PIERRE DARGE

Sinds de pioniersjaren zoeken autoconstructeurs verwoed naar de beste manier om ook ’s nachts de veiligheid te optimaliseren. Aanvankelijk deden ze daarvoor een beroep op lantaarns die hun diensten hadden bewezen op paardenkoetsen, maar algauw werd naar iets adequaters uitgekeken. De prijs voor het wildste idee komt zeker Citroën toe. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog, bij het ontwerp van de 2pk (toen nog TPV, très petite voiture), werd een tijdje geëxperimenteerd met glimwormen als lichtbron, maar die beestjes haalden de uiteindelijke productiefase niet.

De lichttechnologie voor auto’s is de jongste jaren met grote sprongen vooruitgegaan. Terwijl een deel van de automobilisten nog niet aan de halogeenlampen toe is, zit de industrie alweer een stap verder. Het neusje van de zalm zijn de xenonkoplampen, die kwamen in 1992 op de markt. Eerst bleven ze een gadget op wagens van de topklasse. Xenonlampen worden tegenwoordig bij fabrikant Hella op zo’n negen procent van de auto’s gemonteerd, ze geven 2,5 keer meer licht dan halogeenlampen en zorgen zowel voor een klaarder en breder beeld op de weg als voor een grotere reikwijdte. De kwaliteit van het licht is vergelijkbaar met die van daglicht en de levensduur van lampen overtreft die van de auto waarin ze gemonteerd zijn.

De bi-xenonlampen doen nog beter, omdat zowel dimlicht als koplampen door eenzelfde bron worden uitgestraald. Dat kan doordat gebruik gemaakt wordt van een grote lens met een diameter van 70 mm en van een verschuifbare sluiter die ervoor zorgt dat een deel van het licht afgesloten kan worden bij het dimmen. Die vernieuwing levert ook kleinere lichtblokken op, die zich beter laten inpassen in het design van de wagen.

Nog geavanceerder is de Mark II bi-xenonmodule van Hella, dat meer dan 60 procent van de markt van xenonlicht en de bijbehorende elektronica in handen heeft. De module wordt gecombineerd met een elektronische ballast die ervoor zorgt dat de bewegingen van de wagen (bij accelereren of remmen) gecompenseerd worden en geen invloed hebben op het te verlichten gedeelte van de weg.

In de lente van volgend jaar komt de actieve koplamp op de markt, een coproductie van Mercedes– Benz en Hella. De nieuwe Audi A8 wordt de eerste productiewagen die standaard draailichten meekrijgt. Dat actieve veiligheidssysteem houdt in dat de koplampen de bewegingen van de auto volgen en dat ze onmiddellijk zijwaarts draaien wanneer de auto een bocht aansnijdt. Daardoor wordt een 90 procent betere verlichting van de weg gegarandeerd. Met de bestaande technologie belichten dimlichten bij een bocht met een diameter van 190 meter een zone van ongeveer 30 meter. Met de nieuwe techniek wordt die zone zowat 25 meter groter.

Het nieuwe systeem past zich bovendien aan de snelheid van de auto aan: bij hoge snelheden volgen de koplampen onmiddellijk de stuurbeweging, bij lage snelheden reageert het draaimechanisme aanzienlijk trager, zodat het licht precies dat gebied dekt dat de chauffeur inrijdt. Helemaal nieuw is de technologie evenwel niet: aan het einde van de jaren vijftig introduceerde Citroën al meedraaiende koplampen.

Een interessante oplossing die in de toekomst nieuwe mogelijkheden zal bieden voor het design van de voorkant van auto’s werd door Hella ontwikkeld voor de Volvo SCC (de Safety Concept Car). De light guide technology bezit een modulair design waarbij de lichtbron en de lichtopening niet meer in elkaars verlengde liggen zoals we dat gewoon zijn. Doordat het om aparte entiteiten gaat, kan de technologie op één plaats worden geïnstalleerd en de lichtstraal van op een andere plaats vertrekken.

Toch zijn de technici daarmee nog lang niet aan het einde van hun Latijn. Enkelen zijn al bezig de weg in te beeld te brengen die nog niet door de bestuurder wordt gezien. De technologie van de Night Vision bestaat uit infrarood koplampen, een camera en een beeldscherm. De infrarood koplampen ‘kijken’ zo’n 200 meter ver, maar blijven niettemin onzichtbaar voor het menselijk oog, en verblinden dus ook geen tegenliggers. Het infrarode licht wordt wel door objecten gereflecteerd (een beetje zoals een radar dat doet) en op een beeldscherm zichtbaar gemaakt zodat de rijder een beeld krijgt van de obstakels nog voor hij die effectief gaat zien.