:: Met dank aan bruidswagens Corona Brugge
...

:: Met dank aan bruidswagens Corona Brugge (www.corona-brugge.be), Patrick Clauw en Martin Leenknecht.De nasmaak van de Tweede Wereldoorlog was bitter voor Europa. Veel moest worden heropgebouwd en er heerste een grote schaarste aan goederen. De automobielindustrie begon zich langzaam te herstellen en er was nog lang geen sprake van nieuwe initiatieven. Ze was al blij als ze gewoon een handvol auto's kon maken. Niettemin heerste er ook een sterk geloof in betere tijden en in de auto-voor-iedereen. Dat geloof was niet nieuw : al voor de oorlog waren zowel in Duitsland als in Frankrijk ingenieurs bezig geweest om een wagen voor het volk te ontwerpen. Dat leidde tot de productie van de Volkswagen, die pas in 1948 op gang kwam. De Kever, naar een ontwerp van Ferdinand Porsche, boekte wereldsucces. Het traag evoluerende model werd nog tot een paar jaar geleden geproduceerd en stopte bij meer dan 21,5 miljoen stuks. Het plan voor een kleine, bruikbare en vooral goedkope wagen leidde bij Citroën tot de 2 pk, een toonbeeld van minimalisme. Het ontwerp van de Toute Petite Voiture of TPV dateerde al van 1935. De wagen mocht initieel maar 300 kilo wegen en zou slechts 60 km per uur kunnen halen. Hij was eigenlijk bedoeld om tractor en paard te vervangen. De vooroorlogse prototypes hadden één koplamp en zitjes van zeildoek, die met een kabeltje aan een dwarsbalk onder het dak van canvas bevestigd waren. De lelijke eend maakte zijn debuut pas in 1948 op de autosalon in Parijs, journalisten en bezoekers keken hoofdschuddend toe. Maar hij zou uitgroeien tot een fenomeen en een uitzonderlijk lang leven leiden : het laatste exemplaar rolde pas in 1990 van de band. In Italië liepen de zaken minder vlot. De kleine, populaire Fiat Topolino, waarvan de eerste exemplaren in 1936 op de markt kwamen, werd tot in 1957 nagenoeg ongewijzigd geproduceerd. De populaire Cinquecento, de 500, zorgde voor de aflossing. Die is nu al lang verleden tijd, maar tweedehandse exemplaren zijn bij het Parijse en Romeinse publiek nog altijd erg in trek, bijna een halve eeuw na zijn geboorte. In de jaren vijftig veroverde een ander, goedkoper vervoermiddel stormenderhand Italië : de Vespa bleek het ideale alternatief voor wie zich geen kleine auto kon permitteren. Aangemoedigd door dat onverwachte succes waagde de motorfabrikant zich even aan de productie van een eigen wagentje. De moeite die de Europese autobouwers moesten doen, stond in schril contrast met de euforie op de Amerikaanse markt. In 1950 werden in de Verenigde Staten niet minder dan acht miljoen auto's gebouwd, ongeveer 75 procent van de wereldproductie. Het zelfvertrouwen was groot en de Amerikaanse ingenieurs stelden alles in het werk om dat zelfvertrouwen ook in hun ontwerpen te stoppen. De radiatorgrille werd groter, de eerste wagens met gebogen voorruit die doorliep aan de zijkanten ( wrapped around window) verschenen, en er doken steeds meer snufjes op. Oldsmobile bracht in 1952 als eerste een automatische headlightdimmer op de markt, Packard presenteerde in datzelfde jaar een model met viervoudig verstelbare stoelen. Een jaar later vielen, naast de steeds grotere kofferruimte, rechtopstaande vinnen op die in de loop van de jaren vijftig zouden evolueren tot machtige maar elegante rekwisieten én tot statussymbool. Ze waren op hun fraaist op de Cadillac van 1959. Geïnspireerd door de vliegtuigindustrie zien ze eruit als vleugels met motoren en vuurrode uitlaten. Het intensere verkeer op de Amerikaanse wegen leidde ook tot de eerste serieuze veiligheidsmaatregelen. In 1955 verschenen de eerste veiligheidsgordels in Amerikaanse wagens en werd het instrumentenbord voor het eerst bekleed met een veerkrachtige laag die de gevolgen van een botsing voor de inzittenden moest neutraliseren. Packard verbaasde de wereld met elektrische portiersloten, Fordpakte op zijn Galaxie Skyliner uit met een open metalen dak dat elektrisch in de kofferruimte kon verdwijnen. Het idee was niet helemaal nieuw, maar het werd wel voor het eerst op grote schaal uitgevoerd. Kort daarop kwam Chrysler met een automatische nightdrivemirror, die de lichtintensiteit aanpaste. Automatische versnellingsbakken waren ook allang gemeengoed. De schaarste van de naoorlogse periode gaf in Engeland al in 1948 inspiratie voor de eerste LandRover. Het koetswerk was van aluminium wegens een gebrek aan staal. Halverwege de jaren vijftig kwamen er in Engeland ook kleine, sportieve auto's op de markt, die nog min of meer betaalbaar bleken ook. De Triumph TR2 en TR3, de MGA, de Austin Healey Sprite en de Lotus Elite en Seven (die vooral in bouwpakket werd verkocht omdat dan geen taksen betaald moesten worden) van de geniale ontwerper Colin Chapman kenden een groeiend succes. Die kleine Europese bliksems uit de jaren vijftig zetten een traditie in die tot vandaag bestaat. De Seven wordt nog altijd gemaakt, maar nu door Caterham, dat in 1972 de rechten kocht van Lotus. De Japanse Mazda MX-5 (die in Engeland getekend werd) is naar karakter en uitzicht een verre achterneef van de Lotus Elan. Ook de Amerikanen bleven niet ongevoelig voor het verschijnsel van die snelle Europese tuigen. James Dean reed zich te pletter met de 550 Spyder van een klein Europees merk, dat pas in 1949 zijn eerste auto bouwde en zich in de 24 uur van Le Mans in de kijker had gereden : Porsche. In Italië trok Ferrari de aandacht en in het meer populaire genre zou de Alfa Romeo Giulietta een eigen reputatie opbouwen. De Amerikanen wilden niet achterop hinken op sportief vlak. Chevrolet kwam in 1953 met de revolutionaire Corvette op de proppen, waarvan het koetswerk en een deel van de vloer uit kunststof bestond. De wagen oogde bijzonder aardig, maar de zescilinder bleek niet in staat tot spetterende prestaties en werd door een V8 vervangen. Uiteraard kon de concurrentie niet achterblijven, en dat leidde bij Ford een jaar later tot de presentatie van de Thunderbird, waarvoor Marilyn Monroe meteen bezweek. Beide wagens zouden in de loop der jaren uitgroeien tot iconen van de Amerikaanse sportieve automobielindustrie. Toen de Europese industrie dankzij het Marshall-plan halverwege de jaren vijftig nieuwe energie en verbeeldingskracht had gevonden, bleek daar ook een duidelijk technisch kantje aan vast te zitten. Terwijl BMW in Duitsland traagjes overeind krabbelde en zich aanvankelijk beperkte tot het produceren van kleine auto's, begon de Porsche 356 de kenners te enthousiasmeren. Dat zou de aanzet worden tot een van de meest succesrijke autostory's van de twintigste eeuw. Ook Mercedes verbaasde de wereld in 1954 met de 300 SL Gullwing, een spectaculaire racewagen die van een andere planeet leek te komen en voorzien was van innoverende techniek. De wagen was rond een buizenchassis opgebouwd, kreeg een motor met directe benzine-injectie (die pas sinds de jaren negentig in seriemotoren wordt gebruikt) en opmerkelijke vleugeldeuren. De respons van het publiek was onverwacht overweldigend. Van de raceversie werden uiteindelijk twee populairder modellen afgeleid, de 300 en de 190, het begin van een lange SL-traditie. Maar de echte vernieuwing kwam uit Frankrijk, waar André Lefèbvre - die eerder de Traction en de 2 pk had ontworpen - weer opdook met een nog indrukwekkender project. Op de salon van Parijs werd in 1955 de DS 19 voorgesteld, die niet alleen opviel door het uitermate elegante design van Flamminio Bertoni, maar vooral door de onderhuidse nieuwigheden. De motor was nog redelijk conventioneel, maar hij werd áchter de vooras ingebouwd ten voordele van een betere stabiliteit. Heel bijzonder was de toepassing van het Amerikaanse idee om de rijder zoveel mogelijk werk uit handen te nemen door alles power- assisted of power- operated te maken. Dat kon door een hydraulische centrale in te bouwen, die de wagen op de gewenste hoogte bracht maar ook de bediening van het stuurwiel en van de remmen assisteerde. Hydropneumatische elementen zorgden voor een ongezien veercomfort. Technisch was de DS al zijn concurrenten vele mijlen voor, en de productie zou, samen met die van de vereenvoudigde ID, twintig jaar blijven doorgaan. Tekst Pierre DargeHet ontwerp van de Citroën 2 pk dateerde al van 1935. De wagen mocht maar 300 kilo wegen, zou slechts 60 km per uur kunnen halen, en was eigenlijk bedoeld om tractor en paard te vervangen.In 1955 verschenen de eerste veiligheidsgordels in Amerikaanse wagens en werd het instrumentenbord voor het eerst bekleed met een veerkrachtige laag.James Dean reed zich te pletter met de 550 Spyder van een klein Europees merk, dat pas in 1949 zijn eerste auto bouwde : Porsche.