Voor een gewone sterveling betekent een Ferrari zowat het nec plus ultra, een duivelse bolide die rood en snel is. Maar de kenner weet beter. Hij/zij maakt een onderscheid tussen de achtcilinders en de twaalfcilinders. De meeste Ferrari's die we kennen (pakweg driekwart van het aantal verkochte exemplaren) zijn achtcilinder-tweezitters, rijkelijk voorzien van de technologie die enkele maanden eerder nog voorbehouden was aan de Formule1-wagen van Michael Schumacher. Want Ferrari heeft een technologische traditie hoog te houden, van de racebaan naar de gewone weg. Het meest recente voorbeeld zijn de spatels achter het stuur die het mogelijk maken om bliksemsnel te schakelen, maar er zijn ook de minder in het oog springende technische hoogstandjes die moeten maken dat de wagen sneller, preciezer en alerter reageert.
...

Voor een gewone sterveling betekent een Ferrari zowat het nec plus ultra, een duivelse bolide die rood en snel is. Maar de kenner weet beter. Hij/zij maakt een onderscheid tussen de achtcilinders en de twaalfcilinders. De meeste Ferrari's die we kennen (pakweg driekwart van het aantal verkochte exemplaren) zijn achtcilinder-tweezitters, rijkelijk voorzien van de technologie die enkele maanden eerder nog voorbehouden was aan de Formule1-wagen van Michael Schumacher. Want Ferrari heeft een technologische traditie hoog te houden, van de racebaan naar de gewone weg. Het meest recente voorbeeld zijn de spatels achter het stuur die het mogelijk maken om bliksemsnel te schakelen, maar er zijn ook de minder in het oog springende technische hoogstandjes die moeten maken dat de wagen sneller, preciezer en alerter reageert. De allereerste Ferrari was een twaalfcilinder en die traditie is blijven voortleven. Eigenaars van twaalfcilinders koesteren vaak een aristocratisch trekje. Ze willen wel snel gaan, maar ze willen ook een wat discretere styling en twee extra zitjes achterin. Ze genieten van de potente mechaniek maar hebben de behoefte niet om dat van de daken te schreeuwen. Hun auto is zelden in het rood gezet en ze gebruiken hun Ferrari welhaast dagelijks : in eigen land leggen de eigenaars van twaalfcilinder-Ferrari's gemiddeld zo'n 30.000 à 50.000 km per jaar af. Daarom weten ze ook een zekere mate van comfort te appreciëren. "Eigenaars van twaalfcilinders houden van exclusivity in top-end luxury", meent Andrea Castronovo, de Ferrari-directeur voor West-Europa die ons in het Hôtel de Paris in Monaco verwelkomt, nadat we per helikopter in de luchthaven van Nice zijn opgehaald. "Want laat ons wel wezen, er bestaat geen enkel redelijk argument om een Ferrari te kopen. Daarom zie ik een Ferrari niet in de eerste plaats als een auto. Het is een passie en de eigenaars behoren tot een van de meest exclusieve clubs ter wereld. Ze spenderen hun centen aan een tweede huis, een helikopter, een schilderij of een Ferrari. En niet zelden geven ze nog eens de helft van het aankoopbedrag uit aan de personalisatie van hun auto. Aan de motor, de ophanging en de body valt niets te veranderen, al kunnen we wel voor een handling pack zorgen. De wijzigingen betreffen het interieur en daar laten we hen ongeveer de vrije keuze." Sinds Enzo Ferrari in 1947 de eerste Ferrari liet ontwerpen, zijn er pakweg 100.000 stuks verkocht. Zo'n 95 procent daarvan rijdt nog altijd. Omdat Ferrari's worden gekoesterd, verzameld, gesoigneerd en soms weer verkocht. Wie in de jaren zestig de lef had om een 250 GTO te kopen en de wagen nooit van de hand heeft gedaan, is een gefortuneerd mens. De laatste keer dat een van de 39 exemplaren werd verkocht, telde de koper er 15 miljoen dollar voor neer. "Eigenlijk hebben wij geen concurrenten", herneemt Castronovo het gesprek. "Toch niet in de autowereld. We concurreren met andere passies, in de eerste plaats het bezit van een kunstwerk. Ook de prijzen die daarvoor worden neergeteld vallen een beetje buiten de werkelijkheid. De cijfers leren ons ook dat Ferrari-eigenaars hun bezit lang trouw blijven : zo'n auto wordt in zijn 'leven' gemiddeld maar twee keer verkocht. Wie er een heeft, probeert hem te houden. En wie er een wil, kan gerust bij ons terecht voor een pre-owned exemplaar - tweedehands vind ik zo'n lelijk woord." 's Anderendaags heeft een goede fee een zestal types van twaalfcilinders voor de stoep van het Hôtel de Paris neergezet, en zelfs de Monegasken, die toch wel wat gewend zijn, houden even de pas in om die zeldzame selectie te bewonderen. De bedoeling is dat we met onze copiloot na een korte briefing een selected itinerary through the Haute Provence afleggen om via bochtige wegen Gordes te bereiken. Voor die kennismaking met de twaalfcilinders kiezen we de 456 GT uit, die bijna klassiek en discreet oogt, en waarvan de productie enkele jaren geleden werd gestopt. Een elegante auto met een tijdloze lijn en die nog beschikt over de stilaan wat ouderwets aandoende pook in het mooie schakelrooster waar de Ferraristi zo vertrouwd mee zijn. Een esthetisch hoogtepunt, maar in de praktijk een stuk minder snel dan de F1-schakeling met de spatels achter het stuur, waarmee je in 28 hondersten van een seconde een andere versnelling kan kiezen. En daar kan zelfs Michael Schumacher met de klassieke pook niet tegenop. Voor de lunch spreken we af op het privé-circuit van de Grand Sambuc waar foto's worden geschoten en ex-F1-coureur Jean-Pierre Jabouille ons opwacht met een helblauwe 250 GT SWB (staat voor Short Wheel Base) uit 1960. Een lichtgewicht- racer waarvan er slechts 64 werden gebouwd, inclusief de zuivere raceversies. De 250 GT SWB is het op één na bekendste model van Ferrari en bezit nog dat compacte van de wagens uit de jaren zestig. De motor sputtert een beetje en Jabouille rijdt met ons enkele rustige rondjes. "Je weet maar nooit", excuseert hij zich en we knikken. Drie jaar geleden bood een amateur op een veiling van Bonhams 650.000 dollar voor zo'n auto en werd er weggelachen. 's Avonds dineren we in Gordes met Edwin Fenech, Ferrari's verkoopdirecteur voor West-Europa, een ex- Procter&Gamble-man, die in een vorig leven Colgate Total met peroxide 'dat voor 12 hours full protection' zorgt, aan de man bracht. Bestaat er dan een vergelijking tussen het verkopen van tandpasta en exclusieve auto's ? Edwin Fenech glimlacht, hij heeft de vraag verwacht. "Ik hoef helemaal geen Ferrari's te verkopen, die verkopen zichzelf. Omdat ze uniek zijn, en omdat hun reputatie bekend is. Wat we in het verleden wel eens verwaarloosd hebben is de service, daar werken we nu dus aan. Het gevaar dat onze klanten voor een andere auto vallen is bijzonder klein. Een Bentley Continental GT ? Ach nee toch, een auto die niet eens een specifieke motor meekreeg. Dat zouden we zelf nooit doen, we kunnen ons geen enkel compromis veroorloven, onze clientèle verwacht dat elke wagen een eigen karakter meekrijgt. Natuurlijk kunnen we niet concurreren als het over de aankleding van het interieur gaat, maar dat is echt geen punt. Het interieur is geen prioriteit bij ons. In een Ferrari wil je iets voelen als je rijdt." De Ferrari 612 Scaglietti is de nieuwste uit Modena, de opvolger van de 456 ook, en in de eerste plaats een eerbetoon aan de Modenese stylist en koetswerkbouwer Sergio Scaglietti die in de jaren vijftig en zestig uitblonk in het sculpteren van aluminium. Dat materiaal wordt steeds vaker gebruikt in de autowereld omdat het maar een derde weegt van staal en veel resistenter is. Alleen is het werken met aluminium arbeidsintensiever en daardoor ongeschikt voor grotere oplagen. Om nog van de prijs te zwijgen. De 612 Scaglietti is een all-aluminiumauto met een alu spaceframe (dat eerder gebruikt werd bij de 360 Modena), een centraal voorin gebouwde motor en een versnellingsbak die tegen het achterdifferentieel zit geplakt, waardoor een betere gewichtsverdeling (46-54 voor de kenners) ontstaat. Maar de auto is ook een eerbetoon aan Roberto Rossellini die in 1954 een Ferrari, auto-op-maat bestelde, bedoeld als geschenk voor de actrice Ingrid Bergman. De 375MM had opvallende, holle vormen in de flanken die ook op de 612 terug te vinden zijn. Maar de Ferrari twaalfcilinder wil ook een echte vierzitter zijn, wat geen eenvoudige zaak is, omwille van de naar achter geplaatste positie van de motor. Daarom werd de opvolger van de 456 ook een stuk langer - hij meet nu al een flinke 4,90 meter - en weegt inmiddels 1840 kg. Daarmee lijkt hij op het eerste gezicht een zwaargewicht, maar met de potente V12, voorzien van de recentste F1-technologie die 540 pk naar de achterwielen stuwt, sprint hij vanuit stilstand in 4,2 seconden naar 100 km/uur. En wie de moed, de koelbloedigheid en de ruimte heeft om daarna gewoon door te gaan, kan een politiek geheel oncorrecte top van 320 km/uur halen. Ook dat is Ferrari. We zijn twee dagen onderweg en leven een beetje buiten de realiteit in onze snelle vierwielers. Al keren we bij tijd en stond terug naar de alledaagse werkelijkheid als we langs vervallen terrassen stoppen voor een koffie. Zo parkeren we onze 575 GTC op een middag in een onooglijk dorpje bij de Bar Populaire, chez Magali (" Nos amis les animaux sont les bienvenus, mais tenus en laisse"). We hadden bij die haltes op een zekere afgunst of zelfs enige verbale agressie van de omstaanders gerekend, maar het tegendeel blijkt waar. We worden als bezoekers van een andere planeet verwelkomd, oogsten alom bewondering voor ons tijdelijke bezit. Mannen worden weer jongens, vrouwen slaan kreetjes als de motor start. En we moeten vele vragen beantwoorden. De meeste gaan over de prijs natuurlijk, maar ook over het vermogen en de acceleraties en nu en dan vraagt een stoutmoedige passant of hij even achter het stuur mag zitten. Dat kunnen we niet weigeren en in geen tijd maken we een dozijn gelukkigen. De laatste namiddag stappen we in de Superamerica, een wat aparte uitgave van de 575 M Maranello, en bovendien gelimiteerd tot 559 exemplaren. In Modena houden ze van beperkte series, zo ongeveer om de zeven jaar komt er een op de markt en de initiatiefnemers worden nooit teleurgesteld : de superzeldzame, superdure Ferrari's gaan als zoete broodjes van de hand. Zoals de knalgele Enzo die we later op de dag zullen zien, en waarvan slechts 399 exemplaren werden gemaakt. De Superamerica valt op door zijn unieke kanteldak met elektrochromatische laag, dat ofwel achteraan op de koffer rust of zich boven de hoofden van de twee inzitten bevindt. Het dakmechanisme is een vondst van meneer Fioravanti, een man met verfijnde ideeën en een al even verfijnde look. Op die Superamerica zorgt dat dak voor 's werelds snelste convertible. We snellen ermee over départementales naar het circuit van Le Castellet en worden onderweg door vriendelijke tegenliggers verwittigd van de aanwezigheid van de politie die her en der in de struiken verscholen zit. Op het circuit wacht Gérard Neveu ons op voor een kwartiertje briefing. Hij begint zijn toespraak wat belerend om vervolgens toelichting te geven bij de technische aspecten van het circuit : in de rechte lijn van Les Signes mogen we ons nog een beetje laten gaan, de rail staat op 400 meter, ça pardonne. Na de vele waarschuwingen heeft hij nog een woordje van aanmoediging : " Il n'y a que de bons conducteurs avec des voitures d'exception. Gentlemen, faites-vous plaisir." Een kwartier later zetten we de helmen op en stuiven aan een onrealistisch tempo het circuit op. Door Pierre Darge / Foto's PPIAndrea Castronovo : "Ferrari heeft geen concurrenten. Toch niet in de autowereld. We concurreren met andere passies, in de eerste plaats het bezit van een kunstwerk.""Het interieur is geen prioriteit bij ons. In een Ferrari wil je iets voelen als je rijdt."