MG heeft decennialang model gestaan voor de betaalbare

Engelse sportwagen. Drieëndertig jaar na de lancering van

de laatste echte MG, verrijst het merk uit zijn as.

PIERRE DARGE

Zo’n 72 jaar geleden bedacht Cecil Kimber, general manager van de Morris Garages in Oxford, een sportief koetswerk voor een doordeweekse Morris. In de daaropvolgende jaren verwees het achthoekige logo van MG steeds nadrukkelijker naar sportieve kwaliteiten en ging het merk een eigen leven leiden. Sommige kreaties zoals de in 1945 voorgestelde TC, de tien jaar later gelanceerde MGA en de MGB uit 1962, werden regelrechte klassiekers. MG bouwde zo een eigen publiek op dat viel voor de betaalbare, Britse sportwagen en dat zeer trouw bleef aan het merk. In de woelige jaren ’70, toen de ene Britse konstrukteur na de andere van het toneel verdween, ging het ook MG niet voor de wind. In 1980 werd de produktie van de MGB en van de MGB/GT, waarvan er samen zo’n 512.000 waren gebouwd, stopgezet. Dat betekende meteen het eindpunt achter een legende die vooral jongelui entoesiast hadden meebeleefd. In 1992 werd door Rover dat eigenaar is van de merknaam nog wel een MG/RV8 voorgesteld die sterk door de MGB geïnspireerd was, maar dat bleek alleen een speciale editie, beperkt tot 2000 eksemplaren, en bedoeld om de 30 jaar sinds het ontstaan van de MGB in herinnering te brengen.

De verrassing kwam op het jongste salon van Genève waar de MGF werd voorgesteld. Die knoopte weer aan met het verleden, maar maakte daarbij gebruik van zeer eigentijdse technische oplossingen. Want de MGF is geen remake geworden van de legendarische MGB, geen verlengstuk van vergane jongensdromen, maar een heuse, moderne sportwagen waarin een middenmotor, een hydrogas-ophanging en een gesofistikeerd variabel kleppensysteem de ambities onderstrepen.

“We tonen respekt voor het verleden, maar willen er de slaaf niet van zijn, ” zegt Brian Griffin, hoofdingenieur achter het technisch projekt. De goedlachse, hoogblonde vijftiger met wie we in het Heritage Motor Centre in Warwick hebben afgesproken, spreekt van een big decision wanneer we de keuze van de lay-out van de MGF ter sprake brengen.

“We ontwierpen drie concept cars, één had een 3,5 liter voorin en dreef de achterwielen aan, een ander was een voorwielaandrijver, een derde kreeg een middenmotor mee. Die werden in zes maanden ineengeknutseld en vervolgens door een aantal van onze mensen gereden. En die vielen allemaal voor de kleine met middenmotor. De beslissing kon dus al in mei 1991 genomen worden. Achteraf was die keuze niet verwonderlijk. Het is immers een lay-out die ook door de grote jongens als Bugatti, Lamborghini, McLaren verkozen wordt omwille van de dynamische kwaliteiten, de gewichtsverdeling, het evenwicht, de informatie die je via het stuur krijgt doorgespeeld, het kompromisloze rijgedrag. En als toemaatje krijg je nog de volledige vrijheid voor de styling van de voorsteven cadeau. “

Die keuze betekende ook dat geen gebruik kon worden gemaakt van een bestaand chassis, zodat de hele onderneming behoorlijk wat investeringen vergde.

“Klopt, we begonnen van nul omdat je vertrekkend van een bestaand chassis altijd tot een halfslachtige auto komt, die het midden houdt tussen een roadster en een berline, een kabrio-achtig geheel zonder echte persoonlijkheid. Terwijl we juist een echte sportwagen wilden bouwen die op een waardige manier de naam van MG kon dragen. Om de kosten binnen de perken te houden, zochten we een partnership met de Mayflower Group, die instaat voor de persvormen en voor het assembleren van de body. Een andere oplossing was er niet, omdat we een affordable sportwagen wilden. Onderhuids zitten natuurlijk wel bestaande komponenten, maar alles wat je aanraakt en alles wat met de prestaties van de MGF te maken heeft, is nieuw. “

Na de eenmalige oefening van de RV8, verwachtte iedereen een nostalgisch uitziende MG, terwijl het tegendeel waar is.

“We wilden een geloofwaardige auto, die zou getuigen van een persoonlijkheid. En tegenwoordig kan je de gespecializeerde internationale pers niet meer foppen : die herkennen meteen een echte van een would be-sportwagen. De look vind ik briljant, maar de dynamische kwaliteiten zijn dat evenzeer, en dat bezorgt de mensen zo’n schok. Nadat ze gevallen zijn voor het uiterlijk, merken ze dat de wagen veel meer is dan alleen maar mooi. En die middenmotor is natuurlijk een geweldige troef op een moment dat de revival van de roadster zich beperkt tot auto’s volgens het klassieke patroon : de motor voorin, de aandrijving achteraan. Bovendien gebruikten we de hydrogas-suspensie omdat die zo aanpasbaar is, én de VVC omdat die variabele kleppentechniek het neusje van de zalm is. En omdat we toch twee versies in het hoofd hadden : een basisversie en eentje met extra pit. Van die sportiefste versie verwachtten we zo’n 20 procent van de verkoop, maar volgens de eerste bestellingen zitten we tegen de 45 procent aan. Dat komt omdat we een veel breder publiek wisten te overtuigen dan we hadden gedacht. Een Londense dealer noteerde op het voorbije autosalon 27 bestellingen, waarvan er bij 22 niet eens sprake was van een overname : de MGF werd gewoon als extra auto gekocht. Anderen ruilden een Mercedes C-klasse, of een RangeRover in, en inmiddels wisten we via een Japanse clinic dat de merknaam MG er als tweede meest bekende werd genoemd bij kleine sportwagens. Een onverhoopt resultaat als je weet dat de laatste echte MG 33 jaar geleden werd gelanceerd. “

Gerry McGovern is chief designer, verantwoordelijk voor zowel het interieur als voor de uiterlijke vormen van de MGF. Een veertiger met weelderige, zwarte krullen die wild over zijn schouders vallen. Een man die geen tijd meer heeft om zich over zijn job te buigen, omdat de internationale pers hem niet meer loslaat. Zodat hij beslist heeft dat we de laatste zijn die een partikuliere audiëntie krijgen.

“Dat verhaal van Brian over die volledige vrijheid voor het tekenen van de voorkant klopt niet helemaal. Als de motor voorin zit, zoals bij een traditionele auto, krijg je makkelijker een uitgebalanceerd geheel. In het geval van een middenmotor word je gekonfronteerd met een hoog middenstuk, en wordt de passagiersruimte naar voor geduwd. Die kombinatie harmonieus samenvoegen, is allesbehalve vanzelfsprekend, maar natuurlijk blijft het een unieke uitdaging om een volledig nieuwe wagen te tekenen. Al komt er altijd wat druk om bestaande elementen uit andere auto’s over te nemen. De oorspronkelijke drie concept cars waarin we de verschillende lay-outs uitprobeerden, bezaten uitklapbare koplampen, maar dat vond ik niet te verenigen met het idee dat ik voor ogen had. Voor het heraanknopen met de MG-traditie moest de wagen een duidelijk gezicht laten zien en echte koplampen ondersteunen zo’n gezicht. Uitklapbare lampen zorgen bovendien voor een strakke, rechte lijn, die dan extreem hoog naar achteren doorloopt, terwijl ik juist voor rondere vormen had gekozen. “

Wie gelooft dat de nieuwe MG helemaal uit het niets opduikt, heeft het mis. Tien jaar geleden tekende Gerry de EX-E, een concept car die in 1975 op het salon van Frankfurt voor het eerst aan het publiek werd getoond, en waar voortdurend wordt naar verwezen.

“Het was een heel ander soort auto, met opklapbare koplampen, een supercar die 40 of 50.000 pond zou moeten kosten. Maar niettemin een voorloper, ook al voorzien van een centrale motor, van een zwart dak die de visuele dynamiek ongemoeid liet en van een sterke heuplijn. Ideaal als inspiratiebron, omdat we wisten dat we helemaal moesten breken met het uitzicht van de laatste MG ; dat we vooral niet in de retro-val moesten trappen. De erfenis werd tot bepaalde kleine details herleid, in de koplampen, het achthoekig schildje, de wat afgeronde motorkap, het afgeronde van de zijkant. Ook binnenin wilden we alleen via details aan de tradities herinneren. “

Toch kwamen de eerste voorstellen van designbureaus buitenshuis…

“Zolang we niet definitief de knoop hadden doorgehakt om over te gaan tot produktie, deden we een beroep op designers buitenshuis gewoon omdat iedereen hier volop bezig was met andere projekten. De voorstellen die werden aangedragen, vonden we dat Britse missen, de wagens waren te groot voor de motor, leken ook te Japans. “

We bekijken samen de eerste schetsen die door de Rover-designers werden gemaakt. Een donkergroene wagen met zeer persoonlijke lijnen springt daaruit.

“Heel mooi maar echt te radikaal. We mikten op een wagen die niet meteen gedateerd zou zijn, die jaren zou kunnen meegaan. Dan kan je niet met zo’n radikale vormen aankomen, want die word je snel beu. Maar maak je geen illuzies, wat je je ook voorstelt, pas als de wagen in klei wordt gezet, zie je waar de vergissingen zitten. Een driedimensioneel model toont meteen de tekortkomingen, is ongenadig. In dat stadium merkte ik dat de overhang vooraan veel te nadrukkelijk was, maar de packaging people beweerden dat daaraan niets meer kon worden veranderd omdat het reservewiel er maar net inpaste. Omdat ik me bij deze beslissing niet kon neerleggen, hakte ik tijdens het weekend van het kleimodel vier duim af. Dat vonden de inpassers niet leuk, maar ze herdachten de indeling en kregen het reservewiel er toch in. “

Tekeningen van het interieur laten sterk gescheiden posities zien voor de rijder en zijn passagier, net als bij de eerste Corvettes… “die niet voor niets mijn favoriete auto’s zijn. Die scheiding heeft zijn belang omdat je je in een sportwagen omarmd moet voelen en we veiligheid erg belangrijk vonden. Dat gevoel van veiligheid en geborgenheid moest voorop staan en daarom werden alle sekties stevig gebouwd. De omkadering van de voorruit, een suggestie van de BMW-ingenieurs, werd verstevigd en de heuplijn redelijk hoog aangebracht. Aanvankelijk waren ook de zijkanten van de vloer hoger, maar we moesten toegeven dat die een vlotte instap in de weg stonden. En we opteerden voor een stevige konsole.

Omwille van de traditie verkozen we komfortabele stoelen boven echt sportieve kuipjes. Het geheel moest sober blijven en voor alles een objekt van verlangen zijn, een auto die emoties oproept. Ook al beantwoordt hij niet meteen aan funktionele behoeften, hij moest begeerlijk zijn, om daarna te kunnen vaststellen dat hij een stuk funktioneler is dan je op het eerste gezicht zou denken. “

Vele roadsters ogen erg vrouwelijk. De MGF volgt die trend niet, maar is evenmin mannelijk agressief. Dat bleek gewild.

“We mikten op universal appeal, zowel wat leeftijdsgroepen als wat geslachten betreft. Vrouwen kiezen voor geborgenheid en veiligheid, voor mannelijke, gespierde vormen maar zonder overdrijven. Mannen willen dan weer een zekere robuustheid, al geven ze dat niet graag toe. Daarom suggereerden we deltoïds, schouderspieren, zochten we naar een algemeen evenwicht, kombineerden we diskrete spiervormen met stevigheid en schoonheid. De Fiat Barchetta is mooi maar niets meer, en daardoor te zwak. Eind 1992, vooraleer we de final touch aanbrachten, riepen we 300 man van de produktontwikkeling samen in een ruimte waar we 15 oude MG’s hadden neergezet. We vroegen hen rond te kijken en op te sommen wat ze synoniem vonden voor een MG, en wat hen aansprak. Sommigen noemden spaakwielen of chroom, dingen die nauwelijks te kombineren vielen met een moderne wagen maar er kwamen ook zinniger antwoorden. Iemand schreef letterlijk dat een MG een duidelijk identificeerbare vuldop moest bezitten, omdat dat altijd al zo geweest was. Het lijkt een detail, maar wel een belangrijk detail waar velen op letten. De man omschreef de vuldop als een juweel en vond ook dat die een zeker gewicht moest hebben. Mensen houden van die dingen, ook al gaat het duidelijk om een louter kosmetische ingreep en wilden we dat eigenlijk niet. Ook de crèmekleurige wijzerplaten die zo mooi ogen, kwamen uit dat onderzoek naar voor.

Ik wilde dat alles funktioneel was, volgens het principe form follows function en behalve die vuldop is dat ook zo gebleven. Al bestaat er een grappige anekdote in dit verband : de luchtuitlaat op de koffer bleek niet zo efficiënt als we gedacht hadden. Maar de tekening was zo mooi en brak zo mooi de wat massief uitgevallen achterzijde, dat we besloten de vorm te houden en het derde stoplicht erin onder te brengen. “

Sommigen vonden de wagen er wat al te Japans uitzien. “Op foto vonden de Japanners de wagen er alleen maar goed uitzien, toen ze hem reden, vonden ze hem ook behoorlijk solide. Zet de MGF naast een Mazda MX-5 en de Japanner wordt behoorlijk anoniem. Maar neem dat niet als kritiek. De Japanners hadden de moed om te geloven dat er een potentieel in het segment van de betaalbare sportwagen zat, en maakten een elegante remake van de Lotus Elan uit de jaren ’60. Die Engelse inspiratiebron wordt wel eens vergeten.

Toch dachten we dat de tijd van de sportwagens voorbij was. Dat strengere snelheidsregels het fenomeen van de kaart zouden vegen en autoliefhebbers zich naar terreinwagens zouden keren.

“Mensen vallen nog altijd op begerenswaardige objekten, de emoties blijven hun rechten opeisen. Dat geldt zowel voor mensen als voor objekten. Maar people are more discerning, mensen denken genuanceerder en ze willen interessante objekten. Het is onze taak hen die te geven. Ik geloof niet dat het segment van de kleine sportwagen een nieuw fenomeen wordt, ik geloof meer in verschillende, naast elkaar staande fenomenen. Waar ik zeker van ben, is dat goede produkten een marktsegment openbreken en de Mazda MX-5 is daar een perfekt voorbeeld van. Zoals de Mini dat in de jaren ’60 zeer nadrukkelijk is geweest. “

“Is het probleem niet investeerders te vinden die voor gedurfde ontwerpen gaan ? “, werpen we op, wanneer we McGovern in de stortregen als passagier meenemen voor onze eerste kennismaking met de MGF.

“Daar heb je gepassioneerde mensen voor nodig, die dat soort dingen doordrukken, ” zegt de designer lachend. “Mensen als Brian en mezelf. “

De MGF wordt vanaf januari 1996 gecommercializeerd. Verwacht wordt dat de prijs van het basismodel ongeveer 880.000 fr., incl. BTW, zal bedragen.

De moderne MGF-VVC : middenmotor, hydrogas- ophanging en variabele kleppenbediening.

Eerste schetsen voor een moderne, betaalbare roadster :te radikaalen daardoor niet tijdloos genoeg.

Chief designer Gerry McGovern : niet in de retro-val getrapt.

Typerend voor het MG-interieur : speciale aandacht voor details.