Autosalons tonen productrijp design, terwijl wedstrijden vooral de verbeelding aan de macht laten. Wij wogen ze tegen elkaar af.

Aan het begin van het nieuwe millennium, na pakweg een eeuw automobiel, kijkt het autodesign in verschillende richtingen: die van mooie vormen en die van optimale functionaliteit. De mooie, sensuele en vaak stormachtige lijnen uit de jaren ’30 zijn uit het straatbeeld verdwenen en maakten plaats voor vormen en volumes die een stuk zuiverder zijn. Zonder chroom of krullen, gladgeschuurd na windtunneltests. De kosten van werkuren droegen daartoe bij, evenals het productieproces en de gesel van de aërodynamica.

Aërodynamischer auto’s zijn zuiniger in het verbruik en properder wat betreft de emissies. In de jaren ’30 worstelden auto’s met de wind, door hun op maat van de klant gesneden koetswerk. Nu glijden ze er gestroomlijnd doorheen. De oliecrisissen zwengelden het fenomeen aan, windtunnels versnelden het. Tien jaar geleden leken extreme aërodynamische concepten op onbewoonbare luchtbellen, waarin geen plaats was voor zitcomfort. Ook daarin is verandering gekomen: in Frankfurt toonde Opel vorig jaar de G90, een rijklare studie op basis van de Astra, met een opzienbarende Cd van 0.22. De best gelijnde moderne auto haalt 0.28, een doorsnee ontwerp 0.33. Dat de G90 geen eindpunt was, bleek twee weken geleden op het salon van Detroit waar General Motors uitpakte met de Precept, een hybride elektrische auto met de laagste luchtweerstand ooit gemeten bij een vierdeurs sedan met vijf zitplaatsen: 0.163. Dat spectaculaire resultaat is grotendeels te danken aan de onderkant van de auto en de manier waarop de lucht daar wordt gekanaliseerd – een nog nauwelijks ontgonnen terrein bij productiemodellen.

Nu is styling, de uiterlijke verpakking, maar een klein gedeelte van het ruime hoofdstuk design. Want design heeft te maken met het concept, met hoe de verschillende functies een plaats krijgen, met ergonomie, met de plaats van de motor. Goed design ondersteunt de compositie. Zoals bij de Toyota Previa, waar de motor onder de vloer is gemonteerd, zodat er meer ruimte komt in het interieur. Of met de manier waarop de motor van de Mercedes A-klasse bij een frontale botsing onder de vloer schuift. Daardoor krijgt een compacte auto de veiligheid van een groter exemplaar.

Jonge designers die nog niet echt in het industrieel proces zijn ingeschakeld, besteden nog veel aandacht aan de verbeelding en aan de losse pols. Ongeremd als ze zijn, hoeven ze zich nog niets aan te trekken van de frustrerende wettelijke en technische normen die auto’s in een almaar strakker kader duwen. Serge Rusak, een 22-jarige Luikenaar die dit jaar een derde prijs pakte in het Concours de Design Automobile Européen(CDAE), haalt zijn inspiratie vaak uit de insectenwereld: “Omdat insecten op zo’n perfecte manier ineenzitten, omdat hun schilden en articulaties een wereld van verscheidenheid laten zien. Dat komt natuurlijk doordat ze zich elk op hun manier aan de noden van de realiteit hebben aangepast.”

Rusak runt een eigen bedrijfje, ozé development group. Hij bedacht onlangs een scooter voor vrouwen, de Dolce, met ronde vormen en multifunctionele aspecten. Een voorbeeld: een naar voren klappende koffer, die de bovenzijde geheel kan afsluiten en daardoor als antidiefstalsysteem fungeert. “Vrouwen moeten zich vaak op het werk erg agressief opstellen voor hun zaak, ze kunnen enkel in hun vrije tijd op het vrouwelijke terugvallen. Daarom heb ik de zachte, ronde vormen laten primeren en de techniek ingepakt. Ik heb zelfs de uitlaat weggestopt”, zegt Rusak.

Rusak vindt dat de huidige generatie automobielen persoonlijkheid mist, en hij klaagt over de formes gratuites: de lijnen om de lijnen. Zelf greep hij de CDAE-wedstrijd aan om een auto te tekenen die zich aanpast aan de gebruiksomstandigheden, soms een tweezitscoupé is, soms een terreinwagen of een roadster.

Twee jaar geleden nam Rusak ook deel aan de wedstrijd en werd toen zevende, met een wat wereldvreemde eenzitter met achteruitkijkspiegels die op lange insectenpoten leken. Toch staat zijn verbeelding niet haaks op de realiteit. Zijn bedrijfje werd een paar maanden geleden door Browning aangezocht om het ontwerp voor een laadsysteem van een geweer te herbekijken. “We kenden niets van vuurwapens, maar wisten na een dag intensief gebruik wat beter kon”, aldus Rusak.

Het resultaat, een ogenschijnlijk klein onderdeel dat een heel nieuwe vorm en gebruik heeft, wordt straks in productie genomen.

Rusak: “Als ik voorwerpen in de hand neem, vallen mij vaak meteen de fouten op. De uitdaging bestaat erin die te verbeteren, de ergonomie en de bruikbaarheid te vergroten.”

Het autolandschap vindt Rusak wat saai, en dat zou volgens hem aan de kopers liggen, die voor saai kiezen. Alleen Audi vindt hij anders, omdat Audi’s karakter hebben, en zuivere lijnen. De Lotus 340R noemt hij opwindend, omdat het uiterlijk de rauwe, sportieve kant van het bête de course benadrukt. Zelf heeft hij nog een project van een luxueuze snelle auto in de lade, met de plaats van de rijder in koel aluminium gevat en de achterbank in cosy hout.

Soms gaan designers gebukt onder de eisen van marketingjongens die ineens een markt zien voor nostalgische lijnen. Zoals bij de New Beetle, waar het typische profiel van de oer- Kever aan de basis lag van de koetswerkvorm. Een beetje een vreemde oefening, want wie verkiest nu een remake boven het origineel? Naar de geest staat de Beetle wel erg ver van de Kever, omdat de motor nu vooraan zit en de auto voorwielaandrijving meekreeg. En tot overmaat van ramp werd de plaatsruimte voor de inzittenden achterin opgeofferd aan de ronde aflopende lijn, en moest de kofferruimte om dezelfde reden worden ingekrompen. De praktijk wees evenwel uit dat de marketingjongens het bij het rechte eind hadden: in de States is de Beetle een succes, en ook bij ons werden de verwachtingen overtroffen.

Op het Brusselse autosalon toonde Chrysler de Cruiser. Die heeft een neus als in de jaren ’50, en vormen die ver van eigentijds zijn. De invoerder lijkt er gerust in te zijn. De Cruiser is een nicheproduct en mikt op kopers die willen opvallen.

Michael Frei (28) won in 1992 als volslagen amateur de CDAE, en hij loopt nu mee in de designstudio’s van Mercedes. Staat daar de nuchtere, Duitse aanpak met veel functionaliteit voorop?

“Functionaliteit mag dan belangrijk zijn, maar toch moet een product er in de eerste plaats mooi en aantrekkelijk uitzien. In de aanloopperiode naar een nieuw model worden designers tegen elkaar uitgespeeld en maken ze heel vrije schetsen rondom een thema. Een handvol voorstellen overleeft het eerste stadium en wordt in kleimodellen gegoten, op eenvierde van de ware grootte. Dan wordt de vrijheid gekanaliseerd en vindt de kruisbestuiving plaats. Het verschil tussen een artiest en een designer zit in die omzetting; in de overgang van de eigen tomeloze verbeelding naar een maatschappelijk aanvaardbaar en betaalbaar product. En in het besef dat zo’n verkleind kleimodel slechts een deel van het verhaal vertelt, omdat de kijker de hele auto in één oogopslag ziet en ook dat onrealistisch is. Daarom is de ultieme test natuurlijk het model op ware grootte, en later nog het bewegend model in het verkeer”, zegt Frei.

Op het einde van de 20ste eeuw streven constructeurs naar multifunctionele auto’s. De ultieme betrachting: een functionele en tegelijk sensationeel mooie auto op wielen zetten. Daar weten ze bij Volvo alles van: daar bestaat sinds vele jaren een traditie van een strak gelijnde, functionele wagon. Op het salon van Brussel toonde Volvo vorige week de nieuwste V70, een project van designer Orjan Sterner.

“Design is veel meer dan styling. Design staat voor functionaliteit, substance, ergonomie, show properties. Bij Volvo staat de veiligheid helemaal bovenaan. En die veiligheid moet nog getoond worden ook. Dat kan bijvoorbeeld door brede schouders, die er een beetje uitzien als hockey pads. Anderzijds zijn de stoere bumpers verdwenen, omdat we nu met kleinere elementen de impact van een frontale botsing beter kunnen opvangen. We luisteren ook veel naar onze klanten, die zeer tevreden zijn, maar steeds luider schreeuwen om een dynamischer wagen. De afgelopen jaren streefde Volvo ernaar om meer dynamiek in de wagens te stoppen, en die moet ook weer zichtbaar zijn, bijvoorbeeld door slankere lijnen, of een meer naar achteren gekantelde voorruit. De naar boven naar elkaar neigende zijruiten voorin onderstrepen die sportiviteit, terwijl de rechtopstaande zijruiten achterin de omvang van de laadruimte illustreren.”

De nieuwe V70 is 2 centimeter korter geworden, met een wat slankere neus en een langere wielbasis, met meer binnenruimte en meer veiligheid. Voor de rijder die ook de begane paden wil verlaten, is er de XC: een wat stoerder uitziende versie met vierwielaandrijving. Met – voor Europeanen wat te opzichtig – plastic op de onderzijde van de portieren.

“Die zijn heel erg functioneel, en ze vallen bij een tweede confrontatie niet eens meer op. Ze zorgen ervoor dat de portieren scratch resistant blijven als je door het bos rijdt of langs het struikgewas schuurt. Bij de designbriefing stond ‘meer rijgenot’ mee bovenaan het lijstje, ‘meer emotie’ ook.”

Volvo’s worden vaak gezien als goede voorbeelden van Scandinavisch design. Of is dat een zinloos begrip geworden in een internationaal georiënteerde designwereld ?

“Geenszins, Scandinavisch design staat voor clean, simple lines en voor het ontbreken van overbodige details. Bij elke lijn hoort een functie. Eigenlijk het tegengestelde van wat de overcluttered Lotus Elise is. De vraag die bij het ontwerpen van een nieuwe Volvo het eerst wordt gesteld, is of er nog lijnen of volumes kunnen worden weggegomd. Als dat niet meer het geval is, staan we dicht bij het eindresultaat.”

foto 1

Pierre Darge