Bryan Nesbitt ontwierp de ‘Chrysler PT Cruiser’ en is nu door ‘General Motors’ als designer binnengehaald om merken als ‘Saab’ en ‘Opel’ een duwtje te geven.

B ryan Nesbitt is een 36-jarig Amerikaans fenomeen dat in een auto opgroeide, de look van een acteur aan een ongebreidelde extraversie koppelt en niet de minste zelftwijfel kent. Of klopt die mythe niet ? “Grotendeels wel en dat komt doordat mijn ouders uiteengingen toen ik vijf was. Die scheiding veegde mijn moeder helemaal van de kaart. Ze verkocht alles wat ze bezat en kocht een AMC Gremlin, daarmee zwierven we jarenlang door de States. Ze werkte als dienster en dat betekende dat we soms voor drie maanden halt hielden, maar ook dat ik in die auto opgroeide en dat maakte een overweldigende indruk op mij die ik nu nog koester. Omdat mensen die grenzen overschrijden een veel ruimer beeld krijgen dan zij die in een klein stadje opgroeien en er blijven hangen. Ik geloof dat die run verantwoordelijk is voor mijn open mind, me een tolerantie geleerd heeft voor alle soorten culturen en mensen. Maar tegelijkertijd tekende ik elke dag auto’s en toen ik twaalf was, nam mijn vader (die in mijn herinnering wel tien Corvettes heeft bezeten) me mee naar het Design Institute in Pasadena en zei : ‘Dat is de school waar je later heen moet’. ”

Omdat de toelatingsvoorwaarden niet mis waren, ging Nesbitt eerst architectuur studeren in Atlanta. “Architectuur was wat me na auto’s het meest interesseerde en als achtergrond is het een vak dat kan tellen. Het volstaat je af te vragen wat er gebeurd zou zijn als Frank LloydWright zijn filosofie over architectuur op auto’s had toegepast, en je hebt heel veel stof tot nadenken.”

“Maar mijn echte leven begon natuurlijk in Pasadena, waar ik bijna verpletterd werd door de figuur van Harry Bradley, die ik me nog haarscherp herinnerde van mijn bezoek als kind aan de school, toen hij daar in de Fish Bowl doceerde. Een vent met enorme, kleurrijke krukken, een nog indrukwekkender design bril die highly critical was voor alles wat hij onder zijn neus kreeg. Hij vond dat het instituut een norm op te houden had en als hij dacht dat je die norm niet haalde, kon hij je werk in zeer breedvoerige en toch zeer elegante woorden met de grond gelijkmaken. Maar als je die kritiek niet al te persoonlijk nam, kon je er ook van alles van opsteken. En omdat hij zelf een zeer begenadigd designer was, kon hij ook anderen motiveren zodat ze zichzelf gingen overtreffen – een les waarvoor ik hem nog altijd dankbaar ben.”

Toen Nesbitt ging solliciteren, werd hij op verscheidene plaatsen afgewezen, ook bij General Motors. “De voorstellen in mijn map stonden veel te ver af van de realiteit, en dat bracht me uiteindelijk bij Chrysler. Dat droeg ik in mijn hart, omdat ze er zulke schitterende concept cars ontworpen hadden, design was er een pijler onder het gebouw. Toen ik er binnenliep, voelde ik me er meteen thuis.”

Bij Chrysler was Nesbitt verantwoordelijk voor de CCV, een interessant maar zo goed als vergeten experiment. “Het hele project steunde op het idee dat men een auto wilde produceren tegen de kostprijs van een motorfiets. In de praktijk werden twee identieke kunststoffen helften gegoten die vervolgens samengekleefd werden, waarna er deuren aan werden bevestigd. Het was een uniek project, maar de praktische problemen waren niet mis. Ik was zwaar geïnspireerd door dat andere unieke, minimalistische voertuig, de 2 pk, en dat merk je aan het eindresultaat. Om het allemaal betaalbaar te houden, moest de productie in het buitenland gebeuren en bleek er een zeer ingewikkelde machine nodig om de vormen te injecteren. Uiteindelijk werd het project afgevoerd.”

Toen Bob Lutz kwam aandragen met het idee voor een betaalbare, wat nostalgische auto, liet Bryan Nesbitt de kans niet liggen. “Bob wilde dat we een compacte gezinsauto ontwierpen, die er terzelfder tijd niet alleen een beetje begeerlijk uit moest zien, maar je als koper ook nog een bijzonder gevoel zou geven. Een functioneel ding dat twaalf- of dertienduizend dollar mocht kosten, ook je emoties wist te beroeren en naar Europa uitgevoerd kon worden als herkenbaar Amerikaans. Ik koos voor een nostalgische look, die het geloof in de ‘goede dingen van toen’ versterkte – ook al weet iedereen dat het vroeger minder goed was. Omdat Chrysler in Europa hoogstens het imago had van een te grote Amerikaanse auto, pikte ik aan bij de hot rod-cultuur die zeer Amerikaans is en vermengde die met het geheel.

Maar het wonderbaarlijke aan het verhaal is wel dat de PT Cruiser in de Verenigde Staten zo goed verkocht, omdat hij zoveel auto voor zijn geld bood, terwijl de Europeanen hem dan weer wilden voor die mix van Amerikaanse nostalgie.”

Na een tussenstop bij Chevrolet zit Nesbitt bij GM in Duitsland, waar hij zijn designerskwaliteiten mag uitproberen, maar dan in een Europese context. “Terwijl je opklimt in de hiërarchie, merk je pas hoe vreselijk duur een autoproject is, en vooral hoeveel onzekerheid er binnensluipt. Omdat je ondanks alle marktonderzoeken, clinics, vragen en studies nooit het juiste antwoord krijgt : niemand kan je precies zeggen waarom een auto zal scoren. Dat maakt de meeste mensen aan de top behoorlijk nerveus. Zelf geloof ik dat de basis bestaat uit het samenbrengen van de juiste proporties. Daarnaast moet je de geschiedenis en het vocabularium van het merk leren, zodat de klanten de wagen ook zonder badge kunnen herkennen. Behalve herkenbaar moet je product zeer aantrekkelijk ogen en voldoende innoverend zijn. Je moet op zoek naar design freshness en proberen je boss te overtuigen van het goede resultaat. Terwijl je ook nog eens oog moet hebben voor de toekomstige behoeften van de klant. Begin er maar aan.”

Beantwoordt de big pick-up truck aan zo’n Amerikaanse behoefte ?

Bryan Nesbitt : Natuurlijk, omdat je er enerzijds zoveel lange rechte highways hebt en anderzijds de Amerikaanse ondernemersgeest waar iedereen naar opkijkt : de droom van een eigen business. In die context kun je maar één zinnige auto kopen, een potige pick-up waarmee je tweedehandse meubelen gaat opladen en waarmee je je gehuurde spullen kunt vervoeren. Dat verklaart het succes van de Ford F-150, de Cheyenne of de Dodge RAM die op hun manier de Volkswagen Golfs van de Verenigde Staten zijn.

Hoe verklaar je dan het succes van de SUV in Europa ?

Dat is een heel interessant gegeven omdat je te maken krijgt met een nieuw soort statussymbool. In essentie wil de SUV-rijder de anderen laten weten dat hij zoveel geld heeft dat hij zich een auto kan permitteren die geheel onefficiënt is en nog eens geheel overbodig. Want hij koopt zich een terreinwagen terwijl hij nooit op het terrein gaat. Je ziet iets soortgelijks gebeuren met Skecher-schoenen, die in beginsel cool, betaalbare schoenen voor jongeren waren en die je nu ineens als een 400-dollarschoen naast een Gucci in de winkels ziet opduiken, ook al hebben ze niets met die Gucci-klant te maken. Normaal gezien lukt zo’n sprong niet, maar de markt is een grillig wezen en zal je meteen duidelijk maken hoever je de grenzen kunt overschrijden.

Als Japanse massaproducenten een betere auto willen aanprijzen, plakken ze er een ander logo op. ‘Lexus’ op een ‘Toyota’, ‘Acura’ op een ‘Honda’, ‘Infiniti’ op een ‘Nissan’. Is ‘Opel’ ook aan zo’n ingreep toe voor zijn betere modellen ?

Dat is een vraag waarop het Amerikaanse antwoord gemakkelijker is dan het Europese. Omdat de Amerikaanse cultuur zo’n kort geheugen heeft. In mijn land kun je een star zijn, zware fouten maken en afgaan, zelfs veroordeeld worden, maar je kunt je later ook een nieuw imago aanmeten en opnieuw een ster worden. Dat zullen ze zelfs great vinden. In Europa is een merk beladen met historische bagage, en een auto is er serieuze business. Natuurlijk kun je een merk opwaarderen, kijk naar Audi. Maar daar heb je in Europa twintig jaar voor nodig en dat kan bij ons nooit. Omdat geen bank je geld zal lenen voor een resultaat dat twintig jaar en vijf CEO’s verder ligt.

Welke ingreep heeft ‘Saab’ nodig om er weer een beetje te staan ?

Saab heeft een heel speciale uitstraling, designers zijn er dol op. Omdat Saab staat voor goede smaak, gereserveerdheid, beheersing, vakmanschap en verantwoordelijkheid. De cultuur van Saab straalt iets nobels uit, terwijl die toch sociaal helemaal acceptabel is. Alleen kon je een 900 zo op een parkeerterrein herkennen, terwijl je aan een 9/3 voorbijloopt. Dus moet er meer werk gemaakt worden van de identiteit. Er bestaat toch niets ergers dan dat je thuiskomt met een auto waarvan je vrouw niet eens het merk herkent. Ik denk dat er uitzonderlijke ingrepen nodig zullen zijn om Saab more distinctiveness te geven.

Maar zelf komt u nog nauwelijks aan tekenen toe….

Dat is de tol die ik betaal om hogerop te klimmen : ik kan alleen nog dromen van de dagen dat ik alleen maar tekende. Terwijl men nu verwacht dat ik een leider ben, en leiderschap heeft alles te maken met het confronteren van mensen met hun werk, met ze te helpen groeien, ze te begeleiden naar een hoger niveau, waar ze dingen maken waarvan ze niet eens wisten dat ze die in zich hadden. Met ze over de frustraties heen te helpen waarmee we allemaal onderweg zijn. Omdat designers nu eenmaal een bende hypergevoelige, emotionele artiesten zijn die nooit tevreden zijn met wat er is, alles willen veranderen en ook nog gebukt gaan onder dat tomeloze streven naar perfectie ( bulderend van het lachen leunt het fenomeen achterover in zijn stoel). n

Tekst Pierre Darge I Foto’s Wolfgang Drehsen

“Het volstaat je af te vragen wat er gebeurd zou zijn als Frank Lloyd Wright zijn filosofie over architectuur op auto’s had toegepast, en je hebt heel veel stof tot nadenken.”

“Niemand kan je precies zeggen waarom een auto zal scoren. Dat maakt de meeste bedrijfsleiders behoorlijk nerveus.”

“Identiteit is belangrijk. Er bestaat toch niets ergers dan dat je thuiskomt met een auto waarvan je vrouw niet eens het merk herkent ?”