Renault wordt dit jaar honderd, en blijft met Audi en Chrysler leidinggevend op designgebied. Chief designer Patrick Le Quément: “Esthetiek en functionaliteit gaan samen.”

Tien jaar geleden kwam Patrick Le Quément aan het hoofd van het Centre Style van Renault. Hij reorganiseerde het volledig, en sindsdien heeft het publiek op diverse autosalons een lawine aan concept cars kunnen ontdekken: de passionele Argos roadster die op de bodemplaat van de Twingo werd gebouwd, de minuscule Citadines, stadsauto’s voor de toekomst, waaronder de elektrische Ampèratrice, de nostalgische Fiftie, een moderne interpretatie van de 4 Chevaux uit de jaren vijftig, en de Racoon, een Rambo op wielen, voorzien van een ophanging met vier gelede niveau-armen, een variabele grondspeling en een athermische glazen koepel als leefruimte. Of de Pangea onderzoekswagen, de Fever met brandstofcel, en de Zoom, die langer en korter kan worden.

Wat was eigenlijk de belangrijkste stap op design-gebied als we in de voorbije eeuw even achterop kijken?

Patrick Le Quément: Ik geloof dat de overgang van een machine die niet veel meer was dan een chassis met een motor naar de auto met een superstructuur – een koetswerk dat steeds hoger ging reiken en uiteindelijk als een beschermend cocon om de rijder zit – een fundamenteel keerpunt was. Van een louter functionele machine werd de auto ineens un objet de désir, waarop artiesten zich met enthousiasme stortten om er hun creativiteit op uit te leven. Zowel de prestaties als de uiterlijke vorm ervan hebben de auto doen uitgroeien tot een mythisch geheel dat in niets te vergelijken valt met andere gebruiksvoorwerpen. Dat komt omdat het object in het geval van de auto voor zijn gebruiker staat. L’objet, c’est moi, en dat komt maar uiterst zelden voor. Je ziet het nu ook een beetje met horloges: de gebruiker affirmeert zichzelf door het soort polshorloge dat hij draagt. In mindere mate is dat ook het geval met brillen. Natuurlijk is een auto voor heel wat mensen alleen maar een vervoermiddel gebleven, maar voor erg veel anderen gaat dat verder.

Waardoor de aankoop meer emotioneel dan redelijk wordt?

Omdat er geen echt slechte auto’s meer rijden en ze lang probleemloos meegaan, wordt de strijd om de gunst van klant op een ander niveau gestreden. En design speelt daarin sinds twintig jaar een steeds belangrijker rol.

Wil men de koper meer met een vorm dan met een functie verleiden?

Bij Renault gaat het niet zozeer om het verleiden met een vorm dan wel om het verleiden met een intelligent idee. Daar bedoel ik niet alleen de uiterlijke en innerlijke vorm mee, maar ook de uitdrukking van een zekere kwaliteit, door het gebruik van materialen of door een goede en precieze afwerking. Het intelligente idee gaat een stuk verder dan het visuele aspect. Omdat de smaak van de gebruiker evolueert, vindt men die verandering in onze auto’s terug. Sinds de jaren zeventig zijn door vrouwen geapprecieerde waarden als veiligheid, bescherming en het cocooninggevoel een grotere rol gaan spelen, terwijl de zeer agressieve, krachtige bolide aan belang heeft ingeboet. Al is er sinds twee jaar weer een evolutie in de richting van mannelijke waarden, en krijgt het idee van la bella macchina opnieuw meer kans. De opkomst van de vrouwelijke waarden heeft wagens als de Espace en de Scénic laten ontstaan die zowel, praktisch, elegant als verleidelijk zijn.

Natuurlijk bestaat er geen stereotype mannelijke of vrouwelijke auto, behalve in Japan, waar men nog exclusief vrouwelijke auto’s vindt – misschien omdat de vrouw er nog zeer sterk in een traditionele rol wordt gedwongen. In die misogyne mannenwereld hebben de mannen beslist dat de vrouwen vrouwenauto’s nodig hebben, terwijl in Europa is zoiets volstrekt ondenkbaar is.

De traditionele functie van de auto is een beetje in het gedrang gekomen, en met reden. Men komt steeds trager vooruit, en in Parijs heeft een kwart van de bewoners al geen eigen auto meer. Misschien moeten de designers zich straks meer met mobiliteitsoplossingen dan met auto’s bezighouden?

De auto is nog echt wel het symbool van de individuele vrijheid gebleven, vooral als het om de verbinding tussen stedelijke agglomeraties gaat of gewoon om te ontsnappen aan de drukte. Ik neem ook wel het openbaar vervoer om naar hartje Parijs te sporen, maar nooit om van Versailles naar Clichy te rijden. Bovendien voelen veel mensen angst als ze het stedelijk openbaar vervoer nemen, terwijl de auto daar juist voor een grote bescherming zorgt. Het klopt wel dat ze steeds meer tijd in hun auto doorbrengen. Daarom is het interieurdesign erg belangrijk geworden, en proberen we vooral daar steeds nieuwe mogelijkheden in te bouwen. Intussen zijn er zovele mogelijke functies beschikbaar dat we voor de verscheurende keuze staan en een hiërarchie moeten opstellen. Eén voorbeeld. Een elektronisch verkeersnavigatiesysteem dat zeer nuttig en veilig is, moet in een heel precieze positie worden gemonteerd, zodat de ogen van de gebruiker nauwelijks van de weg afdwalen als hij daarop een beroep doet. Maar tegelijkertijd weten we dat nog maar heel weinig mensen die software aankopen. Sommige van onze concurrenten hebben zich daarom laten verleiden om het scherm op een minder logische en minder veilige plaats te monteren.

Onze hoop voor de toekomst ligt uiteraard in de miniaturisering van een aantal componenten en het herbekijken van de architectuur. Door de producten van de verschillende toeleveranciers beter op elkaar te laten inspelen, willen we tot een echte stijlbreuk in het interieur komen.

De technologie die voor de verkeersgeleiding bestaat, werd tijdens het Europese onderzoeksprogramma Eureka uitgetest, maar vraagt enorme investeringen van de overheid: geleidingssystemen waarbij auto’s in colonne en op slechts een paar centimeter afstand van elkaar elektronisch geleid kunnen worden, vergen verklikkers en sensoren in de weg en een infrastructuur die handenvol geld kost. Ik heb de indruk dat de wetgever een tijd geloofd heeft dat de verkeersdrukte weer zou afnemen omdat andere vormen van werk – thuis of per telefoon – minder mensen naar een kantoor zou jagen. Maar in de praktijk merk ik daar nog weinig van.

Nu geloof ik dat al heel wat kan bereikt worden met veel eenvoudiger ingrepen. Toen ik twintig jaar geleden in Duitsland werkte, bestond er op de invalswegen naar Keulen al een Grüne Welle waarbij men in de ochtendspits tegen een bepaalde snelheid altijd groen licht trof. Ik begrijp niet dat zo’n eenvoudig systeem niet meer veralgemeend werd, terwijl de frustratie van de rijders en het hoge benzineverbruik in de files daar toch om schreeuwen.

Men probeert intussen op de verkeersdrukte en op de parkeerproblemen in te spelen door steeds kortere auto’s te maken. Een paar jaar geleden heeft u de schitterende Zoom voorgesteld, met variabele wielbasis. Onlangs is de Smart op de markt gekomen. Maakt de zeer kleine wagen een kans?

De Zoom en later onze Citadines waren boeiende studies die behoorlijk betrouwbaar en zelfs betaalbaar konden gemaakt worden. Het grote probleem is dat men in onze consumptiemaatschappij maar heel uitzonderlijk bereid is om evenveel of meer te betalen voor een tweezitter dan voor een vierzitter. Tenzij het om een zeer sportieve auto gaat. Het idee van de variabele wielbasis was uiterst interessant maar tegelijkertijd zeer complex, terwijl de voordelen van ultrakort in de huidige infrastructuur nauwelijks meespelen. Wat baat het met een kleine auto te rijden als er toch alleen maar parkeerplaatsen voor grotere auto’s werden uitgetekend en men toch evenveel betaalt om te parkeren? Het idee van een superkleine auto is slechts geniaal als het op een intelligente manier kan worden geëxploiteerd. En dat is nu niet het geval, terwijl een Smart toch evenveel kost als een Twingo.

Hoewel ze maar zelden de vier plaatsen benutten, willen de gebruikers toch vier zitjes. En er is een ander aspect: de veiligheidsnormen zijn zo belangrijk geworden en het gebruik van grotere kreukelzones en airbags wordt zo sterk aangemoedigd, dat ik denk dat de wagens gedoemd zijn om weer een beetje te groeien. In plaats van de buitenlengte te verkleinen, ben ik geneigd meer in het efficiënter gebruik van de interieurruimte te zien. Al hangt de evolutie in die richting zoals vaker samen met een technologische evolutie. De miniaturisering heeft een fenomenale evolutie doorgemaakt, kijk naar de evolutie van computers, videocamera’s, polshorloges. Als diezelfde evolutie zich in de autowereld had voorgedaan, gebruikten we nu motoren die 150 pk leveren en toch maar de omvang van een pocketcamera hebben.

De strijd om de laagste weerstandscoëfficiënt lijkt intussen wel gestreden. Is de ultieme stroomlijn gehaald?

We zijn tevreden met een luchtweerstandscoëfficiënt van van 0.29, en daarin hebben twee aspecten gespeeld. In de eerste plaats willen inzittenden achterin niet ingesloten zitten, willen ze wat extra ademruimte, meer hoofd- en schouderruimte. Anderzijds hebben de evolutie van de motoren en de mindere interne weerstanden ervan geleid tot een duidelijk lager benzineverbruik, waardoor de stroomlijn minder belangrijk werd. Hoe efficiënter de mechaniek en hoe lager het gewicht van een auto, hoe minder belangrijk de stroomlijn wordt. Eén van mijn belangrijkste opdrachten in het licht van de toekomst is die van waakhond van het evenwicht van de driehoek leefbaarheid, zichtbaarheid, aërodynamica.

Weet de koper zelf eigenlijk welke auto hij in de toekomst wil?

Dat kan je van hem niet verwachten omdat hij zich niet kan verbeelden wat er allemaal kan gebeuren. Zoals hij evenmin een idee heeft van wat er technisch allemaal mogelijk is. Het is ons werk om voorstellen te doen, om ideeën en oplossingen te lanceren waaraan de klant niet gedacht heeft, des idées qu’il découvre. Waarbij hij als het ware uitroept (lachend): “Hoe heb ik in godsnaam al die tijd zonder navigatiesysteem kunnen leven?” We proberen aan latente verwachtingen te beantwoorden en we anticiperen op de toekomst met onze concept cars. Die zijn een geavanceerd visitekaartje waarmee we onze toekomstige serieproducten verfijnen en afstemmen op de al dan niet uitgesproken behoeften en verwachtingen van de klanten. Overigens vind ik dat we op het gebied van het design nu in een zeer rijke periode komen omdat er steeds meer verschillend uitziende producten naast mekaar kunnen bestaan. Een eeuw geleden schreef de secretaris van het octrooibureau in Washington aan zijn baas dat hij dacht dat ze de boel beter konden opdoeken, dat alles stilletjesaan wel was uitgevonden. Het heerlijke is dat er in het dagelijks leven met zijn snelle evolutie altijd weer nieuwe breekpunten en uitdagingen komen die ons verplichten nieuwe oplossingen te zoeken. De energieschaarste en de emissienormen hebben voor een spectaculaire evolutie gezorgd: de wagens zijn nooit zo zuiver en nooit zo zuinig geweest. In zoverre zelfs dat de ontploffingsmotor die al zo vaak is afgeschreven toch nog altijd meedraait.

Toch missen we soms wat verbeelding in de serieproductie…

Ik heb hier een jonge medewerker die schitterende objecten ontwerp. Geen echte auto’s maar veeleer automotives, rijdende vormen waarvoor hij innoverende oplossingen bedenkt die toch ook zeer praktisch zijn, en nog zeer lyrisch bovendien. Met drie anderen werkt hij aan een ingrijpende evolutie van de esprit automobile, waarvan we op het komende autosalon in Parijs een verrassend voorbeeld willen tonen. Met vormen die later in onze gecommercialiseerde producten te zien zullen zijn.

De grootste uitdaging bestaat er misschien nog in om nieuwe maar zeer eenvoudige functies te bedenken. Diezelfde jongen heeft opzienbarend werk geleverd op het gebied van de bediening van de verwarming in een auto, en kwam tot een eenvoudige oplossing. Ik noem het die Neue Bescheidenheit, de nieuwe discretie, waarbij geen 38 knoppen nodig zijn om iets te laten functioneren, en die mens en machine niet langer tegenover elkaar zet. Van vliegtuigbouwer Marcel Dassault heb ik geleerd dat esthetiek en functionaliteit vaak samengaan. Hij hield staande dat een vliegtuig dat niet mooi is, ook nooit efficiënt uitvalt.

Maar het meest hoopgevende is misschien nog dat er zovele oplossingen bestaan. Wie de vormen van vogels en vissen bestudeert, die tenslotte het resultaat zijn van een zeer lange evolutie, wordt verrast door de oneindige verscheidenheid in kleuren en vormen, terwijl de functie toch voor alle ongeveer dezelfde blijft. Er is niet één antwoord, er zijn er ontelbare.

Pierre Darge