De geit met de twee paarden
Vijftig jaar geleden ontdekte de wereld de 2 pk, en dat wordt dit weekend in Chevetogne nadrukkelijk gevierd.
De allereerste 2 pk werd in november 1948 op het Parijse autosalon voor het eerst aan het publiek getoond. Het fenomeen zou meer dan veertig jaar jong en oud begeesteren. Weinigen beseffen dat het allereerste prototype ruim tien jaar ouder was en de plannen voor een TPV (toute petite voiture) al van 1935 dateerden. Citroën, dat de traction avant had gelanceerd en zich daarmee de waanzinnigste financiële problemen op de hals had gehaald, was net overgenomen door de bandenfamilie Michelin. Pierre Michelin stond aan het roer, met naast zich Pierre Boulanger, een kettingroker met een klein grijs snorretje, een nordiste uit Sin-le-Noble die al vroeg de school had verlaten om uit werken te gaan. Op zijn 23ste emigreerde hij naar de Verenigde Staten, werkte er op een ranch, bestuurde er trams, werd technisch tekenaar bij een architect, en stampte drie jaar later in Canada een aannemersbedrijf uit de grond. In 1914 keerde hij naar Frankrijk terug, bracht de oorlog in de vliegtuigsector door, en werd in 1919 door Michelin aangeworven om in Clermond-Ferrand de cités ouvrières te bouwen.
Toen Citroën werd overgenomen, wierp Boulanger zich met al zijn energie op de reconstructie. Al in 1935 kwam hij met een uitzonderlijke opdracht aanzetten: hij wilde een kleine auto waarin twee boeren met laarzen, vijftig kilogram aardappelen of een kleine ton wijn tegen zestig kilometer per uur konden worden vervoerd. Het tuig moest alle terreinen trotseren, slechts drie liter per honderd kilometer verbruiken en een derde kosten van een traction. De opdracht was verrassend, al waren ze bij Citroën wel wat gewoon.
Het lastenboek werd doorgespeeld aan André Lefebvre, de spirituele zoon van vliegtuigbouwer en later autoconstructeur Gabriël Voisin, een van de meest originele geesten van deze eeuw. Lefebvre was de man achter de traction, een kerel die met niet-alledaagse oplossingen uitpakte voor buitengewone problemen. Bij zijn eerste ontwerpen gebruikte hij gegolfde aluminiumplaat en bedacht hij voor stoelen canvasrepen die met koordjes aan het dak werden opgehangen. Het grootste deel van het koetswerk bestond uit een zeil dat over een aluminium raam werd gespannen. Als motor had hij een BMW 500 uit een motorfiets voorzien. Het gewicht bleef een probleem en de ideeën die tot gewichtsbesparing moesten leiden bleven maar komen: er werd zelfs met een koetswerk uit papier-maché gewerkt, iemand wilde de benzine niet in een aparte tank maar in de holle aluminiumbuizen opslaan, er was zelfs even sprake van fluorescerende vleugels en van glimwormpjes in plaats van koplampen. Omdat het verschil tussen de ongeladen en de geladen auto zo groot was, werd jarenlang gesleuteld aan de ophanging.
Eind 1937 werd in La Ferté-Vidame een testpiste ontworpen waar de eerste prototypes rondjes draaiden. In mei 1938 werd begonnen met een proefserie van 250 auto’s, op 28 augustus 1939 werd het ontwerp door de service des Mines aanvaard. Drie dagen later werd de algemene mobilisatie afgekondigd, twee dagen daarna de oorlog. De meest originele auto van deze eeuw had zijn eerste entree helemaal gemist.
De prototypes worden uit elkaar gehaald en weggestopt voor de Duitsers, en als kort daarop baron Von Baumback de fabriek komt inspecteren, weigert Boulanger alle medewerking. Jarenlang is gedacht dat slechts een van de prototypes de oorlog heeft overleefd, en dat wordt door Citroën als een kleinood gekoesterd. In oktober 1987 mochten we – bij hoge uitzondering – even met het beminnelijke, minimalistische tuigje een proefrit maken in La Ferté-Vidame. Een ontroerende ervaring met een auto met slechts één koplamp, één instrument, de ampèremeter, een startprocedure in twee trappen, die eindigt met een draai aan de zwengel, en één ruitenwisser met manuele aandrijving. En een tweecilinder die in tegenstelling tot de latere versies watergekoeld was. Jaren later werden nog drie prototypes opgediept, waarvan er misschien eentje naar Chevetogne komt.
Als de oorlog voorbij is, duurt het even voor de industriële activiteit weer op gang komt, maar in de herfst van 1948 staat de vernieuwde deux chevaux op het Parijse autosalon. Met twee koplampen, een elektrische startmotor, een luchtgekoelde tweecilinder en een revolutionaire ophanging. De scepsis van de pers was groot. En toch werd de 2 pk met zijn weinig flatterend uiterlijk, of juist daarom, een succes: al in 1951 was de wachttijd anderhalf jaar en de belangstelling was er een van lange adem. Er werden net geen zeven miljoen stuks van geproduceerd, het laatste exemplaar liep pas in juli 1990 van de band, 42 jaar na de lancering.
Er is veel geschreven over de legendarische faam van de wagen. Zeker is dat de buitengewone eenvoud en een aantal opzienbarende prestaties en belangrijke rol hebben gespeeld. Die exploten werden overigens door die eenvoud in de hand gewerkt: jongeren die op een goedkope manier de wereld wilden ontdekken, kozen bijvoorkeur voor een 2 pk. Michel Bernier, een Parijse Citroënverkoper, reed al 1952 in 37 dagen een ronde van de Middellandse Zee. Het jaar daarop reed hij van Kaapstad naar Algiers, zette de wagen op het vliegtuig naar Parijs, en reed ’s anderendaags naar Oslo, waar hij aan de start kwam van de rally van Monte Carlo. Datzelfde jaar reden Jacques Cornet en Henri Lochon van Quebec naar Ushuaia en weer noordwaarts naar Rio. Vandaar namen ze de boot naar Dakar, en reden ze via de Sahara en Spanje gewoon naar Parijs. Jean-Claude Baudot en Jacques Séguéla (die later een beroemd publicist werd) maakten in 1959 een reis rond de wereld, waarbij ze meer dan 100.000 km aflegden. Helemaal probleemloos verliep die reis niet en toen de wagen in de Chileense Atacamawoestijn olie verloor, depanneerde een zwijgende voorbijganger hen met een paar bananen die tot smeerstof werden geplet.
Aangemoedigd door al die inventiviteit en geruggensteund door het vertrouwen in hun product, zette Citroën in 1973 zelf de rit Parijs-Kaboel-Parijs op, waarvoor liefst 1300 jongeren kwamen opdagen. Het jaar daarop werd Parijs-Persepolis-Parijs gereden, en in 1973 de Raid Afrique, van Abidjan naar Tunis, dwars door de Ténéré.
Alhoewel geen zee te hoog bleek voor de 2 pk, bogen de Citroën-ingenieurs zich toch over een origineel en uitzonderlijk ontwerp, dat van de Sahara. De Sahara, die in 1958 werd voorgesteld, kreeg twee motoren mee, één voorin en één achterin, en vierwielaandrijving. Van de Sahara werden uiteindelijk 650 stuks geproduceerd, en tegenwoordig worden ze gezocht door verzamelaars.
Intussen lieten de klanten zich evenmin onbetuigd. Her en der werden deux chevaux van nieuwe, vaak bizarre koetswerken voorzien. In Luik bouwde Robert Radar 25 exemplaren van zijn polyester cabrio op 2 pk-basis, elders werden weer andere hybrides gerealiseerd. In Engeland commercialiseert de firma Lomax nog steeds een lelijk uitziende cabrio kitcar op 2 pk-basis. Maar ook tuners wierpen zich op het verschijnsel, en dat werd nog ten top gedreven met de geboorte van de 24 uren voor 2 pk’s in 1985. Die 24 uren worden nog elke herfst gereden. Eeen paar jaar geleden mochten ze zelfs prins Laurent onder de deelnemers verwelkomen. De snelste geitjes halen op het Ardense circuit een top van 180 km/uur.
Modelbouwers produceerden zo’n 2500 varianten van de 2 pk, waaronder de heel bijzondere ligne noire van Norev, een reeks van zes van de allereerste prototypes. Negenhonderd van die varianten staan bij Piet Tordeur, een 2 pk-gek die bij het verwezenlijken van Citropolis en Planète 2 CV is betrokken. Het eerste blad spreekt alle Citroën-fans aan, het tweede alleen diegenen die door Citroën tweecilinders worden geboeid. Er zijn andere fanaten, zoals garagist Dirk Oosterlinck in Aalter, die zweert bij de veiligheid van de 2 pk en een kei is in 2 pk-crossen. Of Frank Elsermans, die in Merksem FE2PK runt, een garage die zich enkel over het lot van deux chevaux buigt en zeshonderd klanten telt. Frank is niet aan zijn proefstuk: hij werkte negen jaar lang bij een andere fanaat en staat sinds een paar jaar op eigen benen, met groeiend succes. “De 2 pk wordt stilaan au sérieux genomen. Vroeger werden we op Citroën-bijeenkomsten wat meewarig bekeken. Intussen is de auto wel het geitenwollensokkenimago ontgroeid, en steeds meer liefhebbers ontdekken de unieke kwaliteiten ervan.” Voor een gekeurd rijvaardig exemplaar rekent Frank 45.000 frank, een uitzonderlijk gaaf exemplaar haalt makkelijk 100.000 Franse frank. “De zwakke plek is het chassis, maar ook als dat naar de vaantjes is, blijven er mogelijkheden over. In Duitsland worden tegenwoordig gloednieuwe en gegalvaniseerde chassis aangeboden.”
De International Citroën Car Club Rally (ICCCR) wordt op 21, 22 en 23 augustus op het provinciaal domein van Chevetogne georganiseerd. Zo’n vierduizend Citroëns en Panhards uit de hele wereld worden verwacht. Er zijn ook talrijke nevenactiviteiten waaronder een tentoonstelling door het Belgisch Centrum van het Beeldverhaal, luchtdopen per helikopter, en een museumbezoek aan nooit eerder getoonde Citroën-prototypes. Chevetogne ligt vlak bij de afrit 21 op de snelweg E411 van Namen naar Luxemburg. Info: Tel. (02) 206.07.11.
Tekst en foto’s Pierre Darge
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier