Luc Donckerwolke woont in een toren van een veertiende-eeuws kasteel, te midden van de wijngaarden van het Italiaanse Emilia-Romagna, terwijl Dirk van Braeckel zijn karige vrije tijd doorbrengt in een Victoriaans huis in de buurt van het Engelse Crewe. De eerste is exuberant, enthousiast, met een pak dat net niet helemaal goed zit, terwijl de tweede gereserveerd is, er wat saaier uitziet en perfect thuis lijkt in zijn bruingrijs tweedelig kostuum. Luc Donckerwolke, onlangs nog door Weekend Knack genomineerd als Mens van het Jaar, zette de lijnen uit voor de Lamborghini Murciélago, Gallardo en Barchetta, terwijl Dirk van Braeckel met de Continental GT de heropstanding van Bentley gestalte gaf.
...

Luc Donckerwolke woont in een toren van een veertiende-eeuws kasteel, te midden van de wijngaarden van het Italiaanse Emilia-Romagna, terwijl Dirk van Braeckel zijn karige vrije tijd doorbrengt in een Victoriaans huis in de buurt van het Engelse Crewe. De eerste is exuberant, enthousiast, met een pak dat net niet helemaal goed zit, terwijl de tweede gereserveerd is, er wat saaier uitziet en perfect thuis lijkt in zijn bruingrijs tweedelig kostuum. Luc Donckerwolke, onlangs nog door Weekend Knack genomineerd als Mens van het Jaar, zette de lijnen uit voor de Lamborghini Murciélago, Gallardo en Barchetta, terwijl Dirk van Braeckel met de Continental GT de heropstanding van Bentley gestalte gaf. Op een maandagavond tafelen we in een Brussels restaurant, vergelijken we de lijnen en vormen van onze pennen en polshorloges, en stellen in de loop van het gesprek vast dat de twee Belgen zich in hun nieuwe thuisland perfect op hun gemak voelen. Dirk van Braeckel : "Ik had altijd al een voorliefde voor het klassieke Engeland en studeerde uiteindelijk twee jaar aan het Royal College in Londen. Maar tegelijk is mijn professionele achtergrond Duits, omdat ik groot geworden ben bij Audi. Misschien ben ik in Engeland sneller aanvaard omdat Belgen meer openstaan dan bijvoorbeeld Duitsers, al waren er in het begin wat jokes omdat ik van Skoda kwam, waar ik de Octavia ontworpen had. Natuurlijk kende ik faalangst, maar het enthousiasme over de kansen die ik kreeg om zo'n uitzonderlijke auto te ontwerpen en de emoties die daarmee gepaard gingen, maakten dat ik geen moment twijfelde. Toen het eerste ontwerp voor de Continental GT meteen en enthousiast werd aanvaard, was ik helemaal 'thuis'." Luc Donckerwolke : "Ik ben altijd gefascineerd geweest door het Italiaans autodesign, van de Miura tot de Stratos, over de Ferrari 250 GTO. Als jonge kerel solliciteerde ik zowel bij Bertone, bij Pininfarina als bij Giugiaro en kreeg overal hetzelfde antwoord : dat ze alleen designers in dienst namen die nog geen opleiding hadden, omdat ze die zelf wilden vormen. Achteraf gezien is het wel grappig dat ik via een omweg op het hoogste niveau bij Lamborghini belandde. Dat komt enerzijds door mijn werk bij Audi voor de A2 en de R8 Le Mans, waardoor ik een beetje de man van de speciale projecten werd, en anderzijds doordat ik bereid was te luisteren en te leren. Ik heb in Zuid-Amerika en in Afrika gewoond en een Belg heeft weinig moeite met aanpassing. Zelfs toen me gevraagd werd aan de Murciélago te werken op voorwaarde dat ik niet met mijn naam signeerde, vond ik dat geen probleem." Dirk van Braeckel : De behoefte om een luxe- of statussymbool te bezitten is net zo groot als vroeger, maar de drang naar understatement is toegenomen. Vroeger werden in de fabriek van Crewe misschien 5 procent Bentleys gebouwd en 95 procent Rolls-Royces. Net voor de merken uiteengingen (Bentley naar VAG, Rolls-Royce naar BMW) was het precies andersom. De Bentley-rijder kiest niet voor voyante luxe, hij gaat voor understatement en sportiviteit. Want vergeet niet dat de aantrekkingskracht tweeërlei is : enerzijds is er de visuele impact, anderzijds heb je de Bentley- experience, het gevoel dat je krijgt wanneer de mechaniek zo'n wagen van meer dan twee ton in zes seconden naar 100 kilometer per uur brengt, in alle discretie. En dan sneller dan een Porsche tot stilstand komt. Luxe bestaat ook uit factoren als : het behoren tot een exclusieve klantenkring, het omringd zijn door kwaliteit, het elk moment kunnen genieten van de wagen, of uiterst relaxed kunnen rijden aan hoge snelheid. Bij een Lamborghini hoort het gevoel dat je de wagen hoog in de toeren moet jagen, terwijl een Bentley-rijder makkelijk zonder kan. Hij kan gewoon afwachten in de file, en als de tijd rijp is, het gaspedaal 'strelen' en in één beweging vijf of tien auto's inhalen. Zonder extra lawaai. Alles in een Bentley speelt zich af op een ander, hoger niveau. Als je de deur dichttrekt, zit je in een speciale ambiente waarin alle materialen echt zijn en voor zichzelf spreken, waarbij hun kwaliteiten én de manier waarop ze tot uitdrukking worden gebracht meer zegt dan de vormgeving. Leder ziet er in auto's vaak hard uit, terwijl in een Bentley net een indruk van tactiele zachtheid overheerst. Overal is die zin voor het detail aanwezig, van de naad van het stiksel tot de uitvoering van de schakelaars die ontworpen zijn als juwelen. Luc Donckerwolke :Toen ik bij Audi en bij Skoda werkte aan sociaal en ecologisch zeer aanvaardbare producten, kreeg ik veel krediet in de pers. Tot mijn verbazing is dat nog toegenomen sinds ik bij Lamborghini werk. Omdat mensen behoefte hebben aan dromen. Hoe meer het systeem de droom verstikt, hoe sterker die behoefte wordt. Bovendien heb ik ongeveer bereikt wat ik wilde bereiken, namelijk dat een Lamborghini de mensen in de straat niet langer op een provocerende manier choqueert. Toen ik vijf jaar geleden met een Lambo de straat op ging, voelde ik mij daar niet lekker bij omdat de sociale druk groot was en de blik van de mensen boekdelen sprak. Dat had zowel met de vorm van de auto als met de reputatie van het merk te maken - omdat de wagen nu eenmaal een tikkeltje vulgair was. Doordat ik voor een zuiverder lijn koos, kreeg ik enthousiaste reacties van mensen die voor een mooi object vallen. Ze vertellen me dat ze nu een Lamborghini zouden kopen, ook al hebben ze het geld niet en zijn ze een beetje afgunstig. Het lijkt misschien contradictorisch om een wagen te maken met 500 pk die meer dan 300 kilometer per uur haalt, terwijl de snelheid overal beperkt is. Maar in het dagelijks leven rij ik met een Audi RS6 die bijna net zo snel gaat en daar zegt niemand wat van. Vaak rij ik er zelfs sneller mee dan met de Murciélago, maar met die laatste heb je geen hoge snelheden nodig om de sensatie te ondergaan, de kracht te beleven. Dirk vanBraeckel : Het is bij mijn weten nooit gebeurd dat Bentley gelauwerd werd om zijn design. Die prijzen bevestigen alleen maar dat we in de juiste richting evolueren. Misschien was het merk te veel gebonden aan traditie. Zeker is dat de toeschouwer er geen voeling mee had en dat is nu anders. In Le Mans waren de Britten massaal afgezakt om Bentley te zien winnen en dat is opmerkelijk voor een luxemerk. Luc Donckerwolke :Lamborghini wordt nu door velen aanvaard. Ik zou zelfs durven spreken van een artistiek fenomeen dat erop wijst dat we met het hele team gelijk hadden. Dirk van Braeckel : Zeventig procent van de klanten komt van bij Mercedes, Porsche, Aston Martin of zelfs van bij Ferrari. En vreemd genoeg heeft het succes van de Continental GT ook de verkoop van de andere modellen gunstig beïnvloed. Ik ken een klant die een Arnage heeft besteld in afwachting van de levering van zijn Continental GT. Luc Donckerwolke : Het is makkelijk om twee- tot driehonderd gekken te vinden om een Countach te kopen met wat spoilers en veel kunststof. Maar het is minder eenvoudig om tweeduizend mensen per jaar ertoe te bewegen een wagen te bestellen die niet choqueert, die niet vulgair is en die toch voor extreme sensaties zorgt en buitengewoon efficiënt is. Daarom beleef ik er zoveel plezier aan als ik een gentleman-driver op een sociaal correcte manier achter het stuur van een Lambo zie. Het is alsof heel wat mensen op de wagen zaten te wachten en het bewijst dat we goed op weg zijn naar wat we willen : design excellence in het segment van de supersportwagens. Dirk van Braeckel : Styling alleen is niet genoeg, omdat er op de achtergrond zo veel technische aspecten meespelen, zelfs de productietechnologie in de fabriek. Maar natuurlijk zijn de esthetische aspecten die visueel communiceren met de klant van het allergrootste belang. Op voorwaarde dat de verwachtingen en de gevoelens die bij een eerste confrontatie opduiken, nadien bewaarheid worden. En het is pas achter het stuur dat zoiets gebeurt, en tijdens de rit, wanneer alle aspecten samenvallen : de stijl, het gevoel, de beleving én de relatie met het merk. Luc Donckerwolke : Design gaat voor mij in wezen om problem solving. Je kan de mooiste auto op papier zetten, dan nog komt het er vooral op aan om op een intelligente manier de praktische problemen aan te pakken. Bij de Murciélago waren er, gezien zijn buitengewone prestaties, erg veel koelproblemen. Die leken alleen oplosbaar door de lijn te veranderen en grotere luchtinlaten te voorzien. Uiteindelijk heb ik dat probleem opgelost door verstelbare luchtinlaten te monteren die alleen functioneren als het nodig is. En zeg nu zelf, wie zou niet graag met een auto rijden waarvan de vorm zich al rijdend aanpast ? Toch lukt het niet altijd. Bij de Audi A2 bestond de uitdaging erin om een compacte auto voor vier met een verbruik van 3 liter/100 km te realiseren. Dat hebben we uiteindelijk bereikt met een eigenzinnige styling die verwees naar de revolutionaire onderbouw in aluminium. Alleen is de auto nooit een echt commercieel succes geworden, misschien omdat we niet voldoende hebben uitgelegd wat zijn onderhuidse kwaliteiten waren. Anderzijds is de A2 voor mij dé auto geweest die mij, samen met de Audi R8 Le Mans, alles heeft geleerd over aërodynamica. Dirk van Braeckel : Ik ben altijd begeesterd geweest door de autosport in het algemeen, en in het bijzonder door de Porsche 911. Ook door meesters als Gandini en Pininfarina, en in mindere mate Giugiaro. Beslissend waren natuurlijk mijn eerste stappen bij Audi in 1984, toen het merk nog klein was maar vastbesloten om te mikken op een superieure techniek, design en aërodynamica. Bovendien was het een sleutelervaring om te kunnen meegroeien met het merk, zoals daarna ook bij Skoda en bij Bentley is gebeurd. Luc Donckerwolke : Twee mensen hebben een geweldige invloed op mij gehad : autojournalist en racer Paul Frère met zijn boek over de 911, toen ik mijn jeugd doorbracht in Afrika en in Zuid-Amerika en nog nooit een Porsche van dichtbij had gezien ; en striptekenaar Jean Graton ( Michel Vaillant) die mij heeft leren tekenen, die mij het autodesign heeft leren kennen en die mij, zoals zovele anderen, heeft laten wegdromen. Maar natuurlijk ook Butzi Porsche, die de eerste 911 tekende en Jacky Ickx, een echte persoonlijkheid, zelfzeker en sereen, zonder capsones, die bewijst dat je ook kan slagen zonder arrogant te zijn. Maar eigenlijk was ik geen designfanaticus. Ik was gek op auto's, zowel omwille van de techniek als om de ervaring. Ik wilde piloot worden maar uiteindelijk heb ik in het design een manier gevonden om die passie voor de auto gestalte te geven. Pas later ben ik op het werk van designers gaan letten, op Philippe Starck en vooral op Ross Lovegrove, die zowel motoren als polshorloges ontwerpt." Terwijl we luisteren naar het klikje van een Porsche Design Pen en over de elegantie van designpolshorloges doorbomen - van Braeckel draagt een Breitling, Donckerwolke een digitale Seiko - diept Luc Donckerwolke uit een jaszak zijn nieuwste passie op, een Casio Exilim digitale camera. "Zo klein, zo eenvoudig te bedienen, met een zoom en videofunctie en een groot scherm. Kortom, alles waarvan je als designer alleen maar kan dromen." n Tekst Pierre DargeDe esthetische aspecten die visueel communiceren met de klant, werken alleen als ze later samenvallen met de verwachtingen en gevoelens die ze oproepen. (Dirk van Braeckel)