Energie die uit fossiele grondstoffen wordt gewonnen, is uiteindelijk gedoemd om te verdwijnen. Daarom rijden we vandaag met twee auto’s die de toekomst aftasten met brandstofceltechnologie. Bij die technologie laat men waterstof en zuurstof met de hulp van een katalysator in een elektrochemisch proces reageren om uiteindelijk water te genereren, zonder verdere pollutie. Het grootste deel van de energie die bij deze reactie vrijkomt, wordt omgezet in elektriciteit. Het principe, dat al 160 jaar geleden werd ontdekt, prikkelt sinds de jaren zeventig de creativiteit bij General Motors. De ingenieurs worstelden er met gigantische praktische problemen : aanvankelijk vulde de technologie een hele minibus.

Zes jaar geleden zette GM vijf onderzoekscentra op, investeerde meer dan een miljard dollar en bouwde een eerste prototype, de HydroGen1. Dankzij een snel evoluerende techniek kunnen we vandaag met de HydroGen3 rijden, de derde generatie van GM’s brandstofcelauto, een Opel Zafira die er van buiten af net zo uitziet als zijn klassieke broer en over vijf echte zitplaatsen beschikt. Onder de motorkap werd de hele techniek samengebracht in één blok. Onder de achterbank schuilt de opslagruimte voor waterstof – naar keuze in vloeibare vorm aan min 253 graden C in één tank, of gasvormig bij een druk van 700 bar in twee tanks. In het eerste geval is dat genoeg voor een autonomie van 400 km (indien ze tenminste snel worden verreden, want de tank ‘lekt’ een beetje doordat de lage temperatuur langzaam oploopt), in het tweede geval goed voor 270 km. De aandrijfeenheid weegt nog altijd honderd kilogram meer dan een dieselmotor, en er zijn zestien lange seconden nodig om honderd kilometer per uur te bereiken. Bovendien kost zo’n HydroGen3 Zafira, mocht hij op honderdduizend exemplaren per jaar geproduceerd worden, drie tot vier keer meer dan een conventionele Zafira. En is dus nog werk aan de winkel.

De Hy-Wire is een prototype dat de brandstofceltechnologie combineert met de by-wire-technologie waarin vaste verbindingen tussen pedalen en stuur en hun uitvoerders vervangen werden door elektrische, met alle creatieve mogelijkheden van dien. Door het samengaan van beide technologieën is het mogelijk alle controle- en bewegingssystemen in een ‘skateboard’ van amper enkele centimeter hoogte onder te brengen, dat zich over de volledige lengte van het voertuig uitstrekt. Het klassieke motorcompartiment verdwijnt en de ‘bovengrondse’ ruimte kan geheel vrij worden benut. Doordat de vaste verbindingen verdwijnen kan de autobouwer vrij met het instrumentarium omspringen. Het stuur is vervangen door een blok met handvatten, dat zowel rechts als links kan worden gepositioneerd. Het accelereren gebeurt door de handgrepen om hun as te laten draaien (zoals bij een motorfiets), het remmen door ze samen te knijpen. Sturen gebeurt min of meer conventioneel, door het geheel te draaien. In de praktijk bleek die bediening gevoeliger dan verwacht, maar alles went en al snel reden we opgetogen rond met de nieuwe aanpak. Vooral de vlakke vloer zonder pedalen wekt een fenomenaal ruimtelijke indruk.

Toch staat of valt de hele brandstofceltechnologie met de totale energiebelasting ‘van wiel tot wiel’, vanaf bij de ontginning tot na het gebruik als brandstof in de auto. Want waterstof moet eerst worden losgehaakt van de andere chemische elementen waarmee hij gehuwd is, vervolgens gekoeld of samengedrukt. Volgens L-B-Systemtechnik GmbH, het onderzoeksinstituut dat voor GM achttien conventionele en alternatieve bewegingsconcepten vergeleek, heeft de waterstof een ideale toekomst. Op voorwaarde dat wind-, bio- of zonne-energie gebruikt wordt om waterstof gebruiksklaar te maken. Waterstof uit natuurlijk gas lijkt voorlopig een haalbaarder oplossing. Bij GM dromen ze van een massaproductie tegen 2010.

pierre darge