Topsnelheid is nauwelijks nog een optie

Luc Donckerwolcke verwierf naam en faam bij Audi en Lamborghini, en probeert nu bij Seat de bakens te verzetten.
...

Luc Donckerwolcke verwierf naam en faam bij Audi en Lamborghini, en probeert nu bij Seat de bakens te verzetten. "Het is in mijn eigen belang om gedisciplineerd te werken, zodat er nog een lange toekomst is weggelegd voor de auto. En dan denk ik aan veel meer dan de CO2-uitstoot. Het gigantische probleem van de banden of de batterijen komt nauwelijks ter sprake. Mijn taak bestaat erin om een aerodynamisch zo efficiënt mogelijke auto te tekenen, die tegelijk aantrekkelijk oogt. Want het is uiteindelijk de emotionele meerwaarde die doet verkopen. Als ik met vrienden brainstorm over de toekomst van de auto komen we telkens tot het besluit dat opvoeden en responsabiliseren fundamenteel zijn. Net als timing. Ik ben heel trots op mijn werk voor de Audi A2, maar uiteindelijk is die auto te vroeg gekomen. Daardoor heeft hij niet het succes gehad dat hij verdiende. Avant l'heure n'est pas à l'heure, ook al heeft hij zijn rol als wegopener wél vervuld. Dankzij het gebruik van aluminium werd het gewicht zeer laag gehouden en zowel de aerodynamica als de verhoudingen waren voorbeeldig. Die winst wordt nu verzilverd met ingrepen die men terugvindt in de Blue Motion en de Ecomotive. Anderzijds moeten we de zogenaamde 'sportiviteit' opnieuw bekijken. Topsnelheid is nauwelijks nog een optie. Een emotionele ervaring van snelheid bij veel lagere snelheden des te meer. In de toekomst zullen vooral die auto's succes hebben die voor emoties zorgen binnen het wettelijkesnelheidskader. Dat kan ook met kleine wagens. Zelfs een Citroën 2 pk zorgt voor een pak sensaties en véél rijplezier, net als de Mehari of de oude Fiat 500. Daarnaast pleit ik voor een nieuw soort industrie : die van de ecologische tuners. In het verleden hebben tuners zich beziggehouden met het oppeppen van prestaties en cosmetische elementen ter ondersteuning daarvan. Een logische stap zou zijn om als tuner naar een optimalisering van de auto te streven, niet in de richting van snelheid, wel van efficiëntie. De tijd is er rijp voor. Zelfs een merk als Dacia is daar op zijn manier mee bezig, door overbodige elementen weg te laten." Luc Landuyt is bij Renault designdirecteur voor het gamma kleine wagens, sleutelde ooit aan de BMW Z1 en is vandaag volop bezig met een properder toekomst. "De auto's waar we nu aan werken worden aerodynamischer van vorm, waarbij extra aandacht wordt besteed aan de onderkant, die zo vaak verwaarloosd is en toch zo'n cruciale rol speelt voor een lage Cd (luchtweerstandscoëfficiënt). Dat afslanken zorgt zowel voor frustraties als voor uitdagingen. Frustraties omdat er geen enkel auto-onderdeel meer is waar de creativiteit niet op een of andere manier wordt beperkt. Als het niet om de kosten draait, dan gaat het om de strengere wetgeving of om de wensen van de klant. Zeker is dat ongeveer een vierde van de functies van de auto aan het eind van zijn leven ongebruikt is gebleven. Ik denk dat heel veel dingen overbodig zijn, zelfs op het gebied van veiligheid - want de klant is niet geneigd om daar extra voor te betalen. Anderzijds geloof ik dat andere functies nog ontbreken, en dan denk ik vooral aan rijhulpmiddelen. Want je moet realistisch zijn : het verkeer loopt almaar trager en dat betekent dat de tijd rijp is voor systemen die het 'blokrijden' op snelwegen gaan automatiseren, met alle positieve gevolgen voor het verbruik. De Smart leek bij zijn lancering een aantrekkelijke auto. Maar hij is duur om te maken en nog moeilijker om te verkopen. Mercedes heeft laten zien dat het allemaal niet zo eenvoudig ligt en dat hebben de anderen begrepen. Geef mij dan maar de Dacia- approach waarbij gezocht wordt naar de eenvoud waar iedereen over praat. Iedereen zoekt naar middelen om producten goedkoper te maken en eenvoudiger in gebruik. Ik geloof niet dat het om een voorbijgaande trend gaat." Sebastian Stassin werkte jarenlang aan motorfietsendesign voor de Oostenrijkse fabrikant KTM, voordat hij de kans kreeg om daar een eigen auto te ontwerpen, en hierbij de vrije hand kreeg. De X-Bow is een buitenbeentje zonder carrosserie. "De opdracht bestond erin om een sportieve auto te tekenen die emoties losmaakt als bij het motorrijden. We mikten niet op een hoge topsnelheid, maar op zeer grote laterale versnellingen. De X-Bow mag dan een sporter zijn, hij heeft ook zijn groene kantjes. In de eerste plaats door zijn zeer lage gewicht. Groen is belangrijk én trendy maar ik geloof dat we in een overgangsfase zitten en dat de frustraties zich gauw zullen manifesteren. Daarom zie ik naast auto's die louter voor het vervoer bedoeld zijn, al snel een heel andere categorie opduiken waarbij het rijplezier zal vooropstaan. Auto's waarin de gebruiker heel weinig tijd zal doorbrengen, maar dan wel met een maximum aan emoties. De X-bow is voor die mensen bedoeld. In de plaats van zich elke dag te verplaatsen in een Porsche Cayenne, zie ik onze klanten slechts enkele uren per maand met de X-Bow rijden en voor het dagelijkse gebruik een zuiniger vervoermiddel gebruiken. Om die reden is de X-Bow met zijn lage gewicht en zijn gering aantal werkuren toch een ecologisch verantwoord voertuig. Het sleutelbegrip achter de X-Bow is Ready to Race. Die slogan heb ik vertaald in een open auto met een eigenzinnig design en bloedstollende laterale versnellingen die veel hoger zijn dan in een McLaren Mercedes of een Ferrari Enzo." Marten Verschore werkte voor Opel, Bertone, Daimler en Seat alvorens bij Hyundai Europe terecht te komen, waar hij zich vooral met interieurdesign bezighoudt. "We focussen nu vooral op de technische kant, op de motor, om vervuiling tegen te gaan. Daarna verwacht ik een gevoelige gewichtsvermindering. Die houdt me al langer bezig, want in het interieur zijn veel elementen erg zwaar. Zowel voor de middenconsole als voor het dashboard moet een andere benadering komen. Het dashboard moet veel minder een drager van instrumenten worden. Daarom moeten we de huidige logica van de bediening volledig herzien, want de jongste dertig jaar is er conceptueel aan de auto niets veranderd. Een interieur bestaat nu uit gemiddeld 250 onderdelen. De veiligheidsnormen zijn een nachtmerrie. Waarom zou de hele bediening van een auto niet via een beeldscherm kunnen ? De laatste vijftien jaar is de auto almaar complexer geworden. Dat hebben wij telkens vertaald in nieuwe vormen, zodat auto's zwaar overladen werden en het saturatiepunt bereikt is. Door een eenvoudige bediening via het beeldscherm wordt enerzijds gewicht bespaard, terwijl anderzijds veel ruimte vrijkomt. Letterlijk en figuurlijk. Doordat dat gigantische blok in het midden wegvalt, kun je meer sfeer creëren. Ook bediening via de stem is een optie, maar lang niet de enige. De keuze ligt bij de klant die voor een menu of voor spraakbediening kan kiezen. In de toekomst verwacht ik ook een bredere mobiliteitservice die het de klant mogelijk zal maken om zich ook op een andere manier te verplaatsen : per fiets, motorfiets of met openbaar vervoer. Om de werknemers aan te moedigen ideeën in die richting aan te brengen heeft Hyundai een wedstrijd uitgeschreven, zoals Toyota dat al jaren doet. De opdracht is voorstellen aan te brengen voor een properder mobiliteit. Interessant is dat zo de hiërarchie van het denken doorbroken wordt en ideeën vanuit de basis kunnen doorstromen. Tegen het jaareinde hoort u er meer van." Pierre Leclercq, die de tweede generatie van de BMW X5 tekende, en ook verantwoordelijk is voor het design van de X6, gelooft dat de sleutel vooral in een betere aerodynamica ligt. "Als designer hebben we een directe invloed op de aerodynamica. We kunnen verschillende design features uittesten in de windtunnel. De grootste vooruitgang boeken we met ingrepen aan de onderkant van de auto, omdat daar tot nu toe weinig aandacht aan werd besteed. Jammer genoeg worden onze inspanningen steeds vaker doorkruist door een almaar strenger wordende wetgeving. Denk maar aan de spiegels. Ik begrijp dat die zo functioneel mogelijk moeten zijn, maar daardoor worden ze ook erg groot. Camera's zouden minstens evenveel veiligheid kunnen bieden maar die zijn dan weer verboden. Het probleem is ook dat auto's almaar 'groeien' en dus een groter frontaal oppervlak meekrijgen, en voor de veiligheid ook bredere banden. De tweede generatie van de X5 moest een Cd meekrijgen van 0.33 (tegen 0.35 voor de eerste generatie) maar met die grote buitenspiegels werd dat weer 0.34. Uiteindelijk heeft het ons maanden werk in de windtunnel gekost om dat oorspronkelijke cijfer te halen. Daarnaast werken technici bij BMW ook volop aan hybride auto's en aan wagens die op waterstof functioneren, maar dat is weer een ander verhaal." Bentleys zijn niet meteen voorbeelden van zuinig verbruik. Toch ziet ook Dirk Van Braeckel,chief designer van Bentley, al een zuiniger toekomst. "We zijn zeker niet het merk dat bewust en vrijwillig de pk's zal terugdraaien, omdat prestaties nu eenmaal erg belangrijk zijn voor onze klanten. Maar we zijn niet blind voor de realiteit. Bij de nieuwe GT Speed werd het verbruik al met drie tot vier procent verminderd. Bij volgende generaties zullen we de uitstoot verder terugdringen. De combinatie van minder gewicht en adequate power staat wel hoog op ons verlanglijstje, en ook een hybride techniek sluit ik niet helemaal uit. Techniek heeft ons altijd geboeid en de prestaties van een snelle hybride komen heel dicht in de buurt van het Bentleygevoel van effortless power. Ook diesel is een interessante optie omdat het enorme koppel van een potente dieselmotor volledig overeenstemt met de prestatiekarakteristiek van het merk. Want mensen spreken van een hoog vermogen, maar genieten eigenlijk van een hoog motorkoppel." Door Pierre Darge I Foto's PPI