Kijk ma, zonder handen

?Ik denk dat de fiets belangrijker is geweest voor de emancipatie van de vrouw dan wat dan ook.? In het Londense Design Museum volgt de tentoonstelling ?Bike : Cycles? de pedaalslag van 175 jaar fietsen.

Max Borka

Mij zal je niet al te vaak op een fiets betrappen. En wel hierom. In The Third Policeman, een van die vergeten romans van Flann O’Brien, wordt haarfijn uit de doeken gedaan hoe bij overdreven fietsen de mens geleidelijk alsmaar meer fiets wordt, en omgekeerd. Het heeft met de wrijving te maken, ter hoogte van het zadel. Moleculen gaan daardoor zo snel bewegen dat ze de grenzen van het lichaam doorbreken. En wie er de geschiedenis op naslaat, merkt dat de grote Ier het ook hier bij het rechte eind had. Als we immers Pryor Dodge mogen geloven, de Amerikaanse verzamelaar die nu het merendeel van de stukken voor de tentoonstelling Bike : Cycles. A tour of bicycle design 1825-2000 in het Londense Design Museum heeft geleverd, was zelfs de vrouwenemancipatie een zaak van hard fietsen geweest. Het zwakke geslacht had zich met de opkomst van de tweewieler tot staalhard getransformeerd. Terwijl die fietsen, die vielen na een tijd uiteen. Meer daarover zo meteen, maar sta me toe eerst even een omweg te nemen.

De affiche dateert van 1895. Maar zou zelfs vandaag nog een schandaal kunnen veroorzaken als ze in een ietwat updated versie in de straat kwam te hangen. De firma Vercasson maakte voor de Franse fietsenfabrikant Cottereau een poster waarop een vrouw op een fiets een straat komt afpeddelen. Ze rijdt met een onvoorstelbaar gemak. Met één hand. En zonder dat ze zelfs maar voor zich uit hoeft te kijken. Al haar aandacht gaat naar de zuigeling in haar armen, die zijn mond aan een van haar ontblote borsten heeft. Diezelfde affiche is in het Londense Design Museum nu ook helemaal bij het begin van het parcours van de tentoonstelling Bike : Cycles boven een Laufmachine komen te hangen. Die werd gemaakt naar het model van de allereerste fiets, die naar alle waarschijnlijkheid door baron Karl Friedrich Drais von Sauerbronn in 1817 was uitgedacht. De Draisienne had in adellijke kringen behoorlijk wat opwinding veroorzaakt. Maar : bij een gebrek aan pedalen was een bestuurder genoodzaakt om dat ding nog gewoon tussen de benen te nemen en te hollen, als een voetganger met een handicap. Na een paar jaar begreep zelfs de adel dat dit niet het ware was. De rage voor het hobbypaard verdween al even snel als ze gekomen was. Het duurde nog tot de jaren zestig voor de vélocipède met pedalen gemeengoed werd en de eerste kettingaandrijving werd uitgedacht. Gezien de weinig galante staat van de wegen bleef de fiets echter ook dan nog een brekebeen. En echt populair werd hij pas in de jaren negentig, toen in Ierland John Boyd Dunlop en in Frankrijk Edouard Michelin hun pneumatische banden introduceerden.

Alleen al in de Verenigde Staten reikte het aantal fietsfabrikanten in 1890 niet hoger dan 27. Tien jaar later was dat aantal tot 312 gestegen. Het aantal leden van de League of American Wheelmen klom van 44 in 1880 tot 141.532 in 1898. Een jaar nadat Cottereau zijn affiche met de zogende moeder introduceerde, werd het aantal fietsen in de Verenigde Staten al op drie miljoen geschat, tegenover één miljoen in Engeland en Frankrijk, en een half miljoen in Duitsland. En van overal kwamen er klachten. Juweliers, pianoverkopers, barbiers, theaterdirecteurs, pastoors en krantenverkopers, allen zagen ze hun omzet dalen. In de Verenigde Staten alleen werden er in 1896 700 miljoen sigaren minder verkocht. En in New York bleek plots veertig percent van de twintigduizend kleermakers zonder werk te zitten. Vanwege dat ding dat op ?puddingwielen? reed, zoveel was zeker. Want wat die affiche van Cottereau ook mocht beloven : een sigaar kon je op zo’n fiets onmogelijk tussen de lippen nemen, pneumatische band of niet.

Nog meer dan bij de mannen had de nieuwigheid in de leefgewoonten van vrouwen een revolutie teweeggebracht. Zozeer zelfs dat de Amerikaanse feministe en suffragette Susan B. Anthony in 1896 in een interview met The New York World verklaarde : ?Ik denk dat de fiets belangrijker is geweest voor de emancipatie van de vrouw dan wat ook ter wereld.? Een en ander had ook wat met die broek te maken, waarmee ook de tekenaar van de affiche van Cottereau zijn fietsende moeder uitgerust had. En in de tentoonstelling in het Design Museum hangt ook nog een reeks andere affiches waarin halfnaakte schonen, al dan niet voorzien van vleugels en wapenrok, het nut van tweewielers met ronkende namen als Liberator en Gladiator moesten demonsteren. De fiets had de vrouw van het korset bevrijd, en dan wel in de meest letterlijke betekenis. Verenigingen als The Rational Dress Society wezen op het feit ?dat de vermoeidheid van vrouwen tijdens het wandelen niets met een natuurlijke zwakheid had te maken, maar veroorzaakt werd door het dragen van die zware kleren, die bovendien nog op de grond alle vuil en stof bleven vergaren?. En er kwam een eisenprogramma waarin de Society bepaalde : ?Het maximum gewicht van ondergoed (zonder schoenen) mag niet hoger liggen dan 3,5 kilo.? Tot in Berlijn werden door de politie edicten uitgevaardigd tegen de broekpakken die door feministen waren gelanceerd, de bloomers en de knickerbockers. Er werd zelfs druk gepalaverd rond de vraag of een vrouw wel überhaupt het recht moest worden gegund om op een fiets te stappen. Maar de strijd leek al bij voorbaat verloren. De aanvoerster van de christelijke suffragettes in de Verenigde Staten, Frances E. Willard, schreef in haar boek How I Learned to Ride the Bicycle : ?Zij die erin slaagt de fiets te bemeesteren, zal ook het meesterschap over het leven verwerven.? En haar oproep werd massaal beantwoord.

Een foto op de tentoonstelling toont hoe ene Vaussade zich met zijn fiets op 28 juli 1907 vanop een hoge stellage aan Le Plongeon de la Mort had gewaagd. Op de prent heeft hij net het platform achter zich gelaten, en zweeft hij hoog in de lucht, onbeweeglijk. We hebben er het raden naar of hij nog 29 juli had gehaald. Blondin en Jenkins hadden al in 1869 per vélocipède de Niagara-watervallen overschreden. Andere waaghalzen draaiden tegen hoge snelheid rondjes in een kuip zonder bodem, waaronder zich een kooi met hapgrage leeuwen bevond. En prenten tonen in het Design Museum ook de Vélocipèdes Marins, die commandant du Buisson in 1869 voor de klanten van zijn jacht (de Jérôme-Napoléon) had uitgedacht : een fiets die over het water kon varen. In 1896 had Challand een horizontale fiets gelanceerd, waarbij men niet naar beneden maar voor zich uit kon trappen. Het klassieke zadel was door een comfortabel zitje vervangen, en de rijder had bij het trappen ook veel meer kracht.

Om soms nogal evidente redenen hadden die experimenten weinig navolging gekregen. En bovendien was er die andere uitvinding, in 1895 door Benz en Daimler bedacht. Die had het trappen al helemaal overbodig gemaakt. Fabrikanten en klanten zouden zich nog voor de Eerste Wereldoorlog massaal tot de automobiel bekeren.

Als er in de daaropvolgende decennia nog wel eens door een fietsfabrikant aan vernieuwing werd gedacht, dan had dat vooral wat met de wedrennen te maken. Oscar Egg bijvoorbeeld had, zijn naam waardig, omwille van de aërodynamica een grote puntzak op zijn vélo-fusée gemonteerd. Maar de zak zat omgekeerd, met de punt naar achter. En het vermoeden is groot dat Egg zonder zijn uitvinding veel sneller had gereden. Dat de horizontale fiets het niet deed, had ongetwijfeld ook wat met een beslissing van de wielerunie UCI te maken, die midden de jaren dertig dat soort fietsen in de ban joeg, nadat ze het ene record na het andere aan flarden hadden gereten. Een video in het Design Museum toont voorts ook nog het prototype van de Spacelander Bicycle, die Ben Bowden vlak na de Tweede Wereldoorlog in een ander Londens museum op Britain can make it had voorgesteld, een tentoonstelling die met drieduizend voorwerpen een blik op de glorierijke toekomst moest gunnen. Het was een fantastisch ding, met een frame uit één enkel stuk, een en al golving, en prachtig gestroomlijnd, een fiets zoals men er nog geen tweede gezien had. Hij was ook op de gewone gebruiker afgestemd, en kon tijdens het rijden energie sparen voor als er later nog eens een heuvel moest beklommen worden. Maar toen hij in de jaren zestig eindelijk in productie werd gebracht, wilde niemand er wat van weten. Na welgeteld 522 exemplaren was het bedrijf over de kop gegaan.

En waarom toch, denk je dan ? Ongetwijfeld ook omdat Bowden voor de verkeerde mythe gekozen had. Want een fiets met een space-look, dat lijkt toch nergens op. Naar Mars glijd je te midden van een zee van vuur of elektronica, en niet door wat op pedalen te trappen. Als een fiets al iets mocht uitstralen, dan was het gezapigheid. Gedegenheid. Burgerlijkheid. En zin voor soberheid. Of het andere uiterste : lijden, de Mythe van Merckx. De fiets moest ruiken naar de hel van Parijs-Roubaix en Flandriens. En hij moest ogen als een marteltuig, gedrenkt in zweet, bloed en tranen. En gevaar uitstralen. Dat laatste mag misschien ook deels verklaren waarom vandaag zovelen dit vlakke land doorkruisen op een gevaarte dat niet echt op het landschap is afgestemd, een mountainbike. Met de wielen in de polders, maar de gedachten honderden kilometers verder. Want de grote vernieuwing kwam er uiteindelijk wel, en bleek zich niet langer tot de racefiets te beperken. De bergfiets was in eerste instantie te danken aan een paar gekken die in de jaren zeventig hun rijwielen met motoronderdelen equipeerden om in California de Mount Tamalpais af te razen. En in ’92 zorgde ook een heel ander soort fiets dan de mountainbike voor ophef, toen Chris Boardman met zijn Lotus bike een olympische titel wist binnen te halen. Het vreemde is : dat revolutionaire model, getekend door Mike Burrows, blijkt niet eens zo heel veel te verschillen van die Spacelander die Bowden een halve eeuw eerder getekend had. En alweer is er geen postbode die eraan denkt om zijn tournee met zo’n machine af te werken.

Dat er desalniettemin toch weer geld in de lucht hangt, mag blijken uit het feit dat recent ook gereputeerde automerken zich op het fenomeen hebben gestort. In Londen kan men daar de resultaten van bewonderen : een Audi, een Landrover, en een prototype van Porsche. En voorts werden ook de prototypes van de prijswinnaars van Visions 2000 en de vijfde editie van de European Bicycle Design Contest in de tentoonstelling opgenomen, twee wedstrijden (de eerste voor designers, de andere voor fabrikanten) die georganiseerd worden door Shimano, een Japanse fabrikant van onderdelen, die de jongste jaren met enkele hoogst inventieve uitvindingen zowat de hele markt overhoop heeft gehaald. Prachtige machines zijn het, stuk voor stuk, want voorzien van een Inter-7 rear hub, een IG-chain, een straight arm cantilever V-brake, en een Nexus component, of op te vouwen in amper vijftien seconden.

Maar of ze daarom ook bij het grote publiek zullen aanslaan, en het zullen kunnen overtuigen om de auto aan de kant te laten staan ? Bij het Nederlandse ontwerpbureau Urban Solutions hanteerde men wat dat betreft het aloude adagio : ?If you can’t beat them, join them.? Het resultaat was de Tango, een vouwfiets, die in één-twee-drie bewegingen kan worden dichtgeplooid. De Tango is een Car-bicycle, gemaakt om in de auto te stoppen. En werd volgens Urban Solutions in een vormentaal ontworpen die zo dicht mogelijk die van de auto benadert. Het bureau had er de eerste prijs in de wedstrijd Visions 2000 mee gehaald. Maar zoals zoveel andere nieuwigheden die daar nu in Londen staan geëxposeerd, heeft het ding nog evenveel sex-appeal als een nijptang, een krukas en een kruiwagen samen.

Een en ander was vorig jaar ook het onderwerp van een debat, toen Shimano’s European Design Contest, die met elk nieuw jaar in een andere stad wordt georganiseerd, Brussel als thuisbasis had. Designers bogen er zich over de vraag : hoe met die machines bij het grote publiek een Verlangen genereren, met de grote V. Of hoe die fiets opnieuw een mythe geven. Een droom. Een begeren. Niemand was er toen echt uitgeraakt. Maar keer op keer werd de term soft design gehanteerd, als compensatie voor de hightech die vandaag in de fietsindustrie regeert. En ons als we niet opletten binnen de kortste keren in kruiwagens transformeert.

Bike : Cycles. A tour of bicycle design 1825-2000. Tot 22 maart in het Design Museum, Shad Thames, Londen, tel. (00-44) 171.403.69.33. Urban Solutions : tel. (00-31) 20.419.90.33.

Georges Sères, wereldrecordhouder achter derny in 1920.

Tango, de plooibare Car-bicycle.

Met deze affiche (1895) steeg de verkoop spectaculair.

The Cygnet Cycle (1898). New edge avant la lettre.

Het toppunt van efficiëntie, Mexico City.

Fietsrally als steun voor het vrouwenstemrecht (1913).

Ben Bowden op het aluminium prototype zijn de Spacelander Bicycle (1946).

Links : gezinsfiets (1952). Boven : Les Loisirs van Fernand Léger (1949). Rechts : Michelin-poster.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content