Nissan heeft decennialang degelijke, maar saaie auto’s geproduceerd. Met Shiro Nakamura als hoofddesigner wordt design een van de pijlers waarop de vernieuwing is begonnen.

Vier jaar geleden stond Nissan met een schuld van 22 miljard dollar aan de rand van de afgrond. Renault kocht 38,6 procent van de aandelen, zorgde daarmee voor een kapitaalinjectie van 5,4 miljard dollar en stuurde een wonderboy naar Japan, Carlos Ghosn. Die bouwde niet alleen razendsnel de schulden af, hij introduceerde ook een nieuwe openheid en motiveerde de troepen. Met de komst van Shiro Nakamura bloeit ook de designafdeling. Begin dit jaar opende in Londen een nieuw Europees designcenter, op de salons verschenen opwindende concept cars, zoals de doordachte Evalia of hoekige Ideo. De komende drie jaar worden liefst 28 nieuwe modellen verwacht en de frisse wind zorgde al voor de Cube-stadswagen, de compacte Micra en de Z, een hernieuwde interpretatie van Nissans sportwagen die in 1969 furore maakte en wereldwijd een succes werd.

“Design is in het algemeen veel belangrijker geworden”, zegt de jongensachtige vijftiger Nakamura, die jaren in ons land woonde en opwindende terreinwagens voor Isuzu tekende. “Dat geldt voor auto’s, maar net zo goed voor meubelen of polshorloges. Bekijk alleen al de diversiteit in het horlogeaanbod, je wordt geconfronteerd met een fenomeen waaraan de behoefte van de consument om zichzelf te uiten ten grondslag ligt. De snelheid waarmee de lifestyle verandert, is opvallend en dus moet je naar de mensen en hun behoeften kijken, voor je een gedegen car design kunt ontwikkelen.”

Er is lang beweerd dat Japanse constructeurs het op dat vlak veel moeilijker hebben, omdat ze niet kunnen terugvallen op een imago, een geschiedenis, designelementen uit het verleden.

Dat klopt, maar ik zie dat niet als een handicap. Je kunt ook zeggen dat we niet vastgekluisterd zitten aan onze tradities. Dat creëert meer ruimte voor nieuwe vormen, die beter aansluiten bij verwachtingen van de klant.

Bestaan er globale, wereldwijd verspreide verwachtingen ?

Absoluut, de behoefte aan méér functies in één auto is zo’n verlangen. Maar daarnaast bestaan er lokale verschillen. Omdat de klant uiteindelijk vastzit aan het landschap waarin hij leeft en zijn wagen zal gebruiken. In Europa is er veel vraag naar sportieve wagens, sportief rijden is er essentieel. Ik betrap mezelf erop dat ik uitkijk naar het Europese landschap met zijn snelwegen en bochtige parcours. In Japan is snel rijden door de verstedelijking sowieso uitgesloten. Een sportieve hatchback past niet in dat landschap, net zo min als een grote Amerikaan in Europa. Jonge Japanners vinden sportieve auto’s overigens iets uit grootvaders tijd, old fashioned. Want te klein, te onhandig. Sportiviteit is absoluut geen prioriteit. Utility des te meer. Ze spenderen ook niet veel geld aan auto’s, omdat het openbaar vervoer prima georganiseerd is en je met een auto toch niet vooruitkomt. Ze verkiezen modieuze kleren, eigentijds meubilair en lekker eten.

Met de Cube hebben we op die functionele behoefte ingehaakt : een compacte auto waarin het relaxed rijden is, zonder spanningen of stress. Ideaal voor grote steden als Tokio, misschien zelfs voor Parijs en Londen, al weet ik niet of Europeanen gevoelsmatig dicht bij zo’n wagen staan, behalve misschien een kleine, vooruitstrevende groep.

Toch overstijgt design soms het lokale succes…

Ook dat klopt, maar dan spreken we niet meer over de praktische aanpak, maar over emoties. Die zijn universeel en kunnen te maken hebben met sportiviteit, status, een zekere stoerheid. Mercedes en BMW doen het wereldwijd goed omwille van de status, andere constructeurs scoren met de sportiviteit. Auto’s die wereldwijd goed verkopen, roepen steevast emoties op die wereldwijd aanslaan, dat heeft de oorspronkelijke Z aangetoond. Maar hoe meer je naar de realiteit terugkeert, hoe lager de prijs hoort te zijn, hoe functioneler en praktischer de auto.

Bestaat er in een internationale wereld nog zoiets als Japans design ?

Ik geloof het wel. Minimalisme is Japans, eenvoud en doordachtheid ook, of aandacht voor details. Een zekere klantvriendelijkheid, zoals we die bij Micra aantreffen. De Micra is cute, delicate, je zou hem kunnen aaien en die aanpak staat mijlenver af van het strengere, rationele Duitse design. Ook het hoekige, boxy design van de Cube is zeer Japans, dat zul je nergens anders ter wereld vinden.

Doordat we bij Nissan een geweldig breed gamma producten hebben, van Micra tot Patrol, kunnen we moeilijk een algemene noemer uitzetten. BMW bijvoorbeeld gaat voor premium and sporty, een vrij smalle basis waaraan ze een duidelijk herkenbare look koppelden. Wij willen in elk segment een sterk eigen karakter benadrukken, elke Nissan moet er duidelijk uit springen, uniek zijn, karakter bezitten, herkenbaar zijn. De filosofie van de Micra is ongewijzigd gebleven, een makkelijk te gebruiken compact. Maar de styling werd herdacht, werd lieflijker, speelser. Het is geen nicheproduct, maar een mainstreamproduct met een nichespirit. Sommigen dachten dat we te ver waren gegaan, maar ik was overtuigd van niet. Tenslotte was de Micra voor jongelui bedoeld, en die aanvaarden vlugger nieuwe vormen. De uitdaging bestaat erin hun voorkeuren te vertalen in volumes, een oefening waar zowel intuïtie als ratio een rol speelt.

Er zijn ook trends…

Precies, en steeds meer. Sommige mensen verkiezen boxy-vormen, anderen hebben het voor rond. Dus moeten wij voor diversiteit zorgen, een uniform beeld zou onze creativiteit en onze verkoop schaden. Een goed voorbeeld van zo’n aanpak zie je bij Sony. Hun producten zijn niet uniform en toch zijn ze zeer herkenbaar, ze springen eruit zonder uniform te zijn en dat is erg Japans. Ik geloof dat Europeanen meer aan hun nationale identiteit vasthangen.

Wij Japanners hebben een sterke core, een herkenbaar hart, omgeven door diversiteit. Wat als Japans wordt gezien, is meer dan Japans. Wabi is niet enkel Japans. We passen ons aan omdat het geen zin heeft om de klant iets op te dringen, zoals de Duitsers dat doen.

Auto’s zijn functioneler geworden, maar intussen staan we wel stil. Kunnen we nog verder zonder een verkeersgeleiding van bovenaf ?

De systemen bestaan, in Japan probeerde ik ze uit, las mijn krant aan het stuur, met 100 km/uur op de snelweg. Ik sta er niet vijandig tegenover, omdat het een functionele ingreep is die bijzonder praktisch is in de files. En met één druk op het pedaal neem je de controle weer over. Bovendien zal het systeem uiteindelijk leiden tot verkeer zonder ongevallen. Dat we nog niet zover zijn, heeft alles met de kosten te maken, en met het ontbreken van de nodige toestemming van de regering. n

Pierre Darge