Garage Royen, Donkerstraat 87,
...

Garage Royen, Donkerstraat 87, 1150 Brussel, 02 771 83 84. Open op werkdagen en op zaterdagvoormiddag. Het is 1935 en na enkele woelige jaren is bij Citroën de rust weergekeerd. Het bedrijf is overgenomen door de familie Michelin en aan het hoofd staan twee bijzondere heren, Pierre Michelin en Pierre Boulanger. Geen alledaagse kerels. Kettingroker Boulanger ziet er op het eerste gezicht een wat grijze muis uit : hij heeft een klein grijs snorretje en gaat in het grijs gekleed, tot aan de das toe. Pierre Boulanger is afkomstig uit Sin-le-Noble in Noord-Frankrijk waar hij in 1885 werd geboren. Hij maakte zijn studies niet af en scheepte na zijn militaire dienst in naar de Verenigde Staten waar hij op een ranch ging werken, tramconducteur werd en uiteindelijk bij een architect in Seattle ging werken als tekenaar. Op zijn zesentwintigste zette hij zijn eigen bouwbedrijf op. Als de Eerste Wereldoorlog uitbreekt, keert hij terug naar zijn land, herschoolt zich in de vliegerij en specialiseert zich in luchtfoto's. Bij de demobilisatie kan hij bij Michelin aan de slag om arbeiderswijken te bouwen en later om Citroën ter herorganiseren. In die functie ontpopt hij zich als een wijs man met veel luisterbereidheid. Groot is de verrassing als in oktober 1935 geruchten de ronde doen dat Boulanger opdracht gegeven zou hebben een rijdend platform te bouwen, met slechts een paraplu als dak. De werkelijkheid is iets complexer. Boulanger wil bij Citroën een T.P.V. (Toute Petite Voiture) laten bouwen waarmee twee boeren in laarzen, vijftig kilo aardappelen of een tonnetje tegen 60 km/uur kunnen vervoeren. Het verbruik mag niet hoger liggen dan 3 liter/100 km, de prijs moet drie keer lager zijn dan van die van een Traction. En de esthetiek heeft geen enkel belang. Het idee wekt de nodige verbazing maar is verre van onzinnig. Tijdens een bezoek aan de markt in Lempdes heeft Boulanger gezien hoe boeren met paard en kar hun waren komen aanslepen, vrouw en kind afzetten voor de verkoop en verder een halve dag zitten te niksen alvorens de hele lading terug naar de boerderij te brengen. Als de vrouw een kleine auto bezat die ze zelf kon besturen, hoefde de landbouwer niet eens op te houden met werken, redeneerde Boulanger die in zijn idee ook een auto voor de minder gegoeden zag. Meneer Brogly, hoofd van Citroëns studiebureau, heeft nooit van een vreemder voorstel gehoord. En dat geldt ook voor zijn hele ploeg ingenieurs. Behalve één man. Zijn naam is André Lefebvre en hij gaat geen enkele uitdaging uit de weg. Hij is de vader van de revolutionaire Traction Avant, voelt zich meteen aangesproken en stuurt een medewerker op pad om gedurende vijf maanden in heel Frankrijk rudimentair marktonderzoek te verrichten. Daaruit blijkt dat niet alleen boeren geïnteresseerd zijn. De eerste stappen getuigen van de inventieve geest van Lefebvre en zijn kleine ploeg medewerkers. De TPV zal geen chassis hebben, minder dan 300 kilogram wegen en om het koetswerk te verstevigen denkt hij eraan om de voorstoelen op te hangen, zoals in vliegtuigen. Lefebvre heeft school gelopen bij vliegtuigbouwer Gabriël Voisin en beseft dat aluminium ideaal is om gewicht te besparen. Boulanger gaat akkoord. Maar reeds duiken de eerste problemen op. Begin 1937 is een eerste prototype klaar : het geheel is gemaakt in duralinox, de vier ophangingsarmen in magnesium, de stoelen zijn vervangen door zeildoek dat aan het dak wordt opgehangen. Van koetswerk is zelfs geen sprake : over een aluminium netwerk is een canvasdoek opgespannen. Ook richtingaanwijzers ontbreken, wie naar links afslaat steekt zijn arm door de opklapvensters waarvan het glas werd vervangen door rhodoïd, de portieren zijn halfrond, de 500 cm3-motor komt uit een BMW-motorfiets. Testrijder Alphonse Forceau mag als eerste 'het ding' rijden, haalt 100 km/uur maar beseft dat het levensgevaarlijk is. André Lefebvre neemt het stuur over, doet 50 meter en geeft hem gelijk : tussen theorie en praktijk ligt een breed dal, alles moet worden herbegonnen. Verschillende prototypes volgen elkaar snel op. Eentje gaat helemaal in de vlammen op, aangestoken door het zeer brandbare magnesium. Een ander krijgt een koetswerk uit geribbeld aluminium. Omdat het project steeds meer allure krijgt, wordt in La Ferté-Vidame een ommuurd park van 800 hectare gekocht waarbinnen een testpiste van 2,5 kilometer wordt aangelegd. Slechts een paar medewerkers worden er gekazerneerd. Zij schaffen zich vliegenieroveralls aan voor de wintertests. Begin 1938 zijn twintig prototypes klaar, maar de ophanging blijkt het zwakke punt : de wagen is zo licht dat hij bij het remmen helemaal naar voor duikt, zelfs een keer onder de buik van een koe verdwijnt. Maar er is ook begeestering, en de nieuwe ideeën blijven binnenlopen. De ingenieur Lecoultre stelt voor om de standlichten te vervangen door glimwormpjes. Lecoultre is niet de eerste de beste, in een latere carrière zal hij een proef ontwerpen om sporen van kanker te detecteren in de urine. Het voorstel wordt afgewezen omdat de glimwormpjes niet altijd oplichten. Een ander stelt voor om de achterlichten te vervangen door graten van fluorescerende vissen in een poging om het gewicht te verlagen. Er duiken halfcirkelvormige deuren op die op een centraal punt pivoteren, uitlaatgassen worden door het buizensysteem gejaagd, benzinetanks worden als structureel element gebruikt. De allereerste preproductie-TPV rolt op 2 september 1939 op het middaguur van de band. Enkele ogenblikken later valt de oorlogsverklaring en het bevel om de troepen te mobiliseren. In één pennentrek wordt het project van de kaart geveegd. Boulanger is niet van plan om met de invallende Duitsers mee te werken. De prototypes worden ontmanteld, de onderdelen begraven, het wachten kan beginnen. Anderzijds is er nu tijd om na te denken. De wagen is 40 procent duurder dan verwacht, vooral door het gebruik van aluminium, waarvan de onderhoudskost achteraf wel stukken lager uitvalt. Staal zou goedkoper zijn, maar Boulanger wil van geen wijken weten : de prijs van een auto is veel meer dan de aankoopprijs, het is de prijs die hij 'bij leven' kost. Maar de oorlog brengt ook nieuw bloed binnen. De motorist Becchia en zijn kameraad Lucien Girard, oudgedienden van bij Talbot, tekenen in enkele dagen een nieuwe motor die op de proefbank probleemloos gedurende 500 uren op volle toeren draait. Tegen het einde van de oorlog is de TPV een andere auto geworden, voorzien van een revolutionaire ophanging die de verschillen tussen volle en lege lading perfect weet op te vangen. Becchia's lichte tweecilinder met luchtkoeling krijgt de voorkeur. De min of meer afgewerkte TPV weegt 400 kilo en dat vindt Boulanger aan de zware kant, maar bij een testrit klinkt zijn commentaar opgewekt. Bovendien heeft hij warme voeten : een medewerker heeft twee sleuven ineengeknutseld waardoor wat warme lucht in het interieur wordt geblazen. Ook wordt eindelijk van die ene koplamp afgezien, wegens te gevaarlijk : tegenliggers houden de TPV voor een aankomende motor. Over de soepelheid van de ophanging is iedereen in de wolken : nooit is in de autowereld een comfortabeler rit gereden. De hele ploeg is nu overtuigd van het welslagen, al is het hard debatteren met de patron om hem ervan te overtuigen de manivel door een elektrische starter te vervangen. Alhoewel de wagen min of meer naar behoren functioneert, is Boulanger niet tevreden over het gewicht. In het geheim laat hij meneer Burke een studie maken over een TTPV(Toute Toute Petite Voiture), naar het oorspronkelijke idee van 300 kilogram, waarbij de gekste materialen de revue passeren, van bamboe tot papier-maché. Maar de tijd dringt... Op de autosalon van Parijs 1948 maakt de TPV zijn opwachting onder de naam 2 CV. Het scepticisme van de journalisten is groot, maar de salonbezoekers zijn gefascineerd door de eenvoudige oplossingen, zoals de peilstok die dient als benzinemeter. En door de kleine motor van 375 cm3, die ze evenwel niet te zien krijgen, want de motorkap blijft verzegeld. Velen willen meteen toehappen, maar uiteindelijk zullen de eerste exemplaren pas in november 1949 aan enkele Parijse klanten geleverd worden. In 1951 lopen de wachttijden al op tot anderhalf jaar. De 2 pk zal veertig jaar lang ononderbroken worden geproduceerd : 3.872.583 exemplaren gingen de deur uit. De cilinderinhoud werd in verschillende stadia naar 602 cm3 opgevoerd terwijl het vermogen van 9 tot 29 pk, en de snelheid van 65 km tot 115 km/uur evolueerde. Zesenzestig jaar na de voltooiing van het rijdende prototype staan we in het Conservatoire Citroën in Aulnay-sous-Bois, ten noorden van Parijs waar we opgewacht worden door Jean-Claude Lannes. De conservator houdt een oogje op de driehonderd merkwaardige Citroëns (en die ene helikopter) die er gestald worden. In een hoek van het conservatoire wachten vier oudjes : vier van de 250 authentieke preseriewagens die in 1939 voor de homologatie werden gebruikt en klaar waren voor de autosalon die nooit zou plaatsvinden. Lange tijd werd gedacht dat slechts één auto de geschiedenis had overleefd en die werd jaren geleden in perfecte staat teruggebracht. Maar in de jaren negentig ontdekte men op de zolder van de boerderij in La Ferté-Vidame nog drie exemplaren die hun opgetutte collega nu omringen. We duwen het gerestaureerde exemplaar op de parking in de winterzon, ontdekken de geribbelde, aluminium structuur van de carrosserie, het eenvoudige dashboard met slechts een ampèremeter, de opgehangen stoelen (style hamac), de versnellingspook die uit het dashboard steekt en de eenvoudige sloten. Onder de kap zit nog de watergekoelde BMW-motor die de conservator tevergeefs probeert aan te zwengelen. Het ding lijkt wel een insect op wielen, of een oldtimer-ufo, in ieder geval een perfect voorbeeld van het vernuft van een groepje uitzonderlijk creatieve ingenieurs van het Bureau d'Etudes Citroën. Dat bureau werd in 1983 opgedoekt, en daarmee verdween meteen ook een grote hoop op echte creativiteit in de automobielindustrie. Philippe Royen is een Citroën-fan in hart en nieren en een adept van de 2 pk in het bijzonder. Omdat aan een nieuwe auto nauwelijks gesleuteld hoeft te worden, restaureert hij sinds enkele jaren in zijn garage in Woluwe jaarlijks zo'n 25 'geitjes'. Daarbij wordt de auto volledig ontmanteld, laat hij de kas zandstralen en galvaniseren, zorgt desgewenst voor een nieuw gegalvaniseerd chassis, brengt een anticorrosielaag aan, laat de wagen in de gewenste kleur spuiten, voorziet een cilinderkop voor loodvrije benzine, brengt de motor in orde en monteert een elektronische ontsteking. Wie met lege handen langskomt, betaalt voor zo'n volledig gereviseerd exemplaar tussen 8300 en 8750 euro, afhankelijk van het model. Voor een Mehari wordt 9650 euro gevraagd, altijd met een garantie van twee jaar. Als de klant met zijn eigen 2 pk langskomt, maakt Royen een raming van de te voorziene werken. "Ik ben nu acht jaar bezig en de aanvragen blijven toestromen", aldus de wakkere Brusselaar. Wie nu een 2 pk bestelt, moet toch op een wachttijd van drie à vier maanden rekenen. Meestal gaat het om klanten tussen veertig en vijftig jaar oud, die wel eens iets anders dan een Smart willen. "Ze ontdekken opnieuw de charme van het soepel rijden in een 2 pk, komen overal doorheen en worden met veel sympathie ontvangen. Dat de mensen tevreden zijn blijkt achteraf, ik krijg stapels postkaarten van de vakantiebestemming, soms enkele flessen wijn." Door Pierre Darge