Er was een tijd dat de auto voor rijplezier, ontspanning en verrukking zorgde. Tegenwoordig worden autorijders steeds vaker als zondebokken, doodrijders of vuilspuiters behandeld. Ook al brengen ze jaarlijks fiscaal twaalf miljard euro op aan de schatkist, gaat het aantal verkeersslachtoffers in dalende lijn en hebben de constructeurs reusachtige inspanningen geleverd om voor een propere uitstoot te zorgen. De voorbije tien jaar zijn auto's gemiddeld vijftien procent zuiniger geworden, ondanks het feit dat ze vanwege de eisen over veiligheid, comfort en recycleerbaarheid een flink stuk zwaarder zijn geworden.
...

Er was een tijd dat de auto voor rijplezier, ontspanning en verrukking zorgde. Tegenwoordig worden autorijders steeds vaker als zondebokken, doodrijders of vuilspuiters behandeld. Ook al brengen ze jaarlijks fiscaal twaalf miljard euro op aan de schatkist, gaat het aantal verkeersslachtoffers in dalende lijn en hebben de constructeurs reusachtige inspanningen geleverd om voor een propere uitstoot te zorgen. De voorbije tien jaar zijn auto's gemiddeld vijftien procent zuiniger geworden, ondanks het feit dat ze vanwege de eisen over veiligheid, comfort en recycleerbaarheid een flink stuk zwaarder zijn geworden. Jammer genoeg wordt de vervuiling dan weer in de hand gewerkt door de onwil/onmacht van de overheid om het fileprobleem op te lossen. Diezelfde overheid vermindert het doorstroomdebiet van voertuigen door het creëren van busbanen, vertraagt de verkeersstroom door allerlei hinderpalen als chicanes, vluchtheuvels en verkeersdrempels die voor een fors meerverbruik zorgen door het voortdurend afremmen en optrekken. Ook het gebrek aan synchronisatie van verkeerslichten werkt een meerverbruik in de hand. Kortom, het ontbreekt de overheid aan enige coherente visie op verkeer en milieu, en die wordt op pijnlijke wijze geïllustreerd door een autobelasting die cilinderinhoud en vermogen als basis neemt. Ook de constructeurs staan voor een verwarrende keuze. Philippe Casse, corporate manager D'Ieteren, spreekt van een drievoudige druk : "De eerste druk komt van de markt : het heeft geen zin een zuinig product te maken als het geen succes wordt, zoals we in de jaren negentig mochten ondervinden met de Golf Ecomatic. Ook al zorgde die wagen voor een drastische daling in het verbruik, toch werd hij weer afgevoerd, nadat in België slechts dertig (30 !) stuks en in Europa slechts tweeduizend exemplaren een koper hadden gevonden. De tweede druk komt van de verschillende regeringen, elk met hun eigen fiscale drempels en belastingen. VW verkoopt in 170 landen en moet daarvoor aan 140 wetgevingen voldoen. Dat maakt het produceren van een wereldauto onmogelijk, zodat we onze toevlucht moeten zoeken tot een compromis, en dan lopen de eisen van de grote landen uiteraard voorop. Een derde druk komt van de concurrentie, maar ook van de concurrentie van ideeën. In de Verenigde Staten is de Toyota Prius nu 'in', maar niemand weet dat bij het maken, onderhouden en recycleren van een Prius, de zogenaamde well to wheel, twee keer meer CO2 wordt uitgestoten dan bij de productie van een Golf diesel. Maar de hybride heeft nu eenmaal een proper imago en wie geen hybride produceert, loopt er als een dorpsgek bij." Dat het verbruik, ook met de klassieke brandstoftechnologie, nog spectaculair omlaag kan, bleek al op 14 april 2002, toen Dr. Piëch van Wolfsburg naar Hamburg reed met de zogenaamde VW eenliterauto. Over een afstand van 230 km en bij regenweer haalde hij een gemiddeld verbruik van 0,89 liter/100 km en dat bij een gemiddelde snelheid van 75 km/uur. Die prestatie was het gevolg van enkele voorlopig extreem dure technische hoogstandjes, zoals het gebruik van koolstofvezelcomposiet voor het koetswerk, een magnesium spaceframe en het ongelakt laten van het koetswerk. Door deze materialen te gebruiken kon het gewicht van de auto tot 290 kg beperkt worden. Veel minder was het design waarbij de twee inzittenden in tandem achter elkaar plaatsnemen, en waardoor de breedte van de auto tot 1,20 meter kon worden beperkt zodat het frontale oppervlak fors gereduceerd kon worden. De eenliter-VW werd aangedreven door een eencilinder, direct ingespoten dieselmotor met een slagvolume van 0,3 liter die bij 4000 toeren een vermogen van 8,5 pk leverde. Los van de futuristische oplossingen als brandstofcelauto's, heeft de klassieke technologie een nieuwe sprong voorwaarts gemaakt. Bijzonder interessant is de Diesotto-techniek die Mercedes voor het eerst op de salon van Frankfurt toonde en die ook in Brussel te zien zal zijn. De benzinemotor bezit een variabele compressie en gedraagt zich bij het starten of onder volle belasting als een dieselmotor, waarbij de ontsteking ontstaat door zelfontbranding en wel dankzij een tijdelijke hoge compressie. Het resultaat is spectaculair : aangeblazen door een twee-trapsturbo en geholpen door een elektromotor haalt de motor een vermogen van 258 pk en een koppel van 400 Nm. En dat alles met een cilinderinhoud van 1,8 liter. Onder de motorkap van de F-700 die 1,7 ton weegt, haalt hij een gemiddeld verbruik van 5,9 liter/100 km. Bij Volkswagen groeit het geloof in de vergelijkbare CCS ( combined combustion system)-techniek die onlangs nog in Sjanghai in een VW Touran werd gedemonstreerd. Zowel de CCS als de Diesotto combineren het lage verbruik van een dieselmotor met de lage emissies van een benzinemotor door een beter lucht-brandstofmengsel. Het ontvlammen van het mengsel, zonder gebruik te maken van een bougie, zorgt bovendien voor een gelijkmatiger verdeelde ontbranding. Toch groeit het besef dat de toekomst niet noodzakelijk aan een oplossing gebonden is. In sommige omstandigheden zullen geheel elektrisch rijdende vervoermiddelen nodig zijn, elders dan weer hybrides. Hou op de salon bijvoorbeeld de Citroën Cactus in de gaten, die sommigen al wat voorbarig de nieuwe 2 pk hebben gedoopt, en waarin de combinatie van een turbodiesel met een elektromotor voor een gemiddeld verbruik van 2,9 liter/100 km en een CO2-uitstoot van slechts 78 gram/kilometer zorgt. Maar hou ook de Smart Micro Hybrid, de elektrische Nissan Mixim of de BMW X6 Active Hybrid in het oog, want ze staan dicht bij de realiteit. En toch redden we het met techniek alleen niet. Interessant is de houding van de D'Ieterengroep, invoerder van de auto's van de Volkswagengroep. Jean-Marc Ponteville, pr-manager Volkswagen : "Meer nog dan een techniek is de energiesparende Blue Motion-actie een attitude vanwege de automobilist. Daarom hebben we verschillende initiatieven genomen. Bij D'Ieteren Lease loopt sinds een jaar het zeswielencontract, waarbij een leasenemer voor eenzelfde prijs een wagen kan huren van een lagere categorie (een Jetta in plaats van een Passat) en daar dan een scooter bij krijgt. Zodat hij in bepaalde gevallen probleemloos kan overstappen op een lichtere en zuiniger tweewieler. Al is het niet altijd eenvoudig om mensen te laten beslissen over te stappen op een tweewieler." In eenzelfde kader passen de cursussen Eco Driving die vooral bij bedrijven een groot succes kennen. Tijdens de cursussen slagen de deelnemers erin tot twintig procent minder te verbruiken. Dat mooie resultaat zakt wel in de dagelijkse praktijk deels door de abominabele verkeerssituatie tot ongeveer vijf procent. Ponteville : "In een ideale wereld willen we de winst die we uit de technologie halen verdubbelen door een aangepast rijgedrag. Waarbij men niet mag vergeten dat een ecorijder zijn brandstofbesparing haalt uit anticiperend rijden, en dat zijn gedrag daardoor sowieso veiliger wordt." Twee vliegen in één klap dus. Ford pakt intussen het probleem op een aanverwante manier aan door een vouwfiets, de CityBike, bij zijn concessiehouders aan te bieden. Ook Febiac sluit zich daarbij aan met de actie rond e-positief rijden (zie ook het autodossier in Knack deze week), de term die de vereniging van auto-importeurs hanteert voor eco-driving. Wie zijn theoretische (on)kunde wil testen, kan alvast zelf de test doen op www.e-positief.be. Maar beter is het om die kennis ook even in de praktijk uit te testen. In paleis 1 op de autosalon staat de tentoonstelling Powered by Nature, waar allerlei nieuwe technologieën (waterstof, biobrandstof, aardgas, hybride technologie, brandstofcellen) worden uitgelegd. Ook op de stands van diverse constructeurs zullen groene infopunten te zien zijn en een ecologische route op het salonplan gidst iedereen door het aanbod van milieu-oplossingen. Er is ook een tentoonstelling Clean Moves Brussels, waar specifieke voertuigen getoond worden die tegemoetkomen aan de transportnoden in de grote steden, van fietstaxi's tot elektrische scooters. Ondanks al die goedbedoelde pogingen, ontbreekt het zowel overheden als constructeurs aan creatieve oplossingen. Innoverende en milieubewuste autodesigners zouden bijvoorbeeld bij het ontwerpen beter rekening kunnen houden met het integreren van een vouwfiets of vouwmotorfiets in de bagagekoffer, door de laadruimte zo aan te passen dat zo min mogelijk ruimte verloren gaat. En waarom zouden verkeerslichten de aftikkende seconden voor het op rood of groen springen niet tonen ? Die oplossing liet ons afgelopen jaar alvast toe om zuinig en proper door de buitenwijken van Havana te komen. En waar blijven de parkeerplaatsen aan de rand van de grote steden vanwaar pendelaars met snelle trams het centrum kunnen bereiken ? Velen timmeren aan de weg, maar soms lijkt het alsof we nog maar aan het begin staan van een propere mobiliteit. De European Motor Show Brussels staat grotendeels in het teken van het milieu en loopt van 17 tot 27 januari in de paleizen van de Heizel te Brussel. Op 23 januari organiseert Febiac er het European Automotive Forum, met als thema Cars & CO2 : matching automotive challenges with integrated policy. Door Pierre Darge I Illustratie Sebastiaan Van Doninck