Lancia viert zijn negentigste verjaardag met een overzichtstentoonstelling en met de komst van een flamboyante Amerikaanse designchef : Michael Vernon Robinson.

Pierre Darge

V incenzo Lancia was een gedreven man. De Italiaan, die omwille van zijn racesuccessen in het begin van de eeuw de snelste man ter wereld werd genoemd, zette in 1906 een eigen bedrijf op poten dat wagens zou produceren die niet voor flitsende rijders werden bedoeld. De hardrijder mikte integendeel op elegantie, innovatie, degelijkheid en oog voor detail, en was niet bang om bij de overgang van het ene model naar het andere voor een heel andere aanpak te zorgen. Zijn meest beroemde geesteskind is de Lambda, die in 1922 in Parijs werd gelanceerd. Het was de eerste auto ter wereld met een zelfdragend chassis én met een onafhankelijke voorwielophanging twee verworvenheden die later door alle constructeurs werden overgenomen. Toen de man in 1937 overleed, nam zijn zoon Gianni het roer over. Onder zijn leiding debuteerde de Aurelia, de eerste Granturismo ter wereld, die ook sportief een hoogvlieger was. Lancia stapte ook met succes in de sportwagenraces en in de Formule 1, maar bleek minder sterk als het om management ging : het bedrijf raakte steeds dieper in de rode cijfers, en werd eerst overgenomen door de industrieel Pesenti, die Lancia in 1969 doorverkocht aan het Fiat-imperium.

De nieuwe wind die door het bedrijf waait, is in niet geringe mate te danken aan Michael Robinson, die in juni van vorig jaar aan het hoofd kwam van de designstudio. Voordien was hij verantwoordelijk voor het indrukwekkende interieur van de Fiat Bravo en Brava. Op de Rotterdamse overzichtstentoonstelling verwonderden we er ons over dat uitgerekend een Amerikaan de leiding over dertien Italianen kreeg toegewezen.

M ichael Robinson : Op de high school was Italië al mijn droomland. Toen ik er tijdens mijn studies architectuur een poster onder de neus kreeg geschoven van het allereerste prototype van de Lancia Stratos, waar de rijder via de voorruit achter het stuur moest klimmen, werd ik helemaal wild. Als ik dan toch moest werken, dan het liefst in het land waar dit soort gekte mogelijk was, én als autodesigner. Even nog probeerde ik het bij Ford in Dearborn op de afdeling advanced design, maar daar raakte ik zo gefrustreerd dat ik er meteen weer weg wilde. Al in 1979 landde ik in Turijn. Ik werkte er voor Open Design, voor Ghia en als freelancer. Elf jaar geleden kon ik bij Fiat aan de slag. Ik kwam er een paar jaar geleden oog in oog met het al goedgekeurde interieur van de toekomstige Bravo. De mooie, ronde vormen van het dashboard waren niet doorgetrokken in het onderste deel van het interieur, en dat gebrek aan coherentie zat me meteen dwars. Ik tekende een eigen ontwerp waarvan gezegd werd dat het niet kon worden gerealiseerd omdat de knieën van de inzittenden bij een crash gelijktijdig het interieur moeten raken. Ik geloofde de uitleg niet, en sleepte de ingenieurs naar een crashtest van mijn ontwerp. Daar bleek dat mijn afgeronde vorm geen enkel gevaar opleverde. Ik had de valse norm uitgedaagd en verlegd, en daar denk ik nog vaak aan terug omdat ik vermoed dat er nog veel van die valse normen bestaan.

Toen die eerste veldslag gewonnen was, werkte ik het ontwerp verder levensgroot uit op papier en hing dat boven het goedgekeurde model. Toen grote baas Paolo Cantarella achter het stuur van de Bravo plaatsnam, vroeg ik hem welk van de twee hij verkoos. Zijn antwoord liet niet lang op zich wachten, en ik kon meteen de hele goedgekeurde boel herwerken. Ik had de States achter me gelaten om naar Italië te komen voor die unieke ingesteldheid, en hier was er eindelijk een man die me begreep.

Hoe definieert u als dissidente Amerikaan dan wel de Italiaanse mentaliteit ?

Er bestaat maar één woord voor : passie. De ingenieurs zijn niet alleen maar ingenieur, in hun aders pompt enthousiasme. Maar ’t is ook een kostbaar goed dat zo gemakkelijk gewurgd wordt door voorzichtige designchefs met voorspelbare normen. Terwijl het juist de taak is van zo’n chef om de mensen te motiveren, die passie levendig te houden, zijn medewerkers aan te sporen extreme lijnen op papier te zetten. De auto is een zeer rijp product, dat honderd jaar geschiedenis achter zich heeft en waarvan de functionaliteit niet meer in vraag wordt gesteld. Alle auto’s functioneren heel behoorlijk, worden almaar betrouwbaarder, ongeacht hun afkomst. De Bauhaus-filosofie Form follows function is voorbijgestreefd, producten die niet functioneel zijn, zijn allang door de concurrentie van de markt gespeeld. Design heeft met product engineering te maken, styling voegt daar een emotionele factor aan toe, en dat betekent dat de producten ook gedateerd zijn. Dat geeft niks, want tijdloos design is zoiets als unisex look. Het ontbreekt aan passie. Die passie ontstaat tijdens de ontwikkelingsfase, als de auto met enthousiasme wordt opgebouwd, en dat merk je omdat het eindproduct straalt. Zoals de ogen van de mensen die aan succesproducten hebben gewerkt, gaan stralen als je met hen over hun werk praat. Emoties die in ons onderbewustzijn opgesloten zitten, worden door visuele stimulering weer losgelaten, real designers just love that. De vraag is alleen of ze daartoe de kansen krijgen.

Traditionele managementmethodes gaan niet op voor designstudio’s omdat ze niet ver genoeg gaan. Bekijk dit model van de Gruman X-29, het prototype van een jetfighter. Het heeft naar voren gerichte vleugels die daardoor zo onstabiel zijn dat er een gigantische hoeveelheid computerpower nodig is om die kist tijdens de vlucht veertig keer per seconde te corrigeren. Dat lijkt een zeer groot probleem, maar tegelijkertijd zit er ook een adembenemende troef aan vast : geen vliegtuig is zo wendbaar als dit prototype. Daar gaat het bij mij om : om opwindende voorstellen die met de regels breken. Traditiegetrouw heeft iedere designer een eigen werktafel, een eigen rol, een eigen identiteit. Dat soort stabiliteit maakt van enthousiaste creatievelingen saaie uitvoerders die alleen maar op bevel tekenen. Terwijl ik juist behoefte heb aan rebelse kerels die de regels kennen en ze daarom willen doorbreken. Dus schud ik ze dooreen, sleur ik hun muilkorven en leibanden af en schop ik ze de tuin in om toch maar de dodende routine te doorbreken. Ik neem hen mee op trips die niets met design te maken hebben, naar aquariums, legermusea, laat hen van rol wisselen, zet een senior member op het werk van een jongere en verplicht hen om weer een advanced research project te maken.

Er wordt wel nog verwacht dat u een Lancia maakt, en dat is niet eenvoudig in een tijd waarin Alfa’s, Fiats en Lancia’s zovele onderdelen gemeen hebben.

Toen Lancia in financiële moeilijkheden raakte, heeft Fiat het huis gered. Het alternatief was het verdwijnen van Lancia. Daar moeten we dankbaar voor zijn, al botste het na die opname natuurlijk meteen, omdat de visies van een luxe-autobouwer diametraal staan tegenover die van een massaproducent. Tegenwoordig is de integratie voltooid, bezitten een Lancia Dedra, een Alfa 155 en een Fiat Tempra vele gemeenschappelijke onderdelen, en is de tijd rijp om de differentiatie te onderstrepen. Een Alfa moet tegenliggen, voorzien zijn van een krachtige motor en een lage neus, terwijl een Fiat veel mensen moet kunnen vervoeren tegen een lage prijs, en een Lancia de inzittenden op een elegante, luxueuze manier door de stad brengt. We ontkennen de gemeenschappelijke delen niet, maar we benadrukken wel de aspecten waardoor ze zich van elkaar onderscheiden, net zoals Peugeot en Citroën dat binnen de PSA-groep doen, Volkswagen, Audi, Seat en Skoda binnen VAG, en de Amerikaanse merken van General Motors onderling. Mijn rol bestaat erin Lancia weg te leiden van de moeder door visuele en emotionele ingrepen, zodat haar producten er verschillend uitzien en aanvoelen. En waarbij elegantie en comfort helemaal bovenaan de lijst staan. Nee, het sportieve verleden van Lancia wordt niet meer uitgespeeld, al zou ik persoonlijk dolgraag een nieuwe Stratos bouwen. Alleen wordt dat sportieve aspect nu aan Alfa Romeo voorbehouden omdat we klare wijn willen schenken, de mensen niet in verwarring willen brengen. Vergeet niet dat Vincenzo Lancia wel de snelste autocoureur ter wereld was, maar altijd nadrukkelijk auto’s heeft gebouwd die niet konden worden bestemd voor de racerij. De sportiviteit is vooral door zijn zoon uitgespeeld. Nee, Lancia brengt een meerwaarde in comfort en elegantie, al is de moeilijkheid daarbij de mensen ervan te overtuigen dat die extra kwaliteiten wel degelijk aanwezig zijn.

Wat is het profiel van de Lancista ?

Hij is bemiddeld, bezit een hoge graad van cultuur, en weet kleine details te appreciëren, herkent de materialen, het gewicht ervan, het gevoel van kwaliteit. In het segment van de luxewagens zijn de Duitsers de referentie, daarover kan geen twijfel bestaan. Toch willen we ze niet kopiëren, we willen integendeel terug naar onze roots : verschillend zijn van de rest, innoveren op technisch gebied, in esthetiek.

Kan dat op zo’n gemeenschappelijke basis ?

Meer dan men denkt. Een Fiat Tipo en een Fiat Coupé delen hetzelfde chassis, maar zien er heel verschillend uit en rijden ook heel verschillend : de coupé bijt in de weg, is agressief als een sportwagen, de Tipo is een gezinswagen. Dat verschil heeft te maken met de creativiteit rondom het chassis, met de tuning van de ophanging, het gevoel bij het accelereren. Kortom, het gaat om veel meer dan het uiterlijk.

Lancia wordt nogal eens omschreven als een klassewagen die het understatement cultiveert. Bij de Kappa lijkt dat in onpersoonlijkheid uit te monden.

Ik ken die omschrijving en vind ze nonsens. Vincenzo Lancia maakte zeer expressieve auto’s, die barstten van persoonlijkheid en innovatie, meesterwerken eigenlijk. Lancia was een rule braker en daarom mogen we niet in de val van het traditionalisme trappen, maar moeten we veeleer risico’s nemen. Lancia werd beroemd door beroemde auto’s die radicale veranderingen in zich droegen, en dat is een mooi uitgangspunt. Kijk naar de risico’s die met de Bravo/Brava genomen zijn, en dat is een massaproduct dat per definitie risico’s vermijdt. Neem van mij aan dat Lancia veel verder moet gaan. Niet voor niets heeft men de man die de Bravo gemaakt heeft aan het hoofd van Lancia gezet. Maar het is wel wachten tot de volgende eeuw eer de eerste Lancia van mijn hand op de markt komt. Geen nood : voordien zullen er wel duidelijke signalen zijn. Want ik wil af en toe al met de stimulerende research van mijn jongens naar buiten komen. Of dacht u dat we nog drie jaar braafjes langs de kantlijn zouden staan ?

In afwachting van die frisse wind koesteren talloze fanaten het verleden van een merk dat voor zovele uitzonderlijke auto’s tekende. In eigen land is een aantal onder hen lid van de Lancia-club die vanuit Dilbeek met vaste hand geleid wordt door Jan Van Hoorick. De voorzitter is niet de eerste de beste. Zijn vader Karel, die enkele jaren geleden overleed, was een legendarische autojournalist met een encyclopedische kennis van het Lancia-verleden. Op persconferenties van prestigieuze merken waarvan de jonge woordvoerders meenden een nieuwe uitvinding te moeten roemen, was hij niet te beroerd om recht te springen en met luide stem die dwaling te corrigeren in de stijl van : ?Lancia heeft al zovele jaren eerder dezelfde vinding toegepast.? Onnodig te zeggen dat sprekers ineenkrompen als vader Van Hoorick het woord vroeg.

Jan Van Hoorick, wiens grootvader ook al een Lancista was, bezit een vijftal Lancia’s, waaronder drie Augusta’s : een pick-up, een kleine berline en een sportieve March uit 1935. ?De Augusta is de underdog die door de geschiedenis een beetje onrecht werd aangedaan, ook al was het de eerste gesloten auto met een zelfdragend chassis, én een pillarless saloon, een auto zonder middenstijl. Bovendien bezat de wagen in het begin van de jaren dertig al een halfautomaat die ontkoppelt als men het gaspedaal loslaat nooit eerder gezien bij Europese fabrikanten. Redenen genoeg om me op dit model en op alle varianten ervan te concentreren. Tot de prototypes toe.?

Voor de echte vedette uit de geschiedenis, de Aurelia B20GT, moeten we naar La Louvière, waar Nino Mezzo (56) in een klein pakhuis een twintigtal Lancia’s koestert. De tweedeurs variant van de Aurelia oogt niet alleen erg stoer en elegant, toen hij in 1951 op de markt kwam, zette hij ook de toon voor de Granturismo, de snelle en sierlijke coupé. Nino Mezzo roemt la belle mécanique, waarin elk onderdeel van een Lancia-stempeltje werd voorzien, het anderszijn, de eigenzinnigheid en het comfort. Vijf jaar geleden legde hij samen met zijn vrouw met de B20GT in één week 4000 kilometer af tijdens de regelmatigheidsrit Luik-Rome-Luik, een remake van de beroemde rally. ?C’est une grande routière,? zegt Mezzo, ?de favoriet ook van racegoden als Fangio, Mike Hawthorn en Peter Collins. Maar ook van sterren als Gary Cooper en prins Rainier van Monaco. Met een wegligging die door andere merken pas vele jaren later is geëvenaard.? Mezzo betoogt ook dat het rijden met een oude Lancia geen financiële ramp hoeft te zijn, gezien de betrouwbaarheid van het merk en de beschikbaarheid van vele onderdelen. En een oude Lancia verliest nauwelijks van zijn waarde. Anderzijds moet men voor een vedette als de B20GT in prima conditie wel op één à anderhalf miljoen frank rekenen. Voor minder gezochte modellen betaalt men misschien een vijfde van die prijs of minder. Jan Van Hoorick waarschuwt wel voor vele charlatans op de markt die voor slecht onderhouden Lancia’s een veelvoud van de prijs rekenen, en die voor slordig uitgevoerde herstellingen hetzelfde principe aanhouden.

De volledige geschiedenis van Lancia is in de Rotterdamse kunsthal te zien, ook al een eigenzinnig gebouw, van de hand van Rem Koolhaas. Een aardige hommage aan het non-conformisme en een tentoonstelling die als smaakmaker kan dienen voor de Lancista in spe.

De tentoonstelling ?Lancia, L’Armonia e L’Invenzione?, die 90 jaar Lancia-geschiedenis toont via een aantal historische modellen, loopt nog tot en met 23 februari in de Kunsthal, Westzeedijk 341 in Rotterdam. Info : tel. (00-31) 10-44.00.301. Voor de Lancia-club kan je terecht bij Jan Van Hoorick, tel. (02) 567.90.01 (na 19 uur of tijdens het weekend). Duivel-doet-al Nino Mezzo is te bereiken op het nummer (064) 22.47.90.

Eén van Robinsons gedurfde voorstellen voor een toekomstige Lancia.

Michael Robinson, Italiaanser dan de Italianen : Ik heb behoefte aan rebelse designers die de regels kennen en ze daarom willen doorbreken.

De elegantie van de jaren zestig : de Fulvia Coupé 3.

Jan Van Hoorick, voorzitter van de Lancia-club : Lancia staat voor mechanische en esthetische verfijning.

De hoogste sportieve droom : de Lancia D50 Formule 1 uit 1954.