De Zwitserse ontwerper Stéphane Schwartz (39) debuteerde bij Pininfarina, tekende voor Nissan de Primera en is nu Nissans Chief Designer Europe in Londen, vanwaar hij de verscheidenheid van het autolandschap overschouwt.
...

De Zwitserse ontwerper Stéphane Schwartz (39) debuteerde bij Pininfarina, tekende voor Nissan de Primera en is nu Nissans Chief Designer Europe in Londen, vanwaar hij de verscheidenheid van het autolandschap overschouwt. Stéphane Schwartz : Toen ik student was, stond Pininfarina helemaal bovenaan mijn verlanglijstje en na een stage van drie maanden, werd ik er aangenomen. Het bleek een fantastische leerschool, omdat de portefeuille van klanten zo verschillend is. Ik werkte er aan het prototype van de Fiat Coupé, maar ook aan de Ethos 1 en 2 en deed een voorstel voor de Fiat Punto. Terzelfder tijd werkte ik met anderen zowel aan schepen en treinen als aan keukens. Dat zorgde voor een zeer evenwichtig beeld van de realiteit. Je leerde er de waarden van elke opdrachtgever interpreteren terwijl er ook ruimte was voor de elegantie en stijl waardoor Pininfarina groot geworden is. Toch wou ik na vier jaar de vleugels uitslaan, omdat ik wilde meewerken aan een auto vanaf de eerste lijn tot aan de productie. Ik wilde weg uit de wat elitaire context en onderduiken in de realiteit van elke dag. Ik ervaar design als een spel waarin het erop aan komt de vele hindernissen te ontwijken. Je wordt voortdurend geconfronteerd met obstakels en je slaagt in de mate dat je vernieuwende oplossingen kunt aandragen. Die kunnen betrekking hebben zowel op een stilistisch thema als op een nieuwe functie die je in een bepaalde architectuur moet inpassen. En dat terwijl je in je achterhoofd toch ook rekening moet houden met het kostenplaatje, met de problemen waarmee ingenieurs te maken zullen krijgen, én met de aanvaarding van een bepaalde stijl door het publiek. Dat samenspel maakt werken in onze branche zeer levendig. De resultaten worden voortdurend getoetst aan de wensen van een publiek met een snel wisselende smaak. Je fungeert als een 'vertaler' die alle verwachtingen die bij de mensen leven in een begerenswaardig object moet omzetten. Natuurlijk raak je door de aard van de job voortdurend een beetje gefrustreerd, omdat vele oplossingen in de praktijk niet kunnen. Maar dat mag het elan om zo dicht mogelijk de droom van de gebruiker te benaderen niet fnuiken. Als je simpelweg ontwerpt wat je zelf graag zou willen, ben je een artiest. En artiesten kunnen we hier niet gebruiken, wel industriële ontwerpers met een hoge creatieve inbreng. Toen Carlos Ghosn Nissan uit zijn desastreuze financiële positie wist te halen, deed hij dat niet alleen via grote organisatorische of technische ingrepen. Hij stelde ook een intern stijlboek samen, een vertrouwelijk document waarin hij de thema's die eigen zijn aan het merk vastlegde terwijl hij toch voldoende ruimte liet voor interpretatie. De ononderbroken en gladde oppervlaktes en volumes is zo'n thema, het niet voortborduren op een bepaalde stijl - wat de Duitse prestigemerken op hun manier juist wel én zeer goed doen - is een ander. Centraal staat echter de analyse van de behoeften van de gebruiker in elk segment. Van daaruit wordt aan elk model een sterke persoonlijkheid meegegeven, terwijl er toch subtiele gemeenschappelijke raakpunten blijven zoals de gebogen lijn van de passagierscel, of die pure vormen. Daardoor lijken Nissan-wagens op het eerste gezicht helemaal niet op elkaar, ook al blijven er discrete stilistische elementen bovendrijven zoals de esthetiek van de koplampen of de karakteristieke achtersteven. We geloven in die diversiteit als aanpak, omdat we ervan overtuigd zijn dat de klant steeds minder loyaal wordt, zeker op de markt van de grote oplages. Mensen zoeken vandaag een wagen die aansluit bij hun wensen en zweren niet langer bij één merk. We willen een Japanse identiteit behouden, maar niet die van het Japan van op de postkaarten. We opteren eerder voor een subtiele sfeerschepping, een spel van verhoudingen dat moet uitmonden in een eigen stijl. De ontwerpers van Sony zijn meesters in het genre. Hoe verschillend hun producten ook zijn, je herkent ze meteen als Sony. Dat wij niet, zoals de Europese merken, gebukt gaan onder een lange traditie, geeft een grotere vrijheid en die willen we ten volle benutten. We probeerden dat vroeger al, maar hebben die lijn niet doorgetrokken. De Figaro was een schitterend voorbeeld en in Londen kom je elke dag mensen tegen die ons vragen waarom we niet opnieuw een Figaro-experiment opzetten, omdat de auto zo eigenzinnig en zo herkenbaar was. Carlos Ghosn heeft dat goed begrepen en het de-sign een eigen identiteit gegeven door voor een eigen budget te zorgen en technici en designers beter te laten samenwerken. Natuurlijk niet, maar tijdens het jaar dat ik in Tokio verbleef heb ik ondervonden dat er ook veel raakpunten zijn, zeker voor niet-autogebonden producten. Bij wagens worden de verschillen vooral gedicteerd door het landschap : in Japan leven heel veel mensen op een kleine oppervlakte en dat impliceert smalle wegen en kleine leefruimtes. Jongeren die nog geen eigen appartement hebben, brengen veel tijd in hun auto door, zetten gewoon de motor af, kletsen er met vrienden of maken er hun vriendinnetjes het hof. Terwijl Europese jongeren dan weer de straat op willen. Als ontwerper kun je niet anders dan daar rekening mee te houden bij je planning. Uiteraard. De SUV ( Sport Utility Vehicle) beantwoordt aan de behoefte van mensen om niet in een hokje te worden geduwd, om juist meerdere facetten van hun persoonlijkheid aan bod te laten komen. Want al ben je een drukbezet zakenman, 's avonds ben je wellicht ook vader en in het weekend wil je uitvliegen en de natuur in gaan. Daarnaast speelt uiteraard een psychologisch gevoel van veiligheid dat in onze maatschappij zo'n belangrijke rol speelt. Het is onze opdracht om een wagen te ontwerpen die in het verlengde ligt van de persoonlijkheid van de gebruiker, terwijl je toch een aparte lijn aanhoudt. Daarom moet je heel attent zijn, aandacht hebben voor stijlen en modes. Maar het vervelende aan de auto-industrie is dat je zo'n lange aanloopperiode nodig hebt voordat je product op de markt komt. Onderweg probeer je dus ook te peilen naar de verwachtingen en zoek je antwoorden. De Zaroot die we in Genève toonden bijvoorbeeld, is een concept car die als rol heeft te peilen of/in hoever aan die verwachtingen van het publiek wordt tegemoetgekomen. Dat is een zeer netelig probleem en het enige aspect van onze industrie waarbij ik me niet lekker voel. Natuurlijk wil het publiek properder auto's, maar tegelijk wil het daar niet voor betalen. Wij moeten technische oplossingen vinden die werken én betaalbaar zijn. Intussen komt er wel een mentaliteitsverandering op gang, zeker bij de overheid, maar ook bij het publiek : in Londen krijg je goedkoper toegang tot de binnenstad met een hybride auto en in Californië scoort de Toyota Prius erg goed. Het vervelende is dat zo'n technologie een stuk complexer is. Maar dat is een tussenstadium : het is onze taak om betere en eenvoudigere oplossingen te bedenken. Door het langzamer verkeer brengen mensen steeds meer tijd in hun auto door en met die vaststelling kan je weer wat gaan doen. Je kan er op inspelen door het interieur te optimaliseren. Ook al is de aankoopimpuls meestal het gevolg van een confrontatie met het uiterlijk, al snel gaan mensen hun auto echt appreciëren om wat zich binnenin afspeelt. Als designer kan je daartoe bijdragen door de keuze van de materialen, de volumes en vormen, en zelfs door het toucher. Het komt er immers op aan dat een gebruiker zich thuis voelt in de auto, zoals hij zich goed voelt in een kledingstuk of op zijn gemak met een iPod. Dat is geen eenvoudige zaak omdat het interieur veel complexer is dan de buitenkant. Je moet alle functies rationeel bijeenbrengen én er tegelijk voor zorgen dat de zintuigen er ook plezier aan beleven. Daarnaast is de perceptie van tijd aan het veranderen. Vroeger betekende sportief rijden alleen maar snel rijden. Nu betekent sportief rijden het ondergaan van nieuwe sensaties, een korte acceleratie, een betere wegligging, de mogelijkheid om een bocht op een bepaalde manier te nemen. Mensen willen ook aan een trager tempo leven, dertigers zijn vaak uitgeblust door een werkritme dat ze niet meer kunnen volgen. Voeg daarbij de lawine aan informatie en ze geraken bedolven onder het teveel. Terwijl ze juist op zoek zijn naar eenvoud, steeds meer verlangen naar levenskwaliteit. Dat heeft dan weer met sfeer te maken, het ervaren van de kwaliteit van materialen, het beter invullen van de wensen van de gebruiker. Mensen willen wel meer functies maar je moet ze op een simpele, duidelijke manier brengen. (lachend) Ik heb ook moeite met de bediening van de computer in een BMW 7-reeks en net als ieder ander mens heb ik het geduld niet om de steeds dikkere handleiding te lezen. Als het me na vijf minuten niet duidelijk wordt, geef ik gewoon op. Dat is een signaal dat de technologie maar iets waard is als ze ten dienste staat van de gebruiker. Het betekent niet dat er te veel functies zijn, maar dat er beter moet worden nagedacht over de vereenvoudiging van het gebruik. Dat kan bijvoorbeeld door een directere, meer eenvormige, universelere bedieningstaal te gebruiken of door informatie alleen te laten zien als ze op dat moment belangrijk is voor de rijder. n Pierre Darge" De SUV biedt mensen de mogelijkheid om meer facetten van hun persoonlijkheid aan bod te laten komen."Door het langzamer verkeer brengen mensen steeds meer tijd in hun auto door. Je kunt daar op inspelen door het interieur te optimaliseren. Er zitten in een auto niet te veel functies maar er moet wel worden nagedacht over de vereenvoudiging van het gebruik.