ADAPTIEVE VEILIGHEID

De veiligheidsapostels van Mercedes-Benz die het onderzoekscentrum in het Berlijnse Marienfeld bemannen, onderscheiden drie soorten veiligheid : de operationele veiligheid (de technische betrouwbaarheid van de wagen), de aktieve veiligheid (de eigenschappen van een auto die helpen ongevallen te voorkomen, zoals ABS) en de passieve veiligheid (de konstruktieve maatregelen die de gevolgen van een ongeval trachten te beperken, zoals de airbag en de gordelsystemen). Sinds vijftien jaar heeft hun werkterrein zich uitgebreid tot een geheel nieuwe discipline, die van de adaptieve veiligheid. Deze discipline heeft betrekking op het ergonomisch design van de technische systemen in auto’s en de aanpassing ervan aan de menselijke vereisten. Die systemen willen de chauffeur zoveel mogelijk van stressinvloeden bevrijden zodat zijn koncentratie en alertheid tijdens het rijden kunnen toenemen. Het moderne verkeer met zijn vele files, zijn grote dichtheid en zijn overvloed aan verkeerssignalen stellen de fysieke en mentale fitheid van de chauffeur meer dan ooit op proef. De agressiviteit van de meeste bestuurders lijkt daar minstens ten dele een gevolg van. Het doel van de adaptieve veiligheid bestaat erin een perfekte harmonie te creëren tussen mens en machine. Daartoe worden in Marienfeld mentale processen, verwachtings- en gedragspatronen evenals de dagelijkse levensdruk van de mens onder de loep genomen.

Tien jaar geleden werd voor dit doel een eerste simulator gebouwd die nu grondig werd vernieuwd, een programma dat tien miljoen mark (200 miljoen frank) opslorpte en toelaat om er zowel een wagen als de kabine van een vrachtwagen in onder te brengen. Met de simulator kan men niet alleen de dynamische kwaliteiten van een wagen die nog niet eens in prototype-toestand bestaat nabootsen, hij verkort ook aanzienlijk de ontwikkelingstijden van nieuwe produkten. Zelf konden we in een S-klasse plaatsnemen waarin opeenvolgend het gedrag van een ophanging uit de jaren zestig, het huidige systeem en een in ontwikkeling zijnde systeem werden gesimuleerd. En dat bij elke snelheid, bij zowel glad als droog wegdek en zelfs bij onvoorziene omstandigheden zoals een plots optredende zijwind.

MENSELIJKE ZWAKTE

De simulator is de modernste in zijn soort en wordt zelfs door de NHTSA (de Amerikaanse administratie, verantwoordelijk voor de veiligheid op de snelwegen) gebruikt. Proefpersonen achter het stuur beschikken niet alleen over een blikveld van 180 graden, ze zien ook een reëel beeld in de achteruitkijkspiegel : een omgeving waarin 252 bewegende objekten kunnen worden ingebracht, waarvan er 24 simultaan van positie kunnen veranderen.

De versnelde ontwikkeling van technische oplossingen en het uittesten ervan op de simulator mag dan een zegen zijn voor de industrie, persoonlijk vonden we de studie van de chauffeur in kwasi reële omstandigheden vele keren belangrijker. Zelfs de Mercedes-ingenieurs moesten immers toegeven dat de foutieve inschatting en de verkeerde reakties van mensen de oorzaak zijn van 90 % van de ongevallen. Ze kwamen zelfs tot de stuitende bevinding dat 50 % van de ongevallen op kruisingen en aansluitingswegen hadden kunnen vermeden worden indien één van de betrokken bestuurders een halve sekonde sneller had gereageerd. Persoonlijk staan we een selektievere opleiding en geregelde bekwaamheidstesten van chauffeurs voor, maar autokonstrukteurs en hun aandeelhouders hebben in de eerste plaats een grotere afzet voor ogen. Ze willen meer auto’s en meer chauffeurs op de wegen, en dus proberen ze de zwakheid van de mens door de techniek op te vangen. In de simulator werden in dit verband leerrijke tests gedaan met systemen die het indommelen van de rijder signaleren of de overreaktie van een chauffeur bij een plots optredende hindernis blootleggen.

Het meest overtuigende resultaat werd geboekt bij gesimuleerde remproeven. Daar bleek dat zelfs een ABS (dat wielblokkering door te hard remmen voorkomt, zodat de wagen bestuurbaar blijft) nog kan worden verbeterd, omdat chauffeurs zelfs bij een kritieke situatie niet hard genoeg remmen of bij de tegendruk van de ABS op het rempedaal de voet lichten. Om dat te voorkomen, werd de remdruk in gevallen waarin de elektronika een noodsituatie herkent, waar nodig verhoogd, zodat altijd een maximale druk zonder wielblokkering werd verkregen. In de praktijk leverde die elektronische remassistentie, die als primeur op de nieuwe E-klasse wordt voorgesteld, een vermindering van de remafstand van… 30 % op.

PIERRE DARGE

De simulator in Marienfeld : zoeken naar technische hoogstandjes en menselijke zwakte.