Morgen staan op de autosalon een paar honderd auto’s bijeen, waaronder een handvol wereldpremières. De echte innovaties gingen we niettemin elders zoeken.

Autoproducenten nemen probleemloos en om de haverklap termen als vernieuwend, revolutionair of exclusief in de mond. In de praktijk evolueren auto’s bijzonder traag en dateren de meeste echt vernieuwende vondsten van vóór 1910. De jongste jaren hielp de elektronica om de verbranding, de prestaties en de emissies te optimaliseren, maar het blijft wachten op de revolutionair genoemde auto met brandstofceltechnologie. Die technologie wint elektriciteit uit de chemische reactie van het samenbrengen van waterstof en zuurstof, met water als afvalproduct. De waterstof kan worden opgeslagen of aan boord worden gewonnen uit bijvoorbeeld methanol.

In afwachting duiken hier en daar hybriden op, die verschillende energiebronnen combineren, maar dat lijken veeleer overgangsmodellen die de grote stap proberen voor te bereiden. Zelf beginnen we onze zoektocht naar valabele alternatieven aan de poorten van de Gentse Universiteit, waar de driewieler van professor Hoste geparkeerd staat.

Serge Hoste is geen dorre kamergeleerde, de hoogleraar anorganische chemie is begenadigd met een oprechte en gezonde nieuwsgierigheid naar technische innovaties. Tegelijkertijd bezit hij een absoluut milieubewustzijn. Die twee eigenschappen leidden hem twee jaar geleden naar de aankoop van een lichtgewicht Twike-hybride. De Twike is van Zwitserse makelij, rijdt in ons land met een motorenhomologatie, maar laat zich nog het best omschrijven als een ligfiets-voor-twee met beschermend koetswerk en elektrische aandrijving. Al zullen anderen dan weer spreken over een futuristische auto met spierassistentie.

De driewieler draagt achterin een elektrische, asynchrone motor die een continu vermogen van 3 kW levert en een piekvermogen van 5 kW. De basisversie doet het daarmee heel goed, maar een wat verder uitgekiend model, de Twike.You (het model dat de prof in huis haalde), bezit ook twee stel pedalen zodat de spierkracht van de rijder en zijn passagier desgewenst voor wat extra energie kunnen zorgen. Dat levert geen hogere snelheden op, maar een lager verbruik en dus een grotere autonomie.

De prof heeft inmiddels 11.000 kilometer afgelegd met zijn voertuig, hoofdzakelijk woon-werkverkeer, er flink wat plezier aan beleefd en naar we vermoeden aardige kuitspieren mee gekweekt. Want zijn Twike is als het ware een rijdende hometrainer. Een aardig neveneffect is dat zijn kilometerkosten verrassend laag liggen, maar dat kan nooit de enige drijfveer zijn, want de lichtgewicht Twike (246 kg, inclusief batterijen) kost meer dan een goed uitgeruste Volkswagen Polo en de vervanging van het batterijenpakket (theoretisch om de 15.000 kilometer) kost bijna vijfduizend euro. Wie die investeringen even buiten beschouwing laat, kijkt wel op van de lage kilometerkosten. De energie die van het elektriciteitsnet wordt afgetapt, kost immers niet meer dan 0,40 euro per 100 kilometer.

De nieuwsgierige passagier die met de prof een rondje maakt, nestelt zich in een stevig frame met dunne zitjes, zet de voeten in de trappers en laat zich zo meerijden. Al kriebelt het meteen om wat mee te trappen, een gezonde en energiesparende reflex. De zit is laag, het wagentje ziet er nogal fragiel uit, maar zet behoorlijke prestaties neer. De topsnelheid bedraagt 85 km/uur, de autonomie hangt nauw samen met de snelheid. Prof Hoste maakt tijdens zijn ritjes graag berekeningen en zo heeft hij becijferd dat de autonomie met 70 km/uur ongeveer 45 kilometer bedraagt, terwijl je met 30 km/uur ruim 80 kilometer ver raakt. In de praktijk legt hij in twee dagen 60 à 65 kilometer af, hij laat zijn hebbeding dan een nachtje opladen. Wie gehaast is, kan snel opladen naar rato van 1 minuut per kilometer autonomie.

Onder het wat nostalgisch uitziende koetswerk van kunststof schuilt een hoop hightech, het ding is dan ook door ingenieurs en elektronica-bollebozen in elkaar gezet en niet door marketinglui of designers. Zo wordt bij het freewheelen of remmen elektriciteit teruggewonnen, beschikt de Twike over cruise-control, schijfremmen en een joystick met variabele demping voor het sturen.

Het leek wel symbolisch: we ontmoetten Alessandro Belli voor het eerst in Frankfurt op 11 september, enkele uren voor De Gebeurtenissen de wereld zouden veranderen. Belli toerde op de autosalon rond met een minimalistisch soort fietsje waar de doorsnee autoliefhebber nauwelijks naar omkeek. Jammer, want veel autofreaks blijken niet te beseffen dat het verkeer straks dermate zal dichtslibben dat we (ten minste voor de last miles) naar een alternatief zullen moeten uitkijken.

Ontwerper-architect Belli is een beetje een visionair die een en ander al eerder in de gaten had. Vijf jaar geleden begon hij in zijn thuishaven Milaan aan de ontwerpschetsen voor een licht vouwfietsje dat in een attachékoffer moest passen. In Frankfurt toerde hij op zijn twaalfde prototype rond. Hij kreeg inmiddels een Excellent Project-vermelding én steun van de Europese Commissie via het Life-project, en denkt en knutselt naarstig voort.

“De klassieke fiets is al meer dan een eeuw onveranderd gebleven”, zegt een van zijn medewerkers, “zowel naar vorm als naar productiemethode. Een fiets is erg low tech, vraagt veel handwerk en is daarom industrieel gezien zelfs een tweederangsproduct. Ook een klassieke vouwfiets zit grotendeels in datzelfde stramien gevangen: een rijdende ijzerwinkel, waarvan de productie veel handwerk vereist en die opgevouwen nooit klein genoeg uitvalt. Belli wilde niet alleen een licht en zeer klein opvouwbaar model, hij zocht ook onderdelen die machinaal vervaardigd kunnen worden en die vanwege het gewichtsverschil beter uit kunststof bestaan.”

Aan de basis van zijn ontwerp ligt een tenso-structuur, bestaande uit losse elementen en kabels die het fietsje onder spanning houden, een beetje zoals een hangbrug dat met haar eigen gewicht doet. Zijn twaalfde prototype ziet er dan ook meer uit als een onderdelencollectie, maar in opgespannen toestand bezit het de rigiditeit van een racefiets. Dat het fietsje op het eerste gezicht ingewikkeld lijkt, is slechts schijn. Met een beweging wordt het geheel van kabels en profielen opgespannen en vervolgens met een pen vergrendeld. Het stuur bestaat uit twee delen die uitklappen en in positie springen, de trappers kantelen opzij. Het opvouwen is behoorlijk spectaculair en toont enige verwantschap met het intrekken van het landingsgestel van een vliegtuig, waarbij ook enkele opeenvolgende mechanismen perfect in elkaar grijpen. Om praktische redenen is er geen directe verbinding tussen de trapas en de achteras, maar gebeurt die via een omweg.

Vijf jaar na de eerste schetsen zijn wisselende ploegen van enthousiaste vliegtuigingenieurs, modelbouwers, bandenspecialisten van Pirelli en kunststofadviseurs van Hoechst de heer Belli te hulp geschoten. Allen raakten ze even gefascineerd door het fenomeen. De volgende stap is een prototype van kunststof dat minder dan vijf kilo zal wegen, en opgevouwen in een schoudertasje kan worden gedragen.

“Het publiek heeft nog altijd moeite met het wisselen van vervoermiddel tijdens een verplaatsing,” zegt Belli’s medewerker, “maar dat probleem kan worden ondervangen door een fietsje als dit dat een hoge aaibaarheidsfactor heeft en waaraan allerlei gadgets kunnen worden toegevoegd. Van een elektronische hartslagmeter voor de sportieveling tot vloeibare kristallen displays voor andere freaks. Opgevouwen valt het zo compact uit, dat er in een koffer van een Smart zo’n vijftien stuks een plaats kunnen vinden. Bovendien zal het in tegenstelling tot andere degelijke vouwfietsen niet duur uitvallen: Belli mikt op 200 euro.”

De fietsenindustrie, die vooral op handwerk gericht is, wordt niet de vanzelfsprekende partner voor Belli, maar fabrikanten die op een industriële schaal met kunststof werken, zoals jachtenbouwers en producenten van skischoenen, tonen meer interesse.

Fernand Callebert is een man die op het platteland woont en al jaren geboeid is door het leven van de autonome mens, in het bijzonder door de mens die voor zijn eigen energiebehoeften instaat. Die interesse, gekoppeld aan een doorgedreven milieubewustzijn, bracht hem in contact met de ideeën en werken van Guy Nègre. Nègre is een fenomeen, de een noemt hem een fantast, de andere een genie. Wat er ook van zij, de Fransman is al meer dan dertig jaar bezig met het ontwerpen en ontwikkelen van motoren.

Sommige daarvan waren voor Formule 1 bestemd, andere voor de luchtvaart. Tijdens zijn onderzoekingen raakte hij almaar meer in de ban van milieuzuiverder en efficiënter oplossingen.

Vertrekkend met die bekommernissen ontwikkelde hij een zuigermotor, aangedreven door perslucht. Op dat project heeft hij inmiddels 32 patenten genomen.

Hoewel de technologie nieuw oogt, is ze niet helemaal onbekend: Formule-1-fanaten weten ongetwijfeld dat motoren in de koninginnenbranche van de racerij op de startgrid op gang gebracht worden door een shot van samengeperste lucht uit een Nègre-tuig.

Datzelfde principe past hij toe op de motor van zijn CityC.A.T., die twee cilinders van verschillende inhoud heeft (respectievelijk 230 en 500 cm³), maar voorts niet buitenmatig revolutionair uitvalt. Het opmerkelijkste aspect is dat de zuigers niet door de vrijgekomen energie van de ontbranding van een mengsel van lucht en brandstof worden aangedreven, maar door de uitzetting van de perslucht.

Die perslucht zit in drie flessen in de vloer van zijn CityC.A.T., goed voor 190 kilometer of tien uur autonoom rijden. De maximumsnelheid van de wagen-op-perslucht bedraagt 95 km/uur en hij snelt vanuit stilstand in drie seconden naar de 50 km/uur. Het originele idee bestaat erin dat Guy Nègre de lucht via een elektrische compressor aan boord samenperst, een operatie die zo’n vier uur in beslag neemt en wel energie-efficiënter uitvalt dan benzine- of dieselmotoren.

Het eindresultaat is een stadswagen die in vier versies bestaat (familiewagen, van, pick-up en taxi) en die tijdens het rijden niet vervuilt. Niet verwonderlijk dat een van Nègres grootste klanten straks Mexico City wordt, zoals bekend de metropool met de hoogste pollutiecijfers.

Criticasters merken terecht op dat het opwekken van de elektriciteit, nodig voor het samenpersen, wel voor vervuiling zorgt, net zoals bij elektrisch aangedreven auto’s.

Door die kritiek krijgt het persluchtverhaal een nog hoopvollere epiloog, want de bezorgdheid om het milieu zette de leden van het Institut für neue Energietechnologien (INET), waarvan Fernand Callebert lid is, ertoe aan op Nègres idee door te denken. Het denkwerk leidde tot een voorstel: zet moeilijk te stockeren zonne-energie om in beweging die de lucht samenperst tot een makkelijker te stockeren energiebron. Daarop doordenkend zien de leden al een netwerk van persluchtstations uit de grond rijzen waar Nègres ontwerp in minder dan drie minuten geheel pollutieloos kan worden ‘volgetankt’. Maar daarop is het nog eventjes wachten.

De CityC.A.T. kost 15.000 euro, de productie ervan start halfweg 2002 en Fernand Callebert nam alvast een optie op één wagen.

PIERRE DARGE,Tekst en foto’s Pierre Darge