De producten van Audi gelden als schoolvoorbeelden van een sobere en toch functionele aanpak. Chief designer Peter Schreyer over de nieuwe TT, de taak van een dirigent en de moed van een ploeg. Maar ook over emotie: sleutelwoord in de Audi-taal.

Geen automerk heeft de jongste twintig jaar zo’n evolutie doorgemaakt als Audi. Van een doorsneeauto voor Jan en Alleman twintig jaar geleden, is Audi een wagen geworden die duidelijk staat voor sérieux, soberheid en kwaliteit. Achter die drie eigenschappen staat bovendien de stelregel Vorsprung durch Technik. De bevestiging van de wil om boven de massa uit te stijgen, manifesteerde zich voor het eerst in de jaren ’80 met de quattro-vierwielaandrijving. Een techniek die tot dan toe aan terreinrijders was voorbehouden. Later kwamen motoren met vijfkleppentechniek, en verzinkte koetswerken voor een grotere duurzaamheid. Toch is de vooruitgang lang niet alleen aan technische hoogstandjes te danken. Bij Audi wordt al jaren een kwaliteit boven de norm nagestreefd, ongeacht de omvang van de wagen. Ook op het gebied van design heeft Audi zich de jongste jaren tot een voorloper ontpopt. Veel van die verdienste komt toe aan Peter Schreyer, sinds oktober 1994 chief designer van het merk en de man achter de bloedmooie TT coupé die op het Parijse autosalon de show stal. Schreyer is al twintig jaar aan de slag in Ingolstadt, waar het design aanvankelijk zo goed als onbestaande was. “We brachten op salons nooit in het oog springende ontwerpen of concept cars. Het nam heel veel tijd om het imago van Audi uit te bouwen, en het quattro-systeem heeft daarin beslist een geweldige rol gespeeld. Maar ook de 100 die met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0.30 geschiedenis schreef, of later de A80, voorbeelden waaraan de TT schatplichtig is. Want de TT zou nooit geweest zijn wat hij is zonder de evolutie in de jaren daarvoor.”

In Ingolstadt, de Beierse thuishaven van het merk, beheersen kranen en heftrucks het landschap: de productie-eenheid is in volle uitbreiding. In een uithoek van dat landschap leidt Schreyer, vandaag in sober grijs gestoken, een team van twee dozijn medewerkers, waaronder onze landgenoot Luc Donckerwolke. Schreyers werk, zo blijkt al snel, is meer dat van een orkestleider dan van een tekenaar.

Schreyer: Helaas blijft er steeds minder kans om het potlood te hanteren. Mijn rol is er in hoofdzaak een van supervisie. Ik moet een overzicht houden op wat er gebeurt en er vooral op letten dat alle inspanningen in dezelfde richting gaan, de richting die ik zelf voor ogen heb. Ik moet het team samenhouden en motiveren, oog hebben voor de kwaliteit van het geleverde werk en ervoor zorgen dat er voldoende complementariteit in de ploeg zit. Sommige medewerkers zijn buitengewoon goed in het weergeven van volumes, of in proporties. Anderen hebben weer andere kwaliteiten. Soms zie ik achter de schetsen van de mensen die mij omringen ideeën die de ontwerper ervan zelf niet heeft gezien of vermoed. Dan is het mijn taak om die achteropliggende kwaliteit te stimuleren, de ontwerper verder in die richting te duwen, ervoor te zorgen dat die ideeën in Audi-taal worden omgezet. Dat kan alleen maar als het team uit mensen bestaat die dezelfde taal spreken en zich kunnen integreren in de Audi-filosofie. Het is van fundamenteel belang dat elke designer binnen een team kan werken. Een zeer goede designer die niet kan opschieten met de anderen of niet goed kan communiceren met de modelleerders, is uiteindelijk van weinig nut. Ik ben een soort orkestleider, die ervoor zorgt dat ze samenspelen en wel in één welbepaald stuk. Aan een briljante solist heb ik weinig.

U hebt de voorbije jaren een unieke Audi-lijn uitgebouwd, waarvan de eigenheid niet meteen in woorden valt te vatten.

De klant verwacht technische innovaties, tenslotte is ons devies niet voor niets Vorsprung durch Technik. Maar hij verwacht ook kwaliteit, duurzaamheid en een design dat zich zeer duidelijk van de rest onderscheidt – maar nooit door schreeuwerigheid of oppervlakkige ingrepen. Daar zitten tal van elementen achter. Maar altijd staat een duidelijk, zuiver design voorop met een karakteristieke, hoge heuplijn, die ook voor de bescherming van de inzittenden staat. We opteren voor grote oppervlakken metaal zonder chroom en voor relatief kleine glaspartijen. We kiezen voor een grotere overhang vooraan dan achteraan, met een greenhouse dat zich duidelijk onderscheidt van de rest van de auto, er nadrukkelijk niet in geïntegreerd werd en bovendien licht naar voor werd geschoven. Maar boven alles wil een Audi natuurlijk een niet-modegebonden wagen zijn, die qua uiterlijk jaren kan meegaan, en die karakter uitstraalt.

De nieuwe TT coupé trekt de inmiddels vertrouwde lijn een stuk extremer door…

We hebben het vooruitschuiven van de cabine en haar lage hoogte sterker benadrukt, maar ook het compacte voorkomen en de lage voorruit, die de bestuurder de indruk geeft dat hij door het vizier van een racehelm naar de weg kijkt. De TT is the purest form of the Audi design language. Dat was allemaal mogelijk omdat zo’n sportwagen, veel meer dan een massaproduct, eigenzinnig mag zijn. Er zijn minder compromissen die het eindresultaat in de weg staan. De TT is in de eerste plaats de emotionele auto die elke designer voor ogen heeft, de wagen die hij het liefst zelf wil besturen. Het karakter ervan komt uit het hart van de designer, de vorm werd tot zijn essentie gereduceerd, het overbodige werd weggelaten. Het resultaat is geen onbereikbare dream car die toch niemand kan betalen, maar een zeer compacte sportwagen, gereduceerd tot zijn voornaamste functie en zijn zuivere look. En met, in de beste Audi-traditie, veel oog voor detail. Het karakter komt dan weer voort uit de betrachting om bij elk onderdeel van het ontwerp telkens weer naar het absolute te streven. Ik stond erop dat er steeds weer verder moest worden doorgedacht en dat elk van de kleinste elementen met veel liefde werd gerealiseerd. En zoals u wel zult weten, zijn de meest eenvoudig uitziende elementen vaak de moeilijkste om te realiseren.

Die TT moest tegelijkertijd uitzonderlijk ogen en toch ook weer betaalbaar zijn. Dat lijkt een nauwelijks te halen doel.

Klopt, maar we hebben het platform van de A3 gebruikt. Een groot deel van de componenten komt uit de Volkswagen-groep. Waren we van nul af aan begonnen met het tekenen van de auto, dan hadden we nooit een sportwagen kunnen maken die zo betaalbaar was. En het pleit natuurlijk voor het design team dat we ondanks die beperkingen toch tot zo’n uitzonderlijk resultaat zijn gekomen. Dat beschouw ik zelf als geen geringe verdienste. Het bewijst ook dat je met voldoende denkwerk uit elke opdracht geraakt.

Het lijkt er wel op dat het principe Form follows function hier zeer nadrukkelijk centraal heeft gestaan.

De allereerste functie van de TT is die van een sportwagen, dus moest hij er ook absoluut zo uitzien. Dat betekent dat designers hun hoofd niet hoefden te breken over voldoende kofferruimte om een koelkast te kunnen vervoeren. Alles moest eenvoudig en duidelijk worden gehouden. Bij een sportwagen verwacht niemand oppervlakkige of onnodige details die toch alleen maar afleiden. Die volgehouden aanpak heeft ook nog een design opgeleverd dat veel emoties heeft losgemaakt.

Het resultaat is alvast opwindend eigenzinnig en zuiver, bijzonder emotioneel, terwijl Duitse wagens anders juist als zeer degelijk en rationeel en daardoor wat koud overkomen.

(Lachend) Dat kan zijn, maar die gedachte gaat niet langer helemaal op. Om te beginnen zijn we een zeer internationaal team, maar wel een team dat dezelfde richting uitkijkt. Als er iets Duits is aan deze wagen, dan is dat het behouden van de essentie. Dat is een zeer functionele ingreep die niettemin tot een erg emotioneel uitziend resultaat heeft geleid. Dat vind ik zelf ook: de manier waarop hij op wielen staat, de manier waarop hij de kijker naar de ogen grijpt…

Bovendien ziet de TT er ook nog aërodynamisch helemaal correct uit.

Hij moet er niet aërodynamisch uitzien, hij moet het zijn. Tenslotte is dat een belangrijke kwaliteit. De TT bezit een lage, maar geen uitzonderlijk lage luchtweerstand. Hij functioneert bovendien uitstekend, en dat is het gevolg van heel wat fine-tuning. Met zo’n zuivere vorm kan je je geen spoilers permitteren. Je moet zolang werken tot je een lage luchtweerstand en een lage lift hebt bereikt – zonder hulpstukken. Zelfs bij Mercedes waren ze een en al verbazing hoe we dat met zo’n pure vorm hadden kunnen bereiken.

Is die schitterende vorm de grootste innovatie?

Het design heeft nieuwe mijlpalen gezet. Maar even belangrijk vind ik dat er als het ware een nieuwe klasse werd gecreëerd – die van de kleine sportwagen. Geen echte sportwagen natuurlijk, maar toch een aantrekkelijk, begerenswaardig uitziend geheel met veel paardenkracht. De hele package is vernieuwend. Het pleit voor het management van Audi dat het aangedurfd heeft om zo’n extreem verschillende auto ook echt te bouwen. Dat is moedig, want het risico is nooit gering in deze branche. Natuurlijk vond niet iedereen het design meteen een giller. We kregen ook kwade commentaren, sommigen vonden het prototype op een tank lijken. Nu ben ik verheugd dat we onze wil hebben doorgezet, nauwelijks van het prototype zijn afgeweken en de seriewagen niet gedowntuned hebben. De zijruiten achterin werden wel toegevoegd, maar dat was al onmiddellijk na de presentatie van het prototype. En even speelden we nog met de gedachte om het reservewiel zichtbaar onder de achterruit te etaleren, omdat dat zo’n opwindende gedachte is, die dicht aanleunt bij de sportieve tradities. Maar je moet ook een tikkeltje praktisch blijven: een groot deel van de bergruimte zou dan verloren zijn gegaan – en dat alleen voor het visuele effect. Dus deden we dat niet. Maar elke bezitter die de behoefte voelt, kan dat reservewiel daar alsnog een plaats geven door de leuning van de achterstoelen neer te klappen.

En dan is er nog iets wat me fundamenteel geruststelt. De TT coupé ziet eruit alsof hij een lange tijd kan meegaan. Het geheim daarvan ligt allicht in de aanpak om alle onnodige gimmicks terzijde te laten. (Na lang zwijgen) Ik zou niet eens weten hoe een opvolger van de TT er überhaupt zou moeten uitzien.

Dat design een fundamentele rol speelt bij Audi, bleek eerder dit jaar toen een bijzondere designwedstrijd werd opgezet, Life in Motion. Daarin werd niet in de eerste plaats naar auto-ontwerpen gezocht – integendeel.

We wilden nadrukkelijk geen autodesigners uitnodigen. Het was te simpel om de zoveelste competitie voor auto-ontwerpen op te zetten. We wilden juist verder zien dan de klassieke mobiliteit op wielen en deden daarom een beroep op mensen van zeer verschillende origine en opleiding.

Zo’n 900 deelnemers uit 49 landen met daaronder architecten, ergonomen, kunsthistorici, dokters en zelfs geografen namen deel aan de wedstrijd met als thema Leven in Beweging. Uiteindelijk werden 35 teams geselecteerd, die zeven maanden de tijd kregen om hun plannen in drie dimensies te realiseren. De resultaten waren indrukwekkend. Opvallende uitschieters werden uiteindelijk de Street Racer, een fitnessmobiel die door middel van roeibewegingen wordt aangedreven. Of wat gedacht van de Gekkomat, een draagbare klimhulp bestaande uit twee hand- en twee voetklemmen waaruit de lucht wordt gezogen, waardoor gladde, verticale oppervlakken moeiteloos beklommen kunnen worden. De Babylink, een draagbaar LCD-tuigje dat als een amulet door prematuren in de incubator wordt gedragen, laat de ouders toe waar ook ter wereld visueel contact te houden met hun baby. Terwijl de Talker, een mobilofoon met geïntegreerde generator die wordt aangedreven door aan een ringetje te trekken, de gebruiker toelaat geheel onafhankelijk te blijven van een elektriciteitsnet. Maar het meest indrukwekkende resultaat was toch wel de Visual Voice, een kleine, draagbare computer die gebaren van de handen van doofstommen omzet in visuele of akoestische signalen…

Tekst en foto’s Pierre Darge