In de jaren dertig, toen Italiaanse koetswerkbouwers wereldfaam veroverden, zette Pininfarina zijn eerste ontwerpen op papier. Driekwart eeuw later heeft het bedrijf nog altijd buitengewone verwezenlijkingen op zijn naam.

G ian Battista Pinin Farina werd in 1893 in Turijn geboren en begon al op zijn elfde in het koetswerkbedrijf van zijn oudere broer Giovanni te werken. Dat hij snel bijleerde, mag blijken uit het feit dat hij tijdens de Eerste Wereldoorlog de bouw van de Aviatic trainingsvliegtuigen mocht superviseren. Maar hij was voor alles een autofreak die het vaakst aan de tekentafel te vinden was. In 1920 reisde hij naar Detroit, waar hij Henry Ford onmoette. Die stelde hem voor in de States te komen werken. Hij sloeg dat voorstel af, maar gaf zijn ogen de kost : in zijn achterhoofd rijpte een plan. Een jaar later won hij met een auto van eigen makelij de race Aosta-San Bernardino. Hij verpulverde daarbij het wedstrijdrecord dat elf jaar standhield. Op zijn 37ste zette hij na een gesprek met Vincenzo Lancia zijn eigen bedrijf op : de StabilimentiFarina. Hij mocht de constructeur onder zijn eerste opdrachtgevers rekenen. Het waren de hoogdagen van de koetswerkbouwers die voor klanten van dure automerken een eigen ontwerp op het rollend onderstel ontwierpen. Op basis van de Lancia Dilambda bouwde Farina gepersonaliseerde koetswerken voor de groten der aarde, zoals Toscanini, Guglielmo Marconi en de koningin van Roemenië.

Het creatieve werk van de kleinste Farina, Pinin Farina, werd snel een begrip, en steeds vaker waagde hij zich aan vormen die door de aërodynamica gedicteerd werden, o.m. voor Fiat en Lancia. Na de Tweede Wereldoorlog ontwierp hij een model dat wereldfaam zou krijgen : de Cisitalia 202, een auto die brak met de barokke lijnen van de vooroorlogse tijd en de enige auto ooit die het tot in de permanente collectie van het MOMA in New York schopte. Kort daarop ontmoette Pinin Farina Enzo Ferrari, en al snel maakte het wederzijdse scepticisme tussen de twee grootmeesters plaats voor een wederzijdse samenwerking die nog altijd standhoudt en een ongekende rijkdom van modellen zou opleveren. Vooral de 250 GT SWB uit 1959 wordt algemeen aangezien als een van de meest elegante sportauto’s uit de tweede helft van de vorige eeuw.

Maar de autowereld veranderde en privé-bestellingen voor koetswerken werden steeds zeldzamer. Het was de periode van de massaproductie. Pinin Farina begreep dat als geen ander en wendde zich tot de groten uit de industrie om een samenwerking voor te stellen. Vóór de oorlog had hij al contacten gehad met General Motors en Renault. Peugeot zou een van zijn trouwste klanten worden en vele modellen dragen op de flanken het wapenschildje met de kleine ‘f’. De verklaring voor de langdurige samenwerking met verschillende merken berust op de voornaamste kwaliteit van het bedrijf: modellen ontwerpen die toch zeer herkenbaar waren voor het merk, terwijl ze tegelijkertijd de elegante stempel droegen van de Turijnse carrossier. In 1958 werd in Grugliasco ook een heus productiebedrijf opgezet waar voor derden kleine series konden worden geassembleerd. Die activiteit is tot op vandaag blijven bestaan. Grote constructeurs hebben geen ruimte voor nichevoertuigen, en in zijn lange geschiedenis bouwde Pininfarina vele cabrio’s en spiders voor anderen.

Het goede voorbeeld

In 1961 kreeg Gian Battista Farina bij presidentieel besluit de toelating om zijn naam te veranderen in Pininfarina. Hij gaf meteen de fakkel door aan zijn zoon Sergio, die het bedrijf naar nieuwe hoogten zou tillen. Pininfarina was niet louter meer een ontwerper van elegantie, maar begon zich steeds meer voor andere aspecten te interesseren, zoals veiligheid en later ecologie. De ‘oude’ Pininfarina stierf in 1966, te laat om de bouw van de windtunnel in het bedrijf (de eerste in Italië) mee te maken.

Het bedrijf voorzag op bijna visionaire wijze de uitdagingen die de automobielwereld wachtten, analyseerde die, en gaf er volgens een geheel eigen methodiek een gepast antwoord op. Die antwoorden werden vervolgens in vaak spectaculaire showmodellen verpakt en op de belangrijkste autosalons getoond.

In de jaren zeventig, toen de energiecrisis dreigde, werd bij Pininfarina volop ingespeeld op de mogelijkheden van meer aërodynamische (en dus zuinigere) modellen en op de toepassing van alternatieve energiebronnen. Dat onderzoek leidde o.m. tot de bouw van de CNR Energetica 1 en de elektrisch aangedreven Ecos.

In de jaren tachtig speelde het onderzoek naar lichtgewichtmaterialen een leidinggevende rol, en werden de Audi Quartz en de Lancia Hit gebouwd, waarbij overvloedig gebruik werd gemaakt van aluminium en koolstofvezel.

Toen de ecologische bekommernissen in de jaren negentig bestaansrecht kregen, boog het bedrijf zich over de recycleerbaarheid van materialen, een verbeterde ergonomie en een optimaler verpakking van de functies in de auto. Oplossingen werden aangereikt in de Ethos, waarbij een aluminium chassis, een recycleerbaar plastic koetswerk en een verbrandingsmotor met lage emissie werden uitgeprobeerd. De Ethos was een voorbeeld van een compleet industrieel concept waarbij de modernste methodologieën werden gebruikt, terwijl er toch respect was voor de veiligheid en het milieu. De tweezitter met een kleine 1200 cm3 centraal achterin gebouwde motor ontstond rondom een aluminium buizenchassis, woog slechts 700 kg en kreeg een koetswerk mee van geheel recycleerbare thermoplastic panelen. Daardoor kreeg een opwindend idee gestalte: dat van een kleine en lichte sportwagen die een laag verbruik met een grote mate van rijplezier combineert.

Daarna werd de aandacht verlegd naar hybride voertuigen en verschenen de Eta Beta en de 2,58 meter korte Metrocubo ten tonele, een vierzitter met kubusvorm en een bijzonder modulair interieur.

Zeer recent werd dan weer gewerkt aan oplossingen die de veiligheid van zowel voetgangers als inzittenden van compacte auto’s konden verbeteren. Uit dit project, waarin onze landgenoot Lowie Vermeersch een grote rol speelde, ontstond de Nido. Die verbetert op een originele manier de veiligheid door twee wagens ineen te bouwen. Enerzijds is er een chassis met alle moderne kreukelzones en alle mechanische componenten, dat ongeveer twee derde van de massa van de Nido vertegenwoordigt. Anderzijds is er een passagierscel (‘het ei’) voor de rijder en zijn inzittende, inclusief bedieningsorganen en instrumentarium. Dat ei werd als een slede op een rail gemonteerd. Tussen chassis en ei werd een derde element toegevoegd, een soort buffer die de energie die de slede bij een botsing naar voren stuwt, neutraliseert, waardoor de deceleratie van de inzittenden en het risico op letsels op spectaculaire wijze daalt.

De DoubleFace is dan weer een studiemodel dat de mogelijkheden verkent om twee verschillende wagens (de ene met een stalen geraamte, de andere met een structuur uit composietmaterialen) op een gemeenschappelijke structuur te bouwen. Dat is belangrijk omdat steeds meer niches op de markt verschijnen, en voor elke niche geen aparte montagelijn kan worden opgezet. Niet toevallig werd daarbij van een SUV-onderstel uitgegaan, omdat moderne kopers nu eenmaal grote interesse hebben voor dit soort fun-voertuigen.

De Birdcage 75 lijkt wel Sergio Pininfarina’s cadeau aan zichzelf bij de verjaardag van het bedrijf. Gebaseerd op het onderstel van de Maserati MC 12 wil het ontwerp ons een blik gunnen op de toekomst van een supercar. De Birdcage bestaat uit twee duidelijk verschillende delen : een transparante, openklappende koepel die de onderliggende structuur en motor laat zien en een onderliggende body die als aërodynamische geleider fungeert.

Toch is het grote publiek minder vertrouwd met die concept cars. Het beseft vaak ook niet eens dat schitterende auto’s als de Peugeot 406 coupé, de Alfa Romeo GTV en welhaast alle Ferrari’s op de tekentafel van Pininfarina gestalte kregen. nDe

Tekst Pierre Darge

Cisitalia 202 haalde als enige auto de permanente collectie van het MOMA in New York.

Pininfarina voorzag op visionaire wijze de uitdagingen die de automobielwereld wachtten en zorgde voor antwoorden.