Patrick Le Quément, sinds 1988 hoofd industrieel design en directeur kwaliteit van Renault, kijkt vooruit naar opwindende concept-auto’s en gedurfde seriewagens voor het begin van de volgende eeuw.

Als er één merk de voorbije jaren de bakens van het automobieldesign heeft verzet, is het Renault – dankzij het ontwerpen van zeer extreme concept cars. Sommigen noemden die demarche agressief, anderen gedurfd. Renault heeft voor opwinding en verrassingen gezorgd en dat is grotendeels te danken aan de aanwezigheid van Patrick Le Quément. De geniale ontwerper die tegenwoordig zijn domein heeft in het Technocentre van Guyancourt, ten zuidwesten van Parijs, heeft Renault opnieuw op de kaart gezet. Op de wereldkaart, welteverstaan.

Renault mag dan een leidinggevende rol spelen in het ontwerpen van opwindende voertuigen voor de toekomst, toch ontkomt het publiek niet aan de vaststelling dat het autoverkeer steeds trager verloopt. Soms lijkt het alsof de auto zijn beste tijd heeft gehad. De auto wordt steeds vaker een last. In Parijs bezit 30 procent van de bevolking vandaag zelfs helemaal geen auto meer. Daarvan moet u toch wakker liggen, mijnheer Le Quément…

Patrick Le Quément: We betalen eigenlijk enkel de tol voor de groeiende individuele vrijheid, die een gevolg is van het feit dat de auto binnen ieders handbereik ligt. Nu iedereen over een auto kan beschikken, dreigt het verkeer te verzanden. En toch ben ik ervan overtuigd, dat het grote publiek geen afscheid wil nemen van de auto – vanwege de flexibiliteit en de geboden vrijheid. Natuurlijk kijkt men naar andere mogelijkheden, maar uiteindelijk men keert steeds naar de auto terug. Men wil wel fietsen op zijn twintigste, maar niet als men zeventig is. Men kan rustig de krant lezen in de trein, maar verkiest toch de auto. Men wil wel te voet gaan, maar niet ’s avonds in de grote steden, omdat de auto dan meer veiligheid biedt.

Als constructeurs hebben we aan de auto de voorbije eeuw oneindig veel toegevoegd, maar wij hebben niet de macht om overkoepelende maatregelen te treffen om een verkeersbeleid op te dringen. Een beetje meer dirigisme van bovenaf zou ons geholpen hebben: er was sprake van dat meer mensen thuis zouden kunnen werken, openbaar en privé-vervoer zouden hand in hand gaan, door bijvoorbeeld alleen heel kleine auto’s in de grote steden toe te laten. Maar dat alles is er niet van gekomen. Dus hebben wij, constructeurs, de handen uit de mouwen gestoken. We bedachten properdere en kleinere auto’s. We zijn volop bezig navigatiesystemen in te bouwen, die overigens nog aan belang winnen. Nu al leveren ze tijdbesparing bij het zoeken naar de bestemming, straks zullen ze interactief inspelen op de verkeersdrukte en ons omheen de files leiden. Maar we zijn ook niet blind: we hebben ons er allang bij neergelegd dat de auto niet altijd en overal de beste oplossing biedt. Daarom werkt Renault nu ook aan de Civis, een soort stadstrein die geen zware investeringen van de stad vereist. En we volgen ook andere evoluties op de voet: de C1-motorfiets van BMW, de trend van de elektrische fietsen waarmee we nu zelf uitpakken, en waarmee ik me ook al verplaats. Of het ontwikkelen van de zeer kleine auto’s, waarvan straks een voorbeeld op de markt komt. Precies: een stuk kleiner dan de Twingo.

Toch blijft de auto ook ecologisch een belasting waarmee velen zich moeilijk kunnen verzoenen. We willen een groenere toekomst.

We hebben de voorbije tien jaar bergen verzet en niettemin valt er nog zoveel uit te vinden. De elektrisch aangedreven wagen is klaar en rijdt, maar geeft – intellectueel gesproken – slechts een half antwoord, omdat het probleem van de luchtvervuiling wordt verplaatst naar de plek waar de elektriciteit gewonnen wordt. Voor de landen die voor nucleaire energie kozen, lijkt een elektrische wagen nog aanvaardbaar. Voor landen die hun elektriciteit met steenkool opwekken, zou dat louter waanzin zijn. Daarbij komt nog dat de elektrische technologie zeer ondermaats blijft. De batterijen blijven zwaar en omvangrijk, de autonomie te beperkt, en dat terwijl al zovelen al zolang over het probleem hebben nagedacht.

Velen geloven dat de brandstofcel een grote toekomst wacht, maar men vergeet dat het nog ettelijke jaren zal duren vooraleer een praktische middenklasser of een kleine auto met deze technologie kan worden uitgerust voor een betaalbare prijs. De fundamentele problemen blijven immers altijd dezelfde: we beschikken nu over auto’s met een zeer schone uitlaat, maar het globaal evenwicht wordt verpest omdat 20 procent van het wagenpark beschikt over een achterhaalde technologie, die verantwoordelijk is 80 procent van de vervuiling. En bij elke nieuwe uitvinding zal dat zo zijn: het duurt te lang voordat de vernieuwing zich algemeen verspreidt. Vergeet niet dat de Verenigde Staten, de grootste vervuiler ter wereld, zich ver van de oplossingen houden. Ook in Europa hoopt men soms op wat meer dirigisme, in die zin dat de staat de verouderde auto’s zwaarder zou belasten of de zuivere technologieën een extra stimulans zou geven. Als er wat meer politieke moed bestond op dat vlak, was het probleem dubbel zo snel van de baan.

Het ziet ernaar uit dat we het nog een tijdje met de klassieke ontploffingsmotor moeten stellen.

Men vergeet welke enorme weg de klassieke ontploffingsmotor al heeft afgelegd. Die is nu zo zuinig en zo proper, dat het steeds moeilijker wordt om een gedegen vervanging te vinden die betaalbaar en even comfortabel is. We staan al heel dicht bij de nul-vervuiling. Daarom geloof ik, dat over tien jaar nog 90 procent van het wagenpark met een ontploffingsmotor zal rijden. Tenzij zich plots een technologische doorbraak voordoet, die de omvang van de batterijen tot de grootte van een pakje sigaretten kan herleiden.

Tegelijk kijken we ook uit naar een veiliger verkeer…

Op het gebied van de veiligheid evolueren we snel in de goede richting. Allerhande radarsystemen zullen binnenkort bewerkstelligen dat de afstand tussen wagens onder controle blijft, of dat wagens niet van hun lijn afwijken. Die systemen bestaan en werden al uitgetest in de Verenigde Staten. Maar ook in deze materie is er hulp van de overheid nodig, omdat een intelligent en veilig transportsysteem via bakens in wegen loopt. Intussen is de intelligent cruise control op de markt, die de wagen automatisch afremt. Er worden al radarsystemen gemonteerd, die bij het parkeren de afstand tot de volgende wagen signaleren door een geluidssignaal met wijzigende frequentie. Maar er is nog veel werk aan de winkel, omdat we nog steeds aanmodderen met slecht zittende veiligheidsgordels, airbags die brandwonden veroorzaken of ruitenwissers die ver van perfect zijn.

Ik wil de toekomst vooral positief zien. Terwijl we die grote thema’s oplossen, zal de grootste stap voorwaarts een antwoord zijn op het toenemende individualisme. Dat zal ook op auto’s toegepast worden – een onderwerp dat me na aan het hart ligt. In de jaren ’30, toen auto’s duur en zeldzaam waren, lieten velen zich een auto op maat aanmeten. Door de ontwikkeling van de massaproductie werden auto’s als eenheidsworst verkocht en het individualisme werd noodgedwongen opzijgeschoven. Maar de techniek van de gemeenschappelijke onderbouw opende nieuwe perspectieven. Auto’s die over een gemeenschappelijk platform beschikken, kunnen er toch heel anders uitzien. Daardoor kan een constructeur, tegen een relatief lage prijs, een zeer gevarieerd aanbod op de markt brengen – steunend op een gemeenschappelijke onderbouw. En kunnen concept cars die aanslaan, in zeer korte tijd gevolgd worden door productiemodellen die erop gebaseerd zijn. Tien jaar geleden klaagde het publiek dat alle auto’s op elkaar leken. Renault bewees dat dat het anders kon, en speelde een pioniersrol op designgebied, verlegde de grenzen steeds verder. In de zeer nabije toekomst zullen modellen nog sterker van elkaar verschillen, klanten zullen auto’s kunnen bestellen die nog nauwer aansluiten bij hun persoonlijkheid. De Avantime, onze eerste auto voor de volgende eeuw, is een voorbeeld van een wagen die een totaal nieuw segment opent. Om het eenvoudig uit te drukken: de Avantime is de overwinning van het individualisme, omdat hij zo extreem verschilt van alles wat bestaat en een nieuwe dimensie toevoegt. Je kunt hem omschrijven als een vis die ook op het land kan leven, als een leefbare coupé omdat de inzittenden achterin voor het eerst voldoende ruimte toebedeeld krijgen. Door het ontwerpen van een heel nieuw soort achterpartij, konden we de sneldalende daklijn vergeten. Het prettige aan die vondst is, dat die oplossing straks ook op kleinere wagens kan worden toegepast.

Maar er is meer: de technologie om wagens van kleur te doen veranderen bestaat al, en men is volop bezig met het ontwikkelen van de stoel die zich aanpast aan het lichaam van de gebruiker, zonder dat die daarvoor veel moet doen. En op het gebied van de aankleding van het interieur worden de keuzemogelijkheden almaar groter.

Een belangrijke mijlpaal bij Renault is de verwezenlijking van een zeer korte tijdspanne tussen concept-auto en productiewagen. Een opvallend voorbeeld was de Spider: het productiemodel kon bijna gelijktijdig met de concept car gelanceerd worden. Door die immense flexibiliteit zullen we steeds meer niche-auto’s op de markt kunnen brengen, voor elk wat wils. En daardoor zal opnieuw een zeer gediversifieerd autolandschap ontstaan. Toch zal het mogelijk zijn om op elk van deze modellen winst te maken, want dat blijft een basisvereiste. Steeds meer mensen zijn bereid om geld te besteden aan een auto die meer is dan een vervoermiddel, een auto die de moed heeft anders te zijn, die een weerspiegeling is van henzelf.

Pierre Darge