P ascal Tanghe heeft een lange omweg afgelegd om vanuit Lissewege in het Londense Royal College of Art te belanden. Als 34-jarige studeerde hij dit jaar af in de afdeling transportation design. Die late bekroning heeft niets te maken met een traag tempo, maar alles met zijn beperkte middelen. Tanghe studeerde industrieel ontwerpen in Antwerpen, grafische vormgeving aan de Gentse Academie, en moest toen noodgewongen voor de kost aan de slag. Zes jaar lang werkte hij als technisch tekenaar, in 1998 waagde hij de stap naar het Royal College, waar hij al twee keer geslaagd was in de toelatingsproef.
...

P ascal Tanghe heeft een lange omweg afgelegd om vanuit Lissewege in het Londense Royal College of Art te belanden. Als 34-jarige studeerde hij dit jaar af in de afdeling transportation design. Die late bekroning heeft niets te maken met een traag tempo, maar alles met zijn beperkte middelen. Tanghe studeerde industrieel ontwerpen in Antwerpen, grafische vormgeving aan de Gentse Academie, en moest toen noodgewongen voor de kost aan de slag. Zes jaar lang werkte hij als technisch tekenaar, in 1998 waagde hij de stap naar het Royal College, waar hij al twee keer geslaagd was in de toelatingsproef. "Ik dacht dat ik stilaan te oud werd en vroeg, toen ik mijn ontwerpen aan Ford in Engeland voorlegde, dan ook om een eerlijk antwoord. Daar vond men mijn eerste tekeningen de moeite waard, twee dagen later riep men mij terug voor een interview." Een week later kreeg Tanghe het bericht dat hij op een beurs kon rekenen voor de twee jaar Royal College. "Het was mijn laatste kans. Ik voelde me soms een beetje onwennig tussen dat jonge geweld, maar uiteindelijk waren het zeer vruchtbare jaren."Op de laatstejaarsshow in juli toonde Tanghe een trio driedimensionale ontwerpen: een stadswagen, een sportieve eenzitter en de Volvo Vinera, een luxeberline voor de Ford-groep. "De eenzitter beantwoordt aan de opdracht een vrije sportwagen te ontwerpen die de karaktertrekken en de definitie van een begrip uitbeeldt. Ik koos voor spanning, tension, en ging er met veel enthousiasme tegenaan. Een deel van de studenten hier beschouwt de auto van de toekomst meer als een onpersoonlijk vervoermiddel, zonder enige emotionele betekenis. Waarin de rol van de chauffeur beperkt blijft tot het intoetsen van de eindbestemming. Via allerlei elektronische systemen wordt de wagen dan ter bestemming gebracht, terwijl de chauffeur bijvoorbeeld zijn krant kan lezen of kan werken. Onnodig te zeggen dat veel van die ontwerpers zelf geen rijbewijs bezitten en helemaal geen autoliefhebbers zijn. Terwijl ik juist wel het rijgenot centraal wil stellen. Mijn Tension is een reactie op de auto die louter vervoermiddel zou zijn. Niet dat ik het standpunt van de anderen niet respecteer, maar ik geloof dat de mogelijkheid om zelf te rijden - en daar ook nog plezier aan te beleven - zal blijven bestaan. Ik spreek van emotional speed, omdat het rijden een zintuiglijke ervaring is. Dát wilde ik in mijn Tension extra benadrukken. De mens heeft altijd willen bewegen, de actieve mens stuurt liever zelf zijn leven en zijn vervoermiddel. Traag of vastlopend verkeer ervaar ik als een ondraaglijke contradictie in een tijd waarin de technologie volledig op snelheid is ingesteld." De Tension valt moeilijk te omschrijven: hij ziet eruit als een kreeft met twee lange, naar voren uitgestrekte poten waaronder een centrale cel is opgehangen. Oorspronkelijk waren er zelfs geen voorwielen gepland, de neus zou dankzij een magnetisch veld boven de grond zweven. De techniek om dat te verwezenlijken bestaat wel, maar het zou te duur uitvallen voor individueel personenvervoer. Daarom voorzag Tanghe zijn ontwerp toch maar van twee minieme wieltjes. De Tension wordt achteraan aangedreven en bestuurd, en bestaat verder uit een centrale cel met zijkanten van canvas, dat tijdens het rijden via kabeltjes wordt opgespannen. Op die manier verandert de cel niet alleen van vorm, het kussen waarin de rijder zit, sluit zich rondom hem als een membraan. "Ik zie de Tension als een levende auto, waarvan de structuur meeleeft met de snelheid en waarvan de vorm verandert tijdens het rijden. De chauffeur ervaart niet enkel de snelheid, hij ondergaat ook de veranderingen van de auto."De Citycar is het antwoord op een vraag van de Franse constructeur Citroën. Die wou een projectie van de stadswagen, anno 2010-2020. Het moest een geloofwaardig, realistisch ontwerp worden, de auto moest maakbaar zijn en het karakter van het merk dragen. Pascal Tanghe ontwierp een merkwaardig voertuig dat als een rijdende leefruimte kan fungeren voor een soort nomade, en dat van binnen naar buiten transparant is. "Het ergert mij dat auto's alleen functioneel zijn als ze rijden. Stilstaand wekken ze alleen ergernis op, zowel bij de rijder als bij de andere weggebruikers. Het uitgangspunt was een exterior urban home te ontwerpen, die met zijn lengte van 3,85 meter bijna zo compact is als de traditionele 2 pk. Uiteindelijk koos ik voor een driezitter. Zo blijft de breedte beperkt tot 1,40 meter en dat is een goede zaak voor de maneuvreerbaarheid in de stad. De wagen kan ook worden gebruikt als een mobiele living of ontmoetingsplaats. Hij wordt een adres op zich, een plaats waar afspraken kunnen worden gemaakt, waar je kunt discussiëren of naar een film kijken, zodat de bezette parkeerplaats ook actief wordt benut. De Citycar heeft geen traditioneel stuurwiel, maar een track ball (voor de navigatie) en een joy stick (voor het sturen en accelereren). De wagen is rond een aluminium frame opgebouwd en de zijdeuren kunnen helemaal open, zoals destijds het dak van de 2 pk openrolde. Ook de achterzijde kan volledig worden opengelaten. Een deel van het koetswerk bestaat uit transparante kunststof, waarachter silhouetten oplichten als de wagen binnenin wordt verlicht. Aan de voorzijde zit een smalle, verticale streep zwart glas, die herinnert aan de Citroën bestelwagens uit de jaren zeventig." Vorige zomer kreeg Pascal Tanghe de kans om mee te draaien in de designstudio's van Ford, en dat bleek een stuk dankbaarder dan de voortdurende individuele strijd die elk van de studenten van het Royal College voert."In de studio werk je in een team, in het College willen sterke karakters hun eigen zinnetje doen. Daar is het dus iedere dag vechten voor je eigen ideeën. Tekenen leer je er niet, je wordt verondersteld dat te kunnen, maar extra technische kennis brengt je een stuk verder. De samenwerking met Ford heeft me vooral geleerd dat mooie vormen alleen niet volstaan. Het komt ook aan op feasability, waarbij de vraag rijst of een ontwerp technisch kan worden uitgevoerd en of dat kan tegen een vastgestelde prijs." Als eindejaarsproject presenteerde Pascal Tanghe in Londen een luxewagen voor de Ford-groep, gebouwd op het platform van de luxeberlines. Hij koos voor een centrale ruggengraat die over de hele lengte van de wagen doorloopt en waaraan verscheidene modules kunnen worden bevestigd. Vergelijkbaar met de elementen van een bouwsysteem, waarbij vloer, dak, kofferruimte en motorcompartiment als modules worden beschouwd. Ook de stoelen worden aan die ruggengraat vastgehaakt. "Ik wou de twee in één: een coupé en een vierzitsberline. Door de volumes te verplaatsen komt er een andere auto tot stand. Ook het uitzicht kan worden aangepast door de lamellen op het dak in een andere stand te zetten. Zelfs voor de portieren werkte ik varianten uit met bewegende panelen." Tanghe zwakte die wilde ideeën een beetje af en goot ze in zijn eindwerk: een model voor de Ford-dochter Volvo dat hij Vinera doopte. De Vinera krijgt ook een gasturbine mee, een technologie die Volvo jaren geleden al voorstelde in een concept car en die uitermate milieuvriendelijk is. Tekst en foto's Pierre Darge