleraties en voert de Elise vanuit stilstand in minder dan zes seconden naar de 100 km/uur.

Een gevolg van de Chapman-filosofie is de Spartaans opgevatte cabine waarin de rijder in grotendeels onbekleed aluminium zit, het ontbreken van een vijfde wiel (dat alleen op uitdrukkelijke vraag wordt bijgeleverd maar de opbergruimte dan tot het strikte minimum herleidt), en een linnen dak dat zeer elementair oogt en onhandig te monteren is. Opvallend zijn ook de twee grote luchtuitlaten voor de radiatoren in de voorsteven, die mede helpen de lift bij hoge snelheden te beperken, en de luchtinlaat voor de dwarsgeplaatste motor op de flanken. Voor wie echt van autorijden houdt, is deze Elise een instant classic, waarvan zonder overdrijven kan worden gezegd dat hij in het verlengde van het lichaam van de rijder ligt. Wie een groot hart heeft, kan ook het uitbreken van de achterzijde provoceren, moet daarvoor tegen een behoorlijke snelheid de bocht ingaan en even gas lossen. Of, zoals we aan iemand antwoordden op de vraag waarom men in godsnaam een Porsche of ander snel tuig zou kopen : omdat bij dit soort wagens de voorwielen met het stuur en de achterwielen met het gaspedaal worden bestuurd.

Natuurlijk zijn er naast deze vier voorbeelden nog roadsters, maar ze zijn niet splinternieuw of nog niet op de markt. We denken aan de MG-F met centrale motor die vorig jaar werd gelanceerd, aan de Alfa Romeo Spider (de mooiste open tweezitter sinds mensenheugenis), aan de Fiat Barchetta, aan de Renault Spider, aan de Mazda MX-5 waarmee het een paar jaar geleden allemaal opnieuw begon, aan de Caterham Seven, aan de TVR, en zelfs aan de Morgan, die toch een beetje model heeft gestaan voor alles wat volgde. En straks aan de Caterham 21, waarvan we vermoeden dat hij zeer dicht bij de Lotus Elise zal staan. En dat alleen al is een opwindende gedachte.

BMW Z3 : onderdelen uit andere modellen en een lage prijs.

Mercedes SLK : twee auto’s voor de prijs van één.

Porsche Boxster : een echte Porsche tegen een verrassend lage prijs.

Lotus Elise : weinig gewicht voor veel plezier.