RIJDENDE SCULPTUREN

DAT RALPH LAUREN EEN VERFIJNDE SMAAK BEZIT, BLIJKT NU OOK UIT ZIJN COLLECTIE UITZONDERLIJKE AUTO’S DIE VANAF VOLGENDE WEEK IN PARIJS TE KIJK STAAT.

Ralph Lauren is het grootste deel van zijn leven op zoek geweest naar stijl en schoonheid. Het bekendste resultaat van die zoektocht is de kledinglijn die zijn naam draagt, een verfijnde interpretatie van de Amerikaanse vrije tijd.

Minder bekend is de passie van de 71-jarige Amerikaan voor auto’s, die resulteert in een indrukwekkende verzameling. Zeventien stuks ervan, en zeker niet de minste, komen voor vier maanden naar Parijs, een première voor Europa. Opmerkelijk is dat al die auto’s van Europese oorsprong zijn. De Italianen leiden de dans met zes Ferrari’s en twee Alfa Romeo’s, gevolgd door de Engelsen, die met drie Jaguars en één Bentley vertegenwoordigd zijn. Twee uitzonderlijke Bugatti’s (die door de meeste liefhebbers als Italiaans, door anderen weer als Frans worden beschouwd) zullen er in het gezelschap staan van één Porsche en twee Mercedessen. Een uitzonderlijk wagenpark dat door een team van 22 man wordt onderhouden en gepamperd in de D.A.D Garage in Westchester County in de staat New York. Ralph Lauren heeft er zelfs een eigen archivaris. Want hij koopt niet zomaar auto’s : hij beperkt zich tot modellen met een uitzonderlijk verleden. De meeste exemplaren dragen ook nog eens een sterk verhaal mee en sommige werden door hun eigenaar van een persoonlijke toets of koetswerk voorzien zodat ze echt uniek werden. Ook Ralph Lauren zorgt voor een eigen inbreng. Na een perfecte restauratie laat hij de wagens in het zwart zetten, waar hij dat nodig acht. Behalve de Ferrari’s natuurlijk, want een Ferrari hoort rood te zijn.

Ralph Lauren, die een tijdlang de droom koesterde om racer te worden en in de voetsporen van Paul Newman te treden, omschrijft zijn passie als een zoektocht naar functionele schoonheid. Omdat schoonheid zonder inhoud decoratie is, uiterlijke tooi, wat hem niets zegt. Functionaliteit is een wezenlijk onderdeel van elk van zijn wagens, omdat ze in de meeste gevallen gecreëerd werden voor de race. Dat betekent dat ze gebouwd werden voor snelheid, die ambitie vertaalt zich altijd in aerodynamica en geavanceerde techniek. In sommige gevallen kunnen we spreken van echte kunstwerken, ook al omdat ze een zeer individuele aanpak ondergingen.

Een van de spectaculairste voorbeelden is de Mercedes SSK uit 1930, die straalt tegelijkertijd kracht en elegantie uit, zijn vorm is zonder twijfel de meest gekopieerde van zijn generatie, veel designers en koetswerkbouwers vonden er hun inspiratie. Weinigen weten dat de SSK een evolutie was van de eerste auto die de naam Mercedes-Benz droeg, na het samengaan van Benz en Daimler. Achter die evolutie stond een zekere… Ferdinand Porsche, een eigenzinnig en opvliegend genie, en toentertijd hoofdingenieur van het merk. Hij ontwikkelde de Mercedes K, die de snelste productiewagen van zijn tijd werd, maar ook wel met een verraderlijke wegligging opgezadeld zat, de remmen waren zelfs ronduit slecht. Porsche duwde radiator en motor meer naar het centrum om de gewichten beter te verdelen en verlaagde het chassis. De ‘S’ bleek een instantsucces bij Hollywoodsterren en the rich and famous. Maar nog was Porsche niet tevreden : hij ontwikkelde de SS die twee ton woog en 225 pk meekreeg. Maar Mercedes wilde klimkoersen winnen en daarvoor was de SS te lang. Porsche steigerde en nam in 1928 ontslag na een ruzie daarover met de directie. Zijn opvolger, de ingenieur Hans Nibel, zette de kortere SSK (met de K voor Kürz, kort) op wielen. Die blonk uit in races en klimwedstrijden.

Van de SSK werd slechts een dertigtal stuks gemaakt, één ervan voor de Italiaanse graaf Carlo Felice Trossi. De flamboyante bankier, gentleman en racer schetste een nieuw ontwerp dat eleganter moest worden dan de wat spartaanse Mercedes. Dat voorontwerp gaf hij aan de Engelse koetswerkbouwer Willy White. Die liet zich niet pramen. In het verlengde van de V-vormige voorruit gaf hij de auto een nog functioneler lijn, een verlaagde radiator en dito motorkap en voorzag het geheel van voluptueuze, naar achteren uitlopende wielkasten. Een sculptuur op wielen.

GEBOREN UIT FRUSTRATIE

En dan zijn er de Ferrari’s. Het is moeilijk kiezen uit Ralph Laurens rij Ferrari’s. Toch wordt wereldwijd aangenomen dat de 250 GTO ’s werelds mooiste auto ooit is en niet toevallig ook zo ongeveer ’s werelds duurste. In 1989 werd een exemplaar op 14,6 miljoen dollar afgehamerd. En toch ontstond het model uit frustratie. Enzo Ferrari zelf vond de Jaguar E-type de mooiste auto ter wereld en toen die in maart 1961 aan het publiek werd getoond, ging er een rilling door de kleine Italiaanse firma. Het was duidelijk dat de Jaguar niet alleen een prachtige styling presenteerde, maar ook dat hij in de toekomst sneller zou zijn dan de producten uit Modena. Inderhaast werd een team van specialisten samengeroepen om een challenger te ontwerper. De commendatore beval Giotto Bizzarini, hoofd van de ontwikkeling van sport- en racewagens, om buiten de fabriek een geheel nieuwe auto op poten te zetten met een subliem koetswerk. Die opdracht moest in het grootste geheim worden afgerond. Du jamais vu, omdat Scaglietti, Ferrari’s huiscouturier, daarmee buitenspel werd gezet. Bizzarini schoof de motor van de bestaande 250 SWB wat naar achteren, waardoor een lagere neus en een beter zwaartepunt konden ontstaan. Er werd dag en nacht gewerkt en in september werden zowel Stirling Moss als onze landgenoot Willy Mairesse losgelaten op het circuit van Monza. Ze zetten er de snelste tijden neer uit de geschiedenis van Ferrari.

Een meningsverschil tussen de ontwerpers, over de toenemende rol van Enzo’s vrouw Laura in het bedrijf, veroorzaakte een paleisrevolutie, waarna talentrijke ontwerpers de deur achter zich dichtgooiden. Enzo Ferrari fulmineerde en riep koetswerkbouwer Scaglietti en een jonge ingenieur, Mauro Forghieri, ter hulp om het ontwerp over te nemen. Onder grote druk herwerkte Scaglietti het ontwerp van zijn voorganger. De klus werd er niet gemakkelijker op doordat nieuwe reglementen een gewijzigde vorm van de voorruit en van het dak vereisten.

Twintig dagen later mocht Willy Mairesse de bolide de sporen geven op het bochtige parcours van de nieuwe snelweg tussen Bologna en Firenze. De auto bleek niet alleen buitengewoon snel, maar ook behoorlijk onstabiel, aan het eind van de rit raakte de racer zelfs van de weg. Forghieri en zijn team moesten enkele dagen later de wereldpers ontvangen, die was laaiend enthousiast over de V12 en over het elegante koetswerk. Maar achter de schermen werd hard gewerkt en de toevoeging van een smalle, opstaande lip op de koffer zorgde uiteindelijk voor genoeg neerwaartse druk om de GTO stabiliteit te geven. Twee weken later maakte de auto zijn debuut in de 12 Uren van Sebring, en eindigde er tweede. Het was het begin van een briljante carrière. Vele jaren na zijn actieve loopbaan bleef de GTO de krantenkoppen halen. Er werden slechts 39 stuks van geproduceerd, en één voor één zijn ze een fortuin waard.

HET DERDE EXEMPLAAR

En toch. Mooi blijft een relatief begrip, net als elegant. Toen Bugatti op het Salon van Parijs in 1935 de Aérolithe voorstelde, vond het publiek niet genoeg superlatieven om die concept car te omschrijven. Hij bezat de sculpturale elegantie van de mooiste modellen uit de jaren dertig en combineerde die met een betere aerodynamica. Een vreemdsoortige, mechanische aantrekkingskracht maakte de adoratie compleet. De man achter het ontwerp was Jean Bugatti, de meest getalenteerde van de vier kinderen van Ettore. Opzienbarend aan het model was de centrale vin die over het hele koetswerk liep én op beide voorwielkasten. Die vin was een noodzaak omdat het gebruikte materiaal, Elektron (een legering van aluminium en het zeer ontvlambare magnesium), zich maar moeilijk liet lassen. Daarom werden beide koetswerkhelften aan de bovenzijde overgeplooid, tegen elkaar gedrukt en met rivetten gehecht. De prachtige, ronde vormen werden vooraan wat doorkruist door de fiere, rechtopstaande radiatorgrille en de oplopende horizontale lijn die naar de wielkasten liep. Om de instap te vergemakkelijken liepen de portieren door in het dak.

De uiteindelijke productieversie, gemaakt in drie exemplaren, kreeg het verlaagde chassis van de 57S mee, een V-vormige radiator en losstaande koplampen. Tegenwoordig blijven nog slechts twee originele modellen over, het derde werd vernield bij een botsing met een trein. Het exemplaar dat Ralph Lauren in 1988 verwierf, was het laatste dat gebouwd werd, en was bestemd voor de notoire Bugattiverzamelaar en advocaat Richard B. Pope die het bijna dertig jaar in zijn bezit had. Al na één jaar liet hij een compressor toevoegen. De wagen was oorspronkelijk blauw, maar de huidige eigenaar liet hem in het zwart zetten.

Bij herhaling onderstreepte Ralph Lauren, die auto’s als bewegende kunstwerken ziet, dat de Bugatti Atlantic Coupé de mooiste ter wereld is, zowel wat de vorm als wat de aandacht voor detail betreft en de afwerking van het interieur. Zijn interesse voor auto’s heeft behalve met de functionele schoonheid ook te maken met hun zeldzaamheid en met het feit dat het manueel gebouwde modellen zijn. Opmerkelijk genoeg haalde hij ook voor een aantal van zijn ontwerpen inspiratie uit de autowereld. Zo bij de RL-CFr Carbon Fiber Chair uit 2003, die door de McLaren F1 werd beïnvloed en waarbij hij 54 lagen koolstof gebruikte, wat alleen maar in racewagens en high-performance jets werd toegepast. Maar hij tekende ook een reistas, uitsluitend bestemd voor zijn zwarte Porsche.

The Art of Automobile, masterpieces from the Ralph Lauren Collection, loopt van 28 april tot 28 augustus in het Musée des Arts Décoratifs in de Rue de Rivoli 107-111, Parijs.

DOOR PIERRE DARGE

RALPH LAUREN WOU ZELF RACER WORDEN, PAUL NEWMAN ACHTERNA.

BUGATTI HECHTTE DE RECHTER- EN LINKERHELFT MET RIVETTEN AANEEN.