PIERRE DARGE

Honda heeft zich altijd al een beetje gedragen als een constructeur met aparte standpunten. Of het nu ging om het bouwen van een supersportauto als de NSX, dan wel om het zoeken naar zeer efficiënte motoren, er viel altijd wat te beleven. Met de Jazz, die de Logo opvolgt, binden de Japanners de strijd aan met geduchte concurrenten als de Renault Clio en de Toyota Yaris. Dat is geen geringe opdracht en Honda speelde daarvoor de kaart van de creativiteit uit.

In ons land wordt de Jazz alleen te koop aangeboden met een 1.4i-benzinemotor (eigenlijk een 1.3 liter) die aan een handgeschakelde vijfbak is gekoppeld of aan een CVT (een continu variabele automatische transmissie). We maken een afspraakje met die laatste, omdat hij behalve de automatische modus (volgens het Van Doorne-principe dat ooit op de Dafjes werd toegepast) een half automatische zevenbak biedt, te bedienen via het stuur. De motor zelf maakt geen gebruik van Honda’s veelgeprezen i-VTEC-technologie (waarbij de variabele lifthoogte van de kleppen gecombineerd wordt met een variabele timing ervan), maar zoekt de lage emissies en het zuinig verbruik in een andere richting. In elke cilinder van de benzinemotor werd een tweede ontstekingskaars gemonteerd die voor een sequentiële ontsteking zorgt en een vollediger verbranding van het mengsel beoogt. Echt nieuw is dat niet, Alfa Romeo experimenteert er al tijden mee.

Gekoppeld aan de CVT zorgt die motor voor zorgeloos rijden, zonder evenwel opwindende pieken te bereiken. Doordat de schakeltrappen ontbreken krijgt men met deze automaat zelfs het gevoel nauwelijks vooruit te komen, maar de cijfers bewijzen het tegendeel. Toch zijn we blij dat we nu en dan naar de halfautomatische versie kunnen switchen, waarin zeven trappen zitten ingebouwd, waardoor het kinderspel wordt de motor, waar nodig, hoog in de toeren te jagen. In zijn automatische stand is de Jazz een perfecte stadsauto, hij doet er vrijwel geruisloos zijn werk, bovendien manoeuvreert hij opvallend kort (de draaicirkel tussen muren blijft onder de tien meter).

De grootste kwaliteit van de Jazz situeren we niettemin elders. De Japanners zijn er dankzij een paar kunstgrepen in geslaagd om binnen een lengte van 3,83 meter een opmerkelijke functionaliteit uit te bouwen. Wie de Japanse appartementen kent, zou kunnen zeggen dat ze gewoon hebben geprofiteerd van hun ervaring met efficiënte ruimtelijke indeling. Aan de basis ligt een wielbasis van 245 cm, een centraal gemonteerde benzinetank, een compacte achtervering met een torsieas én een uitgekiend opklapsysteem voor de gedeelde achterbank. De koper beschikt niet alleen over een koffervolume van 380 liter, maar kan de zitting van de achterbank in de voetruimte opbergen, na het neerklappen van de rugleuning ontstaat dan een perfect vlakke laadvloer die 1,72 meter lang is. Meer nog: de passagiersstoel voorin kan zover naar voren dat een rechte lijn van 2,40 meter vrijkomt. Uniek voor zo’n compacte wagen.

De afwerking van de Jazz is prima, de ergonomie voorbeeldig. En toch overheerst een algemeen gevoel van lichtheid, alsof men met een speelgoedwagen onderweg is. Ook op het gebied van het rijcomfort scoort hij een beetje primitief, een kwestie van ophangingsafstelling. Anderzijds levert die afstelling een uitstekend weggedrag op met weinig rolneiging, en dat ondanks zijn relatief grote hoogte. Een pluim verdient Honda voor de veiligheidsuitrusting. Zo is de Jazz de eerste wagen uit het B-segment die standaard ABS, een remkrachtverdeler, noodremhulp én zowel frontale als laterale airbags vooraan meekrijgt. Het gemiddelde verbruik van die compacte, handige automaat ligt rond de 7 liter/100 km, en dan rijst natuurlijk de vraag waarom er geen diesel voorhanden is.

Ten slotte moet worden vermeld dat de Jazz CVT met een prijskaartje van 15.190 euro geen goedkope auto is. In de handgeschakelde versie en met eenzelfde uitrusting is dat 13.960 euro, voor de basisversie 12.370 euro.