Eind vorig jaar leek Saab gedoemd om te verdwijnen. Dat was zonder het karakter van Victor Muller gerekend, de baas van het Nederlandse Spyker. Maar hoe kon een klein bedrijf, dat nooit een euro winst boekte, zo’n grote naam kopen ? Onze redacteur Pierre Darge vroeg het Muller in Italië.
Ik ben aan mijn vierde Saab toe – al koester ik ook een 911 en deux-chevaux op een geheime plek. Mijn eerste Saab erfde ik van een held uit de Tweede Wereldoorlog voor wie ik een klusje had geklaard, waar geen van ons beiden een prijs wist op te plakken. Ik ging naar huis met de gitzwarte Saab 900 turbo automaat die aan zijn overleden vrouw had toebehoord en die hij niet zomaar aan de eerste de beste wilde verpatsen. Het was geen liefde op het eerste gezicht, omdat een Saab zich niet in één oogopslag laat kennen. Nieuwe eigenaars vallen meteen enkele eigenzinnigheden op, verwijzend naar het verleden van een vliegtuigbouwer die zich na de oorlog wegens gebrek aan werk aan een eerste auto waagde. De ronde voorruit, de cleane wijzerplaten, de sleutel op de vloer tussen de voorstoelen. Verder veel dat zich niet laat beschrijven en dat een bepaald soort mensen aantrekt. Meneer Goldschneider, ooit commercieel directeur van de invoerder, beweerde dat Saabrijders mensen waren die geen Mercedes of BMW behoefden om zichzelf te bevestigen.
Ik weet niet of die definitie op mij slaat, maar zeker is dat ik het voorbije jaar met pijn in het hart de zwanenzang van het merk heb gevolgd. Het bijna failliete General Motors, dat nooit wat begrepen had van de Scandinavische aard die zo subtiel in de ontwerpen verweven zat, probeerde Saab eerst te verkopen. Toen dat niet lukte, werd zelfs de ontmanteling van de fabriek in het Zweedse Trollhättan aangekondigd. In diezelfde periode pikte ik op de autosalon in Brussel bij de invoerder een ronde pin mee en speldde die op : IloveSaab. Een paar bezoekers wilden weten waar ik die vandaan had en toen ik ’s avonds in de Brusselse binnenstad ging dineren, werd ik door mensen aangesproken die er ook eentje wilden. Saab had meer vrienden dan ik dacht.
Over de sloot
De man die Saab uiteindelijk zou redden, had ik drie jaar eerder voor het eerst ontmoet in Zeewolde, waar hij sportwagens bouwde en de verliezen opstapelde. De Nederlander Victor Muller legde me bij die gelegenheid uit dat er drie soorten jongetjes bestaan. Alle jongetjes willen graag over de sloot springen, maar de eerste groep durft dat zelfs niet. Een tweede groep probeert het wel, maar belandt in het water. Een kleinere, derde groep haalt ongeschonden de overkant. Victor Muller keek me recht in de ogen met een soort van onblusbaar enthousiasme in zijn blik. “Michael Schumacher behoort tot die derde groep, en ikzelf natuurlijk.”
We doorliepen tijdens het interview zijn biografie en kwamen tot de conclusie dat de advocaat met de grote mond toch wel een en ander bereikt had. Maar de dag dat hij besloot om het oude Hollandse merk Spyker nieuw leven in te blazen, bleken de moeilijkheden groter dan zijn enthousiasme. Nadat hij twaalf miljoen euro uit eigen zak had geïnvesteerd, trok hij naar de beurs, maar vrijwel maandelijks ontving ik berichten over nieuwe aandeelhouders en kapitaalsherschikkingen. Muller bleef aan het roer, kocht en verkocht een formule 1-team en racete met Spykers in de 24 uur van Le Mans.
Toen Spyker een contract voor de overname van Saab tekende, reageerde de wereld verbaasd en vol ongeloof. Hoe kon een bedrijf dat slechts enkele tientallen auto’s per jaar produceerde en nooit een euro winst had geboekt, een ander bedrijf kopen dat in zijn betere jaren meer dan 100.000 stuks sleet ? Omdat ik met dezelfde vraag zat, reisde ik naar Brescia en trof Victor Muller aan de vooravond van de start van de Mille Miglia, waar hij met zijn zoon in een Saab 96 aantrad, een legendarisch model dat door Erik Carlsson naar de grootste rallytriomfen werd gevoerd.
“Mensen zijn van nature onzeker en worden daardoor maar door één ding gedreven”, zegt Muller : “Angst en het vermijden van angst. Je wordt ondernemer omdat je niet bang bent om alles te verliezen. Je zet alles in op rood en als je ertegen kan dat de croupier jouw fiches met één trek weghaalt, dan maak je een goede kans om te slagen. Wat de overname van Saab betreft, en wat mensen daarover denken : I don’tgivea shit. Een ondernemer kan de grootste gemene deler van wat iedereen vindt, toch niet serieus nemen. Want dan word je geen ondernemer, dan ga je gewoon bij de bank werken en dat was nooit mijn bedoeling. De realiteit is dat GM zijn buitenlandse deelnemingen moest afstoten en geen kopers vond voor Saab. Omdat iedereen bezig was met afslanken en afdanken en je de vakbonden niet uitgelegd kreeg dat je nog een failliet bedrijf wilde overnemen, waren de kleintjes aan zet. Eerst het Zweedse Koenigsegg en dan wij. We zijn ettelijke keren de deur uitgegooid, maar telkens weer via de achterdeur teruggekeerd. Uiteindelijk hebben we vijftig miljoen euro betaald voor een bedrijf met state-of-the-artfaciliteiten dat 1,1 miljard waard is. Zo’n kans kom je één keer in je leven tegen.”
Trouwste klanten
Over Victor R. Muller zijn drie boeken geschreven, en de ondernemer heeft vele namen opgeplakt gekregen. De toekomst zal uitwijzen of die terecht zijn, maar één kwaliteit staat boven alle andere : zijn overtuigingskracht. Victor Muller is een deal maker en hij gelooft rotsvast in de toekomst van het Zweedse merk. “Omdat Saab de loyaalste klantenbasis ter wereld heeft. Het enige wat we die klanten moeten geven, is vertrouwen en het product dat ze willen. De afgelopen twintig jaar is heel wat Saab-DNA verloren gegaan, omdat GM dat miskend heeft. Maar in 2006 is het prototype van de Aero X wereldwijd getoond, een van de mooiste designs van de laatste decennia. Een hint naar de toekomst. Die toekomst zit al een beetje in de 9-5, maar vooral in de 9-3 die nog een stap verder zet in de terugkeer naar de echte Saabs, de Saab-Saabs.”
Echte Saabs zijn auto’s voor onafhankelijke denkers, voor mensen die van auto’s houden buiten de gewone. “De toekomstige 9-3 zit vol met innovatieve dingen”, gaat Muller verder. “Saabs hebben een heel markant design, ze zien er anders uit. Dat heeft ook te maken met de erfenis uit de vliegerij en het ultieme statement van een vliegtuigbouwer : a plane with the wings cut off, zoals bij de 92 en de 93. Daar moet Saab terug naartoe en daarom zijn we volop bezig met de buitenkant waar zoveel simpele maar overduidelijke designverwijzingen insteken om die erfenis zichtbaar te maken. We hebben nog een paar maanden de tijd om dat uiterlijk in de definitieve plooi te leggen en daar zijn we nu met Jan Ake en het zeer getalenteerde designteam mee bezig.”
Saabfestival
Acht weken na ons gesprek staan we in Trollhättan, een kleine industriestad, bekend om zijn sluizen en watervallen. Die sluizen maken het mogelijk om scheepsverkeer tussen de Zweedse westkust en het Vänern, het grootste meer, mogelijk te maken. Dat was nodig want in het stadje werden locomotieven en industriële machines gebouwd. Aan de rand van de stad, in de voormalige locomotievenfabriek, bevindt zich nu het Saabmuseum, dat voor enkele dagen ook het centrum is van het Saabfestival. Her en der op straat of op het gazon staan Saabs van allerlei leeftijden geparkeerd. Tweetaktjes pruttelen af en aan, enkele zeldzame Sonnetts maken hun opwachting. Een half dozijn Saab 900 Classic cabrio’s, in smetteloze staat, steelt de show.
Centraal opgesteld in het museum staat de zwarte Ursaab, helemaal alleen in een witte box met enkel een ventilator als kompaan. Een betekenisvol symbool : de Ursaab was de eerste auto waarvan de vorm in de windtunnel tot stand kwam. Niet ongewoon en zeker niet onlogisch voor een vliegtuigbouwer. Het verhaal wil dat van de zestien ingenieurs die zich over het ontwerp bogen, er slechts twee een rijbewijs hadden. Het eindresultaat van de hand van Sixten Sason (die ook voor Hasselblad en voor Husqvarna werkte) oogt rond en aerodynamisch, met bolstaande deuren en een spits aflopende staart.
De eerste Saab die te koop werd aangeboden was de 92, in 1950. Tien jaar later verscheen de legendarische 96 ten tonele, die twintig jaar lang zou gebouwd worden. Het model verwierf wereldfaam door de rallysuccessen van een reus, Erik Carlsson, inmiddels 81. Carlsson, die als een nationale held begroet wordt en Mr. Saab wordt genoemd, won met de kleine Saab 96 twee keer de rally van Monte Carlo en drie keer de Engelse R.A.C. terwijl hij toch maar over een handvol pk’s beschikte. Wat was zijn geheim ? “De Saab was sportief, licht en praktisch en bezat genoeg power als je de motor maar tussen de 3000 en 6500 toeren wist te houden”, vertelt hij ons in een achterkamertje van het museum. “Vroeger had ik Fords en enkele Amerikanen gereden met achterwielaandrijving en daarmee stond je de hele tijd dwars. Saabs, die van bij hun geboorte voorwielaandrijvers waren, reageerden anders. Die mocht je niet laten schuiven, want je had te weinig pk’s om die terug te halen als het mis ging. Maar als je op de limiet kon blijven, de motor in de toeren kon houden, en van de remmen kon afblijven, was je heer en meester. De jaren zestig waren heerlijke tijden, die eindigden in 1967 toen in Zweden snelheidslimieten werden ingevoerd.”
Het wordt nacht in Trollhättan, de hall is volgelopen met enthousiaste Saab-liefhebbers die hun mooiste exemplaren komen showen. Victor Muller en Jan-Ake Jonsson worden toegejuicht, Steven Wade krijgt de allereerste boemerangprijs voor zijn belangeloze steun. De nieuwe 9-5 wordt voorgereden en na de plechtigheid neemt Muller me even terzijde. Op zijn mobieltje toont hij een schets in profiel van een auto waarin ik duidelijk de contouren van de oude 96 herken. Maar anders, moderner. “Zo wordt hij,” fluistert Muller, “de volgende Saab-Saab. En ik heb ‘m zelf getekend.”
Door pierre darge
Victor Muller : “Saabs hebben een markant design. Dat heeft te maken met de erfenis uit de vliegerij : a plane with the wings cut off, zoals bij de 92 en de 93. Daar moet Saab terug naartoe.”
Victor Muller : “Wat de mensen denken over de overname van Saab? I don’t give a shit.”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
