Formule 1-rijder Ricardo Zonta is een atypisch want een aimabel racer. Voorlopig rijdt hij nog luttele seconden achter grootmeester Jacques Villeneuve.

Het lijkt wel een doordeweekse vrijdag in het Portugese landschap, een halfuur rijden ten westen van Lissabon. Jagende wolken die de zon slechts nu en dan doorlaten, een frisse bries en een rij heuvels op de achtergrond. Op de voorgrond de rechte lijn van het circuit van Estoril. Een bolide komt met een snelheid van 285 kilometer per uur aanrijden, remt hard af en neemt de scherpe bocht naar rechts, om vervolgens uit het beeld te verdwijnen. Hij is alleen op de baan en de tribunes zijn leeg. Drie minuten later rolt hij freewheelend de pits binnen. Er valt een deugddoende stilte. Een half dozijn monteurs buigt zich over de wagen, de temperatuur van de banden wordt opgemeten, een man staat gebukt over zijn laptop, ventilatoren worden voor de luchtinlaten geplaatst zodat de motor tijdens de stop niet oververhit raakt.

De man achter het stuur leunt achterover en klapt het vizier omhoog. Hij is 24 en ver van huis, en hij heeft geleerd te wachten. De Braziliaan Ricardo Zonta is niet meteen een vedette. Nog niet. Toch behoort hij tot de absolute wereldtop in de racerij. Op zijn elfde won hij zijn eerste kartingwedstrijd, en drie jaar geleden werd hij kampioen in de Formula 3000, de laatste trede voor de Formule 1. Het jaar nadien werd hij met zijn ploegmaat Klaus Ludwig wereldkampioen bij de GT-sportwagens. En vorig jaar werd hij ingelijfd bij het British American Racing-team rond de vroegere wereldkampioen Jacques Villeneuve. Het werd een desastreus jaar: het team had bij het begin van het seizoen wat al te hard van de toren geblazen, maar kreeg geen van de wagens ooit bij de zes eerste. En Ricardo Zonta raakte aan de vooravond van de Braziliaanse Grand Prix in een zwaar ongeval betrokken.

Alles aan Formule 1 is buitenmaats. De racers zijn topsporters die tijdens een wedstrijd gedurende twee uur een polsslag van 180 slagen per minuut trotseren; de wagens gaan onmenselijk hard. Zonta’s BAR kan in eerste versnelling meer dan 160 kilometer per uur halen, en bereikt in zesde moeiteloos een top van 345 km per uur. Een sprintje vanuit stilstand naar 162 km/uur duurt 4,6 seconden, en remmen tot stilstand duurt luttele 3,1 seconden. De wegligging is zo fenomenaal dat de rijders in de snelle bochten een zwaartekracht van 4g ondergaan, bij het afremmen zelfs 5g. Geen mens houdt dat zonder training ongestraft vol. En zelfs rijders in topvorm krijgen met een resem ongemakken te maken die het gevolg zijn van de overbelasting van hun lichaam. “Het ergste is wat de hersenen bij een ongeval overkomt”, hoorde ik vorig jaar van professor Watkins, verantwoordelijk voor de medische kant van Formule 1. “Die draaien dan als het ware om hun as.”

Sommigen noemen Formule 1 een circus met miljardairs-nomaden, anderen een snelle stoet van 24 racende reclameborden. Zeker is dat het om de meest gesofisticeerde vorm van mechanische sport gaat. De beste motorbouwers ter wereld moeten het onderste uit de tiencilinder krachtbron halen, de beste ingenieurs ter wereld moeten die krachten op de achterwielen proberen over te brengen, en de snelste piloten ter wereld moeten die delicate combinatie in de kortst mogelijke tijd rondjes laten afleggen.

En dan zijn er de centen. In het Formule 1-wereldje wordt met miljarden gegoocheld. Een topteam moet per jaar al snel op een budget van 2 miljard frank rekenen. Het totale bedrag dat per seizoen aan televisierechten wordt opgehaald, loopt in de tientallen miljarden. En sponsors zijn bereid tot één miljard frank per rijder en per jaar te betalen. Bovenaan de ladder staat Michael Schumacher, die ongeveer dat bedrag verdient, net onder hem Jacques Villeneuve, die zo’n 600 miljoen frank per jaar waard is. Ricardo Zonta leeft en rijdt in de schaduw van Villeneuve, en krijgt een fractie van dat bedrag. Over zijn honorarium is weinig bekend, maar zeker is dat hij al tijdens zijn eerste jaar betaald werd, terwijl jonge rijders meestal zelf moeten betalen om te mogen aantreden.

“Het is zo nog de slechtste plaats niet”, zegt hij tijdens de lunchpauze. “Villeneuve is een vedette, en niemand neemt er aanstoot aan dat ik een zuchtje trager ben dan hij. Enfin, dat ik meestal een zuchtje trager ben dan hij. Het probleem in de Formule 1 is dat je rijders onderling nooit met mekaar kunt vergelijken, omdat de wagens zo verschillend zijn. De enige maatstaf zijn de tijden van je eigen teammaat. Al is maat een groot woord. Toen ik onlangs tijdens de officiële trainingen iets sneller was dan Villeneuve, hoorde ik twee dagen geen woord van hem.”

Formule 1 is niet alleen een harde en levensgevaarlijke sport, sinds het invoeren van de telemetrie bestaan er nog weinig geheimen over de prestaties van wagens en rijders. De computer spuwt een lange rij gegevens uit die de ingenieurs alles vertellen over het gedrag van motor, chassis, olietemperatuur, remmen. En hen toelaten precies uit te vissen waar de ene rijder sneller ging dan zijn teamgenoot. Waar hij drie meter later afremde en waarom zijn tijd aan het einde van de rit dertien duizendsten van een seconde trager was. En waar hij ze verloren heeft.

Zonta: “In het begin was het echt moeilijk. Ik probeerde soms te hard, sometimes I overdrove the car. Mijn ingenieur probeerde de afstelling van Jacques ook op mijn auto, maar dat leidde nergens toe. Je moet uiteindelijk toch je eigen afstelling vinden, die die bij je eigen rijstijl past. Want ook als twee ploegmaats exact even snel gaan, dan nog blijft hun rijstijl verschillend, en die kunnen ze niet van de ene dag op de andere veranderen. Je rijstijl, dat ben je zelf.”

David Lloyd, race engineer, de man die Zonta bijstaat bij het technisch op punt stellen van de wagen: “Ricardo remt later en harder bij het ingaan van de bocht dan Jacques Villeneuve, waardoor de achtertrein erg licht wordt en de bolide moeilijk te besturen valt in de bocht. Daaraan kan verholpen worden door meer neerwaartse druk op de achtervleugel te zetten, maar dat zorgt dan weer voor een lagere topsnelheid in de rechte lijn. En in het midden van de bocht heb je dan niet genoeg druk op de voorwielen, waardoor je overstuur krijgt. Als ik dat tenminste allemaal eventjes zo mag vereenvoudigen.”

“Je moet niet alleen snel zijn, je moet ook het maximum van de mogelijkheden uit de wagen halen”, zegt Zonta. “Je moet het enorme potentieel van de motor, zeg maar 800 pk, ook nog op de weg overgezet krijgen. Niet alleen in de rechte lijn, maar ook in de vier fasen van elke bocht. Als dat niet optimaal lukt, gaat de wagen schuiven. En schuiven is tijdverlies, want dan gaat hij zij- in plaats van voorwaarts. Dan moet je tegensturen om ‘m terug in het spoor te krijgen, en dat betekent meer tijdverlies. Het geheim van die combinatie heet balans. Een auto die niet behoorlijk in balans is, breekt achteraan uit in de bocht, of krijg je met zijn neus net niet in de bocht. Het eerste heet overstuur, het tweede onderstuur. En bijna altijd zit je met een van beide geplaagd. Daarom gaat het grootste deel van onze tijd op aan eindeloze testen, zoals vandaag op Estoril. En als de wagen ongeveer in evenwicht, in balans is, beginnen we opnieuw. Want we proberen steeds weer nieuwe oplossingen uit die ons moeten toelaten een paar tienden van een seconde te winnen. Maar die oplossingen brengen het geheel weer uit evenwicht. Dus dat wordt weer testen. En als je een paar maanden later op het circuit komt waar je zoveel getest hebt, blijkt het allemaal weer overhoop te liggen. Omdat de wind uit de andere richting komt of het asfalt wat heter is. Of gewoon om redenen die je maar niet kan snappen omdat je veel parameters niet beheerst. Ook dat is Formule 1: spitstechnologie op het hoogste niveau.”

Om de twee weken wordt er een Grand Prix gereden, en tussen de wedstrijden in zit Zonta twee tot drie dagen per week in de auto voor dit soort testen. Omdat de klus soms wat te veel wordt, werden twee andere piloten ingehuurd die nooit aan de start van een Grand Prix komen, en alleen maar testrondjes mogen rijden. In de schaduw van de schaduw van de Braziliaan. Jacques Villeneuve zelf test weinig. Eigenlijk alleen maar als hij er echt zin in heeft.

De rijders wisselen elkaar snel af, gaan er dan voor een paar rondes weer tegenaan, en dat tegen snelheden die voor de buitenstaander niet veel meer betekenen dan cijfers. De meeste toeschouwers realiseren zich niet eens dat een wagen op topsnelheid zo’n 100 meter per seconde aflegt. Om iets van de ervaring van de Formule 1-piloot te laten voelen, heeft McLaren een tweezitter gebouwd, in tandem. Alleen een handvol vips kreeg de kans om daarin mee te rijden met de toprijders.

Het team van Villeneuve en Zonta heeft een heel speciale wagen laten overvliegen, de Caterham Blackbird. “Caterham is een begrip, de Caterham Seven is de uitdrukking van the free spirit that is central to Caterham’s philosophy“, zegt Graham Nearn, de boss van het bedrijf. Nearn kocht in de jaren ’70 de rechten van de Lotus Seven, het geesteskind van Colin Chapman, na Enzo Ferrari de meest legendarische ontwerper van F1-bolides. Strikt genomen veranderde Nearn weinig aan het ontwerp, dat nu al meer dan veertig jaar in de handel is en nog altijd even aanlokkelijk en efficiënt oogt. De wagen sluit geheel aan bij Chapmans initiële filosofie over wat een auto behoort te zijn: superlicht en niet eens duur. Hij kon ook in bouwpakket worden afgeleverd, waardoor de koper een flinke hap op de taksen bespaarde. De rest van het verhaal is eenvoudig: Chapman en later Nearn probeerden het gewicht verder naar omlaag te krijgen en het potentieel van de motor omhoog.

De Caterham 7 Blackbird is voorlopig de laatste in de rij en is het product van weer een weight watchers-aanpak. De wagen, niet veel meer dan een buizenframe met wat aluminium plaatwerk eromheen, een motor en vier wielen, werd herleid tot de bare essentials. Het resultaat is alleen al op papier indrukwekkend: 438 kilogram, alles inbegrepen. Voor de gelegenheid werd een viercilindermotor uit een Honda motorfiets gemonteerd die een 170 pk op de achterwielen overzet. Dit is met andere woorden een auto die een derde van een Golf weegt maar met een motor met twee keer zoveel vermogen.

“Een helm kan volstaan”, zegt Zonta, die niet erg spraakzaam is vandaag. Over de tests van gisteren is niet veel uitgelekt, zoals gebruikelijk in Formule 1. We zetten de helm op, waarna de monteurs de speciale gordels omgespen. Dan start Zonta de motor. Hij trekt meteen hard op, voor een ervaring van once in a lifetime. In minder dan vier seconden gaan we naar de honderd kilometer per uur, we snijden de bochten ongeveer overdwars af, duiken dan diep in de remmen. Trekken weer op. Met de sequentiële versnellingsbak gaat ook het schakelen bliksemsnel, en dat heeft de concurrentie geweten. Bij zijn eerste publieke optreden, tijdens de 24 uren van de Nurburgring een paar weken voordien, heeft de Blackbird de anderen gewoon van de kaart geveegd. De wereld passeert als op een razende carrousel. Alleen in de rechte lijn is er even tijd om op adem te komen als we net onder de 220 km/uur blijven en een snelle blik werpen op de orders op het bord aan de pits. Met zo goed als geen koetswerk om is zo’n snelle rit een hemelse ervaring. Na drie ronden al komen we binnen, gelouterd. “We zien elkaar straks”, knipoogt Zonta.

” He’s a very nice guy“, zegt een goede bekende van de Braziliaan die middag aan tafel. “En misschien is dat zijn grootste probleem. Absolute toprijders zijn ook absolute egoïsten, die hun omgeving vertrappelen en psychologische spelletjes spelen met hun teamgenoot. Zonta is daar te jong en te eerlijk voor, hij breekt zich voortdurend het hoofd over waarom Villeneuve net een fractie van een seconde sneller gaat dan hij. Hij volgt de afstelling van diens wagen op de voet, al vrees ik dat Jacques soms alleen maar de indruk geeft dat hij iets veranderd heeft, als afleidingsmanoeuvre om zijn ploegmaat op het verkeerde been te zetten.”

Het afgelopen anderhalf jaar heeft Zonta vier behoorlijk zware ongevallen meegemaakt. Het eerste tijdens de trainingen in São Paulo, toen hij tegen 290 km/uur van de baan raakte en zijn linkerbeen zo gehavend werd dat hij drie Grand Prix aan de kant moest blijven.

“Dat was een heel moeilijk moment, ik kon het zelfs niet opbrengen om op televisie naar de Grote Prijzen te kijken.”

Niet alleen was zijn been zwaar gehavend, maar bij de genezing traden complicaties op die het gevolg waren van koolstofpartikels die tijdens de crash in zijn linkervoet waren geraakt.

In augustus ging hij tijdens de trainingen in de Raidillon in Francorchamps weer van de baan, net als Jacques Villeneuve een paar minuten eerder. De klap was in beide gevallen onmenselijk hard, de wagens werden compleet verwoest, maar de rijders stapten intact uit de wrakken. Jacques Villeneuve lachend, Ricardo Zonta bezorgd.

“Als ik achterom kijk, moet ik zeggen dat het geen fraai jaar was. Ik was nieuw, het team was nieuw en de resultaten bleven onder de verwachtingen. Ik heb vooral veel moeten wachten, terwijl altijd opnieuw aan de wagen gesleuteld werd. Alles samen kreeg ik vier zware smakken, en elke keer werden die door een technisch mankement veroorzaakt. Natuurlijk blijf je daar dan wat langer bij stilstaan. Maar het ergste is nog dat je zo weinig tijd bij je familie kan doorbrengen. Ik zit haast het hele seizoen in Europa, en dat is een heel eind van Brazilië als de zaken wat minder vlot lopen.”

Even wordt het stil op de piste. Het motorlawaai van de wagen van Ralf Schumacher is opeens gestopt. Iedereen kijkt iedereen aan, dan snelt de brandweerwagen de piste op, gevolgd door een wagen van het Williams-team. “Ralf zit in de zandbak, niks ergs”, zegt een onbekende die langs komt lopen. Als de verhakkelde wagen is opgehaald, kruipen de testrijders weer in hun kist.

Ik ben naar de Formule 1 gekomen met hetzelfde doel als iedereen hier. Om te winnen, en om wereldkampioen te worden. En als de resultaten uitblijven, moet je al heel hard doorbijten om niet je koffers te pakken en terug te keren naar waar je vandaan komt. Maar goed, met de Honda-motor loopt het dit seizoen stukken beter. Bij de eerste Grand Prix dit seizoen werd ik zesde, en Jacques vijfde. En bij de start staan we geregeld in de top-tien.”

Tien dagen later wordt de Grote Prijs voor Oostenrijk gereden, en tijdens de trainingen heeft de leerling de meester geklopt. Zonta staat op de zesde plaats bij de start, met achter hem Jacques Villeneuve, die twee duizendsten van een seconde langer over een ronde heeft gedaan.

Pierre Darge