Er is veel geschreven over de Smart en vooral over de zogeheten problemen ervan. Toch kunnen we daarover kort zijn: als de Smart één probleem heeft, dan zijn dat de vooroordelen van de goedmenende medemens. Bij niet-geïnformeerde buitenstaanders slaat de verbeelding op hol bij het zien van een Smart: onveilig, oncomfortabel en nog zoveel meer. Terwijl de veiligheidstesten toch opmerkelijke resultaten te zien gaven, en aan het comfort steeds verder gesleuteld werd. Daardoor is de Smart stilaan uitgegroeid tot een symbool van intelligente mobiliteit in de stad, en in het algemeen. Want het stadsimago doet de Smart – die 135 km/uur haalt en die ook op de snelweg vlot meekomt – onrecht aan.

De cabrio die we vorige week uitprobeerden, heeft vooraan exclusieve, nieuw ontworpen koplampen, maar behoudt de driecilinder-benzinemotor met turbo, die we van het gesloten model kennen. Merkwaardig is, dat de dakconstructie toelaat op drie verschillende manieren ‘open’ te rijden. De eerste en eenvoudigste wordt uitgevoerd door een knop op de middenconsole ingedrukt te houden tot het dak traploos is opengeschoven. Dat manoeuvre kan rijdend gebeuren, en is wat ons betreft voldoende om een frisse neus te halen.

Wil men meer wind in de haren, dan kan men ook het dakgedeelte met de achterruit platleggen, door het elektrisch te ontgrendelen en dan even manueel aan te drukken. En ten slotte kunnen zelfs de dakliggers of steunbalken boven de zijruiten er worden afgenomen en opgeborgen in de binnenkant van het kofferdeksel. Dat klinkt allemaal prima, ware het niet dat die laatste twee handelingen een procedure in zeventien stappen behoeft. En nog in de juiste volgorde ook. In de praktijk stonden we minutenlang met de handleiding en de twee steunbalken in de handen naar het opbergvak in de achterklep te kijken en probeerden de balkjes erin te passen. Nu eens met de handleiding tussen de tanden, dan weer met de handen in het haar. Tot het uiteindelijk lukte.

Bij volgende uitstappen beperkten we ons tot het elektrisch openschuiven en sluiten van de kap die uit drie laagjes gemengd textiel bestaat en over een prima afdichting beschikt, die zelfs bij een wolkbreuk waterbestendig bleek.

De cabrio, die slechts 730 kg weegt (10 meer dan de gesloten versie) is de goedkoopste op de markt. Voor 454.900 fr. koopt men de basisversie cabrio & pulse, met de bekende Tridion-veiligheidscel en het sequentiële Softip-schakelprogramma: om op te schakelen duwt men de pook naar voren, om af te schakelen naar achteren. Maar het ontkoppelingspedaal ontbreekt.

Mag het wat meer zijn? Dan staat de cabrio & passion voor 489.900 fr. voor de deur, compleet met automatische Softouch-koppeling waardoor men de keuze heeft tussen schakelen zoals hierboven beschreven of volledig automatisch rijden. Wij kozen bijna altijd voor die laatste mogelijkheid en voelden ons daar prima bij. Wie het gaspedaal net voor het schakelmoment even loslaat, schakelt erg vlot – alweer in tegenstelling tot wat altijd wordt beweerd. Ook in de prijs van de cabrio & passion inbegrepen, zijn aluminium velgen en een afsluitbare lade onder de bestuurdersstoel. Erg opgetogen waren we over het verbruik dat tot 5,5 liter/100 km beperkt bleef.

Achteraf gezien bleek het voornaamste nadeel van de Smart: de perceptie van de andere weggebruikers. Die gaan ervan uit dat ‘de kleine’ maar koeltjes optrekt, en schamen zich er niet voor de Smart geregeld de pas af te snijden. Jammer.

PIERRE DARGE