Eind deze maand staat de Brugse Oldtimersbeurs in het teken van het meest prestigieuze Belgische automobielmerk, Minerva. Herinneringen aan vervlogen glorie.

De Belgische automobielindustrie assembleert jaarlijks in opdracht van Amerikaanse, Franse, Duitse en Zweedse konstrukteurs bijna 1 miljoen auto’s. De produktie van wagens van eigen bodem blijft echter beperkt tot een handvol eksemplaren. Ooit was dat anders : tussen beide wereldoorlogen bloeide de Belgische autoindustrie als nooit tevoren en waren tientallen merken op de markt. De meest beroemde fabrikant, de Antwerpse Minerva, leverde automobielen af die door koningen en keizers werden gekocht.

Toch was het bedrijf biezonder kleinschalig begonnen. De in 1868 in Amsterdam geboren Nederlander Sylvain de Jong verhuisde op dertienjarige leeftijd met zijn ouders en broers naar Brussel, om vier jaar later als bediende te gaan werken bij het agentschap Havas. Sylvain, die verslingerd was op mekaniek, liet zich opmerken door zijn inzet, werd tot direkteur van het Antwerpse Havas-filiaal benoemd en kwam als journalist veelvuldig in kontakt met ingenieurs en financiers. Toen zijn broer een zaak in ijzerwaren begon, waar ook Engelse fietsen werden verkocht, geraakte Sylvain in de ban van dit transportmiddel. Hij ging in Engeland de fabrikatie bekijken en zette in 1895 een eigen fietsproduktie op, daarbij geholpen door zijn broers en een paar geldschieters. Na een rondreis in de Verenigde Staten, waar hij de allernieuwste fabrikatiemetodes ging bekijken, verliet hij de jonge Mercury-vennootschap en zette in 1897 de stille vennootschap S. de Jong en Cie. op. Aan de Antwerpse Jacob Jacobsstraat begon hij in het pand van de voormalige stijfselfabriek Servais, opnieuw met het fabrikeren van fietsen en koos als merknaam Minerva, de godin van de wijsheid.

Het ontbrak de Jong niet aan initiatieven en werklust : op de velodroom van Zurenborg liet hij door renners zijn produkten demonstreren, zette een eigen veloklub op en liet zelfs vierzitters ineenknutselen om het publiek te overtuigen. Vooruitziend als hij was, boog hij zich intussen over de mogelijkheden van zelfaangedreven driewielers. In 1899, op het salon van het Rijwiel en de Automobiel in Antwerpen, stelde hij naast zijn fietsen ook een eerste voiturette tentoon, waarvan de motor een opvallende gelijkenis vertoonde met de motoren die in de Parijse motorenfabriek La Minerve (opgericht in datzelfde jaar) werden geproduceerd.

Nadat de Jong vanaf 1900 grote suksessen had geboekt met zijn motorfietsen, die ook naar Engeland werden geëxporteerd, opende hij op 28 december 1904 aan de Antwerpse Kwekerijstraat een fabriekshal voor het bouwen van auto’s. Zijn eencilinder Minervette die slechts 250 kg woog, plaats bood aan twee personen en slechts 108 pond kostte kende vooral in Engeland een groot sukses. Zijn Engelse agent werd niemand minder dan Charles S. Rolls, van het beroemde duo dat later Rolls Royce op de markt zou brengen.

Dat de Jong niet zomaar auto’s ineen liet zetten, blijkt uit zijn ambities om zoveel mogelijk onderdelen zelf te maken. Minerva was de enige Belgische fabrikant die bijvoorbeeld ook wielen en batterijen vervaardigde. De produktie van 1905 werd op 300 auto’s geschat, naast 600 Minervettes en een kleine 6000 motorfietsen. De faam van de Minerva-produkten groeide dank zij de suksessen in een aantal wedstrijden ook in het buitenland snel en om de Belgische ambitie helemaal waar te maken, werden de Minerva’s voorzien van banden gemaakt door de Belgische industrieel Oscar Englebert.

De vernieuwing die Minerva wereldberoemd zou maken, kwam er in 1908 toen Minerva voor het eerst een wagen voorstelde die voorzien was van een motor zonder kleppensturing, toen gemeenzaam sans soupapes genoemd. Deze motor was in de Verenigde Staten ontwikkeld door ingenieur Charles Y. Knight en zijn monteur L.B. Kilbourne en blonk uit door zijn rendement en zijn zeer lage geluidsniveau. Sylvain de Jong kocht de rechten voor de schuivenmotor waarvan de in- en uitlaatkanalen in de cilinder geopend en gesloten werden door bewegende bussen tussen cilinderwand en zuiger, en rustte er in 1908 zijn 38 pk mee uit. De geruisloosheid van de motor werd via de publiciteit flink in de verf gezet : om het geluid van de motor op te vangen, moest men met het oor tegen de motorkap liggen. De krachtbron draaide ook biezonder rustig en er werd verteld dat een potlood bij een draaiende motor rechtop op de kap bleef staan. Het principe van de schuivenmotor dat ook door Daimler, Panhard, Mercedes en Willys werd gebruikt, stuwde Minerva naar het sukses.

Al in 1912 werd een nieuwe fabriek opgezet waar 3000 arbeiders werkten en 800 machines werden opgesteld. De wagens kregen een elektrische verlichting mee en een versnellingsbak met de vooruitstrevende vertanding van het type Citroën. De faam van het bedrijf waar een rigoureuze kwaliteitskontrole bestond, werd nog vergroot toen de Noorse koning Haakon VII in 1913 zijn eerste auto bestelde, een Minerva Landau met schuivenmotor.

Sylvain de Jong speelde bovendien met het idee om een Europese Vereniging van Autofabrikanten op te richten om tot een gestandaardizeerde auto te komen, waarbij elke producent gebruik kon maken van een aantal gemeenschappelijke onderdelen die in grote aantallen zouden gefabriceerd worden. Dat briljante idee kwam door de oorlog echter nooit van de grond.

Na de Eerste Wereldoorlog vond de Jong, die omwille van zijn weigering om voor de Duitsers te werken naar Nederland was teruggekeerd, zijn leeggeroofde fabrieken terug. Maar al in 1919 werden de werkzaamheden hervat. In de daaropvolgende jaren werden bij Minerva lonen uitbetaald die gekoppeld waren aan de index van de kleinhandelsprijzen een primeur voor die tijd. De baas bouwde ook goedkope huizen voor zijn arbeiders, zorgde voor studiebeurzen en richtte zelf vakscholen op. De produktie ging steeds meer in de richting van zeer luxueuze automobielen : aan de overzijde van de oceaan kochten filmakteurs, politici en industriëlen, onder wie Henry Ford, een Minerva en de Brusselse koetswerkbouwer D’Ieteren kreeg in 1922 zelfs een bestelling voor meer dan 200 koetswerken vanwege de Newyorkse invoerder. Datzelfde jaar werd ook voor het eerst het door Pieter de Soete gebeeldhouwde hoofd van de godin Minerva, waarvan verschillende versies werden gemaakt, als radiatordop gebruikt.

In 1925 werd de jaarlijkse produktie op 2500 wagens geschat, biezonder hoog voor een producent van luxevoertuigen. Kort daarna werd met de bouw van vrachtwagens begonnen en werd door Minerva zelfs een vliegtuigmotor voorgesteld die ingebouwd werd in een RSV (een Belgisch fabrikaat van Renard, Stampe en Vertongen), waarmee in 1926 een vlucht van Brussel naar Oostende werd gemaakt.

Maar het einde van de jaren twintig was niet zo’n gunstig moment voor de luxebranche. Toen Sylvain de Jong op 26 april 1928 overleed, was de onderneming nog wel in voortdurende uitbreiding en werkten er 6000 arbeiders en 800 bedienden, maar het ekonomische klimaat wijzigde zich sterk.

Velen verkeken zich op de indrukwekkende rij koninklijke klanten, onder wie koning Albert, de prinsen Leopold en Karel, de Negus van Abessinië, aartshertog Jozef van Oostenrijk, kroonprins Carol van Roemenië, leden van de koninklijke familie van Siam en verschillende Indische maharadja’s, maar bleven wat blind voor de realiteit.

Na de dood van de Jong kwam het bedrijf grotendeels in handen van de familie Marquet onder wiens dynastie in 1930 het type AL/40 pk met een 6,6 liter-motor, de super-Minerva werd voorgesteld. De wagen bezat een onderstel met een wielbasis van 3,90 meter één van de langste ter wereld en werd door de diverse koetswerkbouwers van een uitzonderlijke bekleding voorzien. Tijdens een test werd het trajekt Brussel-Luik afgelegd tegen een gemiddelde van 90 km/uur, werd een topsnelheid van 136 km/uur gehaald en bleek de wegligging opmerkelijk voor een chassis dat ruim twee ton woog. Maar van deze unieke Minerva zouden uiteindelijk nauwelijks 120 stuks worden geproduceerd.

Intussen probeerden de nieuwe eigenaars het publiek via sportieve stunts van de kwaliteit van hun produkten te overtuigen. In 1930 reed André Pisart met een Minerva 22 pk in 323/4 u van Oostende naar Marseille en terug tegen een gemiddelde van 80 km/uur. Het jaar daarop zetten de eigenaars een nog straffere stunt op. Twee zescilinder-Minerva’s reden een Tour d’Europe tussen Berlijn, Genève, Lissabon, Barcelona, Rome, München, Dubrovnik, Wenen en Berlijn een klus van 10.255 km over doordeweekse wegen. Nadat één wagen door mechanische pech was uitgevallen, raasde André Pisart met zijn Minerva verder, terwijl hij onderweg pieken van 160 km/uur haalde. Zijn co-piloot, de Duitser Zurstrasse, was danig door schrik en oververmoeidheid bevangen, dat hij niet meer in staat bleek tot rijden. Toen Pisart tussen Rome en München ook nog een verzwikking opliep, moest de chef-monteur noodgedwongen het exploot tot een goed einde brengen. De Minerva werd uiteindelijk tweede en liet de beroemde fabrieksteams van Horch en Mercedes achter zich. Maar vooral de gemiddelde snelheid van meer dan 72 km/uur sprak tot de verbeelding.

Deze schitterende prestatie kon echter het tij niet keren. De produktie werd nog wel gerationalizeerd en belangrijke prijsdalingen doorgevoerd. Maar op de internationale markt van luxeauto’s kon Minerva, dat te lang was blijven vasthouden aan de inmiddels voorbijgestreefde schuivenmotor, niet langer konkurreren. In 1934 werd het roer omgegooid en stelde men een nieuwe, kleine populaire Minerva voor, de M-4. De produktie ervan werd nog wel opgestart, maar op elke verkochte wagen werd verlies geleden. De personeelsbezetting was inmiddels tot 1200 man teruggelopen. In november van datzelfde jaar volgde het bankroet. Toen het bedrijf daarop door Impéria werd overgenomen, volgden nog wel enkele stuiptrekkingen maar eigenlijk was het doek al gevallen.

Na de oorlog werden in Antwerpen voor het Belgisch leger nog wel Land-Rovers geassembleerd, die dan een Minerva-naamplaatje kregen opgeplakt, maar eigenlijk was van een echte Belgische produktie al lang geen sprake meer. De fleur van de Belgische autoindustrie had sinds de dood van haar grondlegger in 1928 haar elan voorgoed verloren.

André Riemaecker (63) is niet alleen voorzitter van de Torhoutse Oldtimer Club die jaarlijks op 15 augustus de vermaarde kastelentocht opzet en medeorganizator is van de beurs in Brugge, de voorbije vijftien jaar verzamelde hij ook een paar merkwaardige oude wagens. Waaronder twee rijklare Minerva’s een 20 pk Landaulet uit 1925 en een M6 uit 1931 en een derde in opbouw. Met Landaulet wordt het koetswerktype aangeduid waarbij het achterste gedeelte van het dak kan worden weggenomen, zodat de passagiers achterin min of meer windvrij van het “open” rijden kunnen genieten een niet alledaags verschijnsel. Bij de wagen van Riemaecker gaat het bovendien om een koetswerk dat door het gereputeerde Engelse huis Mulliner werd gebouwd en zeventig jaar later nog altijd perfekt oogt. De afgescheiden kabine voor de chauffeur, afgerond met gebogen glas en een tussenruit, getuigen van de verzorgde afwerking.

Toch bouwde de Torhoutse verzamelaar één onderdeel om : nadat hij tegen de muur van zijn werkplaats was aangereden, vond hij het maar beter dat hij de bediening van rem- en gaspedaal omwisselde zodat ze nu, zoals bij een moderne auto, respektievelijk in het midden en rechts worden ingeduwd.

Zegt Riemaecker : “Omwille van de reputatie vond ik het maar passend dat ik een Minerva in mijn verzameling opnam. Tenslotte gaat het niet alleen om het meest prestigieuze Belgische merk, maar ook de techniek van de schuivenmotor maakt hem toch wel speciaal. Wie problemen krijgt met de motor, stelt wel vast dat de konstruktie ervan biezonder ingewikkeld is en vindt drie keer meer onderdelen dan bij een klassieke motor. Jammer genoeg werd vermoedelijk 80 procent van de produktie geëxporteerd, zodat het eigenlijk gemakkelijker is om een Minerva in het buitenland te vinden. Al koopt de echte liefhebber niet vaak op buitenlandse veilingen : het verhandelen van dit soort wagens gaat via mond-tot-mondreklame en via een paar importeurs. Kenmerkend aan een Minerva is dat de motor zo zoete draait, een gevolg van de schuiventechniek en dat de motor voor de smering behoorlijk wat olie nodig heeft. In de winter, als de olie door de koude dikker wordt, is het oppassen geblazen bij het starten. Daarom pas ik de regel toe die jarenlang door een Oostends taxibedrijf werd voorgestaan : ’s winters moest de motor voor het starten eerst een paar toeren met de hand worden aangezwengeld. Chauffeurs die zich niet aan die regel hielden, werden meteen de deur gewezen. Wie zich aan die regel houdt, beleeft jarenlang plezier aan de erg robuuste konstruktie van een zware Minerva. “

Wie het topprodukt van Minerva wil bekijken, moet naar het Brusselse Autoworld museum waar onder meer een schitterende AL/40 pk, door Le Baron voorzien van een bordeaux en zwart koetswerk, te kijk staat. En botst dan even verder op een blauwe Minerva die aan Koning Albert I toebehoorde of op een al even mooie Minerva cabrio uit 1929, met een koetswerk van de firma Verhaest uit Deinze.

Beperkt uw liefde voor oldtimers zich niet enkel tot Minerva, dan kan u op 28 en 29 januari in het Brugse beursgebouw terecht waar tientallen andere oude wagens hun opwachting maken.

De 15de internationale Oldtimersbeurs in het Brugse beursgebouw is op 28 en 29 januari van 9 tot 19 uur toegankelijk. Inkom : 250 frank. Info : (050) 81.21.94. Het Museum Autoworld aan de Brusselse Cinquantenaire is dagelijks open van 10 tot 17 uur. Inkom : 150 frank, kinderen tot 12 jaar : 80 frank. Info : (02) 736.41.65.

PIERRE DARGE

FOTO’S : JAN K. CAUDRON

De radiatordoppen van de Soete met de beeltenis van de godin Minerva, gingen al snel een eigen leven leiden.

De 20 pk Torpedo uit 1929, met een koetswerk dat door Minerva zelf werd ontworpen.

Een juweeltje : een Minerva Type AE (1929) met een koetswerk van Verhaest uit Deinze.