Het departement Vehicle Design van het Londense Royal College of Art heeft ’s werelds meest succesvolle autodesignopleiding. Een terugblik op dertig jaar geschiedenis en een gesprek met directeur Ken Greenley.

Dertig jaar geleden werd de opleiding autodesign volwassen, met het installeren van een cursus Vehicle Design aan het prestigieuze Royal College of Art (RCA) in Londen. De school, waar nu 24 verschillende cursussen bloeien – van beeldhouwkunst tot graphic design, heeft met die opleiding voor een enorm elan gezorgd. De opleiding kwam er mede dankzij Ford, dat de noodzaak van zo’n opleiding in Europa aanvoelde, en de eerste tutor, Tom Karen. Het was alweer Ford dat de tentoonstelling over dertig jaar autodesign ondersteunde en de Amerikaanse constructeur helpt elk jaar wel een paar studenten financieel.

Het beginjaar 1969 verliep wat aarzelend: slechts twee studenten boden zich aan. Onder hen Peter Stevens, die chief designer bij Lotus zou worden en een paar jaar geleden de McLaren-F1 tekende, de snelste productiewagen ter wereld ooit. Zijn medestudent Dawson Sellar miste evenmin de start en kon later aan de slag bij Porsche. In een opwelling nam Tom Karen hen allebei meteen mee naar de Tate Gallery, waar hij hen confronteerde met de beeldhouwwerken van Henri Moore omdat hij vond dat ze vooral een brede blik moesten cultiveren. In de jaren ’70 werd een garage gevonden die als model shop kon gebruikt worden, en trok men lectors uit de hele wereld aan om hun inzichten uiteen te zetten.

De faam van de cursus groeide snel, en terugblikkend op drie decennia autodesign valt het op dat 98,3 procent van de afgestudeerden aan het werk konden in de designsector als designer of consultant. Over het succes van de realisaties van Peter Horbury (Volvo), Gerry McGovern (Rover, MG), Ian Callum (TVR, Jaguar), Pinky Lai (Porsche), Peter Schreyer (Audi), Chris Bird (Ford), Murat Gunak (DaimlerChrysler), Simon Cox (Isuzu) en zovele anderen, is men bij het RCA ze niet weinig fier. Meer dan driehonderd auto’s, van de Audi Quattro over de Land Rover Freelander, de Ford Ka en de Aston Martin DB7 dragen de handtekening van oudgedienden van de school. Ook een handvol Belgen behaalden het RCA-diploma: Dirk Van Braeckel, die in 1984 afstudeerde en het inmiddels tot chief designer bij Bentley heeft geschopt. Of Steven Crijns die bij Lotus furore maakte. Of Luc Landuyt die van dichtbij betrokken was bij het ontwerpen van de BMW Z1. En nu weer Bregt Ectors, die we een paar weken geleden voorstelden.

J. Mays, Fords vice president of design, benadrukte onlangs nog maar eens dat auto’s veel meer zijn dan een vervoermiddel: “In tegenstelling tot computers, televietoestellen en duizenden andere voorwerpen uit de 20ste eeuw inspireren auto’s real passion en emotie bij de gebruikers. De aankoop ervan is een beslissing die achteraf wel gerationaliseerd wordt, maar die in beginsel zelden rationeel is.”

Hoe de studenten daarop inspeelden, was tijdens de zomer te zien op de tentoonstelling waar een aantal markante creaties van studenten van het RCA in beeld werden gebracht. Daaronder een opmerkelijke driewieler op schaal van Stefan Sielaff – designer bij Audi en mede-auteur van de onvergetelijke TT – die zich voor de vormgeving liet inspireren door de anatomie van een kreeft. Een prachtig voorbeeld van vormgeving en beheerste verbeelding. Indrukwekkend waren ook de tekeningen en schetsen die Steven Crijns voor de Lotus Elise en diverse andere projecten maakte.

Op de tentoonstelling van auto’s op ware grootte, sprong vooral het prototype van de Ford GT90 in het oog, dat veel meer weg heeft van een geometrisch object op wielen en de voorloper is van de Fords new edge– design. Of de krachtige Aston Martin DB7, nog altijd de krachtige uitdrukking van de snelle wagen van de gentleman. Of de elegante, retrolijnen die in de nieuwe Ford Thunderbird tot uiting kwamen.

Ken Greenley staat sinds jaren aan het hoofd van de Vehicle Design Course en verdedigt het heterogene karakter van zijn groep postgraduaatstudenten. “Elk jaar krijgen we aanvragen van zo’n 120 kandidaten, voor één kwart Brits. Zij vullen een formulier in waarin we hen onder meer vragen naar hun inzichten omtrent car design in de toekomst. Dertig van de kandidaten worden uitgenodigd voor een interview, en dan peilen we hun motivatie. De uiteindelijke groep moet nadrukkelijk heterogeen zijn, omdat we architecten naast beeldhouwers, naast ingenieurs, naast graphic designers aan het werk willen zetten. The chemistry in the group is very important. In tijdschriften wordt naar mijn gevoel te veel aandacht besteed aan chief designers, terwijl een project toch altijd de vrucht is van een groep mensen die elkaar wederzijds beïnvloeden en aanmoedigen. Naar diezelfde sfeer streven we hier ook, en ongewild creëren we de atmosfeer van een wat luidruchtige studio – net zoals de studenten het later in de realiteit zullen meemaken. We willen dat ze van elkaar leren, en van hun eigen en andermans fouten.”

Het is bekend dat de verbeelding tijdens de twee cursusjaren vaak de voorrang krijgt op de praktische uitwerking. Dat zal wel een weloverwogen keuze zijn…

Ken Greenley: We geven de studenten een grote mate van vrijheid, zonder ze in dromen te laten vervallen. We want a reasonable degree of probability, omdat het interpreteren van de verwachtingen in andere culturen, van de wensen van anderen erg belangrijk is. Designing for yourself is easy, because you are an easy customer. Maar om als jonge kerel de wensen te begrijpen van een vrouw die dubbel zo oud is, is veel meer begrip en inlevingsvermogen nodig. Ook om de noden aan te voelen van een gezin met kinderen, terwijl je enige ervaring die van je eigen kindertijd is. Er bestaan ook veel misverstanden omtrent dit vak. Als het om design gaat, hebben mensen te vaak de neiging om de waarde van het werk te toetsen aan de vraag: do you like this object or not? Die vraag is naast de kwestie. De klant weet misschien niet veel af van design, maar hij kent wel ongeveer zijn eigen behoeften, en hij toetst de waarde van het design aan de mate waarin die daaraan voldoet. Als die twee samenvallen, spreken van een commercieel succes – en daar gaat het tenslotte om. Het uiteindelijke doel van deze opleiding is: mensen afleveren die op professioneel vlak zelfstandig en onafhankelijk kunnen functioneren. Waar ook ter wereld, en voor om het even welke groep van klanten.

Er wordt in Europa soms afwijzend gereageerd op het woord design: het dekt alles en niets.

Men verwart design al te vaak met mode, met oppervlakkigheid en trends die een zeer kort leven beschoren zijn. Men vergeet gemakshalve dat voor elk object, van een tafel tot een auto, een voorafgaand ontwerp gemaakt is. In de Verenigde Staten wordt design wat misprezen, omdat het vaak naar oppervlakkige, decoratieve aspecten verwijst. In de jaren ’50 moesten auto’s eruitzien als vliegtuigen, met staartvinnen en al – hoe groter hoe liever.

In Europa is design meer doordacht, het refereert aan functies en aan een lifestyle. Goed design is niet makkelijk te omschrijven, maar één ding staat vast: als het design opvallend is, is het niet geslaagd. Hoe subtieler het design, hoe minder opzichtig, hoe minder voelbaar bij een eerste confrontatie. Dat heb je met auto’s heel duidelijk: sommige modellen kennen een onmiddellijk succes en vallen dan snel terug, terwijl andere een meer voorzichtige groei kennen en veel langer blijven. Als je ’t mij vraagt, hangt het af van subtiliteiten die vaak heel moeilijk te definiëren zijn. Hetzelfde geldt voor muziek, en voor vrouwen. Het uitdagend meisje op de cover van een blad heeft iedereen gezien en onthouden. Maar de vrouw met dieperliggende kwaliteiten weet langer te boeien.

Vaak zie je ook verwijzingen naar de wereld waarin we leven. Fords new edge-design is duidelijk op de Stealth geïnspireerd, al zullen ze dat bij Ford wel ontkennen. Van onze kant moedigen we de studenten aan om te experimenteren met wat er in art movements gebeurt. Frank Gehry’s Guggenheim Museum in Bilbao is een inspiratiebron die veel studenten aanspreekt, en die terug te vinden is in de auto’s die ze ontwerpen. Zelf vinden we het boeiend en belangrijk dat er in onze jaarlijkse selectie van zestien minstens één kunstenaar zit en minstens één iemand met een strenge, pragmatische ingenieursopleiding. Als de kunstenaar een beetje interesse heeft voor techniek, en de ingenieur wat esthetisch gevoel, dan is hun samenwerking altijd zeer vruchtbaar. We proberen het poëtische aan het pragmatische te koppelen. Soms lukt dat zo goed, dat de ontwerpen van de ingenieur en de kunstenaar naar elkaar groeien. Anderzijds vind ik het ook belangrijk dat er nationale gevoeligheden blijven bestaan in het autolandschap. Als ik een Italiaanse wagen koop, wil ik me Italiaans voelen in die wagen, in een deeltje van Italië rijden. Achter die aanpak zit trouwens het succes van een Porsche, die als a distinct object overkomt. Klanten van Mercedes en BMW zijn vaak erg trouw aan hun merk, omdat die auto’s die geen naamplaatje nodig hebben en als vanzelf een gevoel van veiligheid en degelijkheid uitstralen.

U heeft trends zien komen en gaan, en bij uw studenten zag u het interpreteren van de werkelijkheid evolueren. In de jaren ’80 waren ze volop bezig met monovolumes, nu lijken ze meer geboeid door de sociale en ecologische problemen.

Ze zijn zich daarvan inderdaad erg bewust, maar houden terzelfdertijd sterk vast aan de individuele vrijheid. Daarom neigen ze naar kleinere auto’s, maar toch weer niet zo klein dat ze niet meer aan de werkelijkheid appeleren. Tenslotte was de Mini ook al heel compact, en toch was er plaats voor vier personen. Daarbij komt nog dat deze generatie een stuk langer is geworden. Het heeft weinig zin om een auto belachelijk klein te maken, omdat de plaats die hij inneemt toch hoofdzakelijk wordt bepaald door de binnenruimte en de afstand tot andere wagens. En die ruimte wordt niet kleiner. Daarom gaat de Smart naar mijn gevoel een stap te ver: je moet zoveel opofferen om slechts heel weinig centimeters te winnen. De praktijk leert ons elke dag dat als je aan een plaats voor kinderen denkt, je meteen extra bagageruimte moet toevoegen.

Maar er is meer. Omdat de meeste auto’s dagelijks maar gedurende pakweg een half uur rijden, moeten we besluiten dat de auto eigenlijk zeer onefficiënt wordt gebruikt. Ook als hij geparkeerd staat, kost hij geld. Die situatie zou ik graag veranderd zien, door de stilstaande, ongebruikte auto een nieuwe functie te geven. Die van air cleaner bijvoorbeeld, of iets anders dat de studenten nog moeten bedenken.

Het probleem is dat men soms te veraf staat van de realiteit. Het is bijvoorbeeld grappig om te zien dat fabrikanten van auto’s almaar over de youth market praten, terwijl die markt eigenlijk niet bestaat: jongeren kopen slechts heel uitzonderlijk nieuwe auto’s. Men denkt ook te weinig na over het feit dat binnen twintig jaar 20 procent van de bevolking tachtig jaar oud zal zijn – maar wel met de vitaliteit van een zestiger, en dus klant voor een auto. Dat soort realiteiten klinkt laag-bij-de-gronds, maar als designer kan je die maar liefst niet te veel uit het oog verliezen, als je wil dat je product ook verkocht wordt.

U rijdt al jaren met een Fiat Panda, een wagen waarover zijn designer, Giugiaro, tijdens een interview voor dit blad stelde dat hij er buitengewoon trots op was, omdat hij met zeer beperkte middelen zoveel in de Panda had weten te stoppen.

Ik snap hem volkomen, omdat een Panda het perfecte vervoermiddel is voor elke dag in de stad. Wij kopen er om de zes, zeven jaar een nieuwe, en kijken er verder nauwelijks naar om. Een Panda is allesbehalve een waardevol object, je kan hem gewoon buiten laten staan. Hij neemt geen plaats in, is makkelijk te parkeren en rijdt in het stadsverkeer even snel als de snelste sportwagen. En hij is nog goedkoop ook – zowel in aankoop als in gebruik.

Er is een andere belangrijke vaststelling waar je niet omheen kan. Tot een decennium geleden was een auto vooral gebouwd in functie van de rijder. Logisch: hij zit altijd in de auto en hij ondertekent de cheque. Mannelijke aspiraties zoals die van de racer of de fighter pilot werden fel benadrukt. Dat kan je niet meer maken, omdat vandaag de meeste privé-kopers vrouwen zijn. Modern independent feminity is having a big place now, al weet ik niet of fabrikanten zich daarvan terdege bewust zijn. Een van de nieuwe realiteiten is dat mensen nu hoger willen zitten. Die ervaring hadden ze voor het eerst in een terreinvoertuig, dat overigens zowel qua gebruiksmogelijkheden als qua prijs te ver van de koper stond. De Japanner hebben het eerst die behoefte begrepen, en daaruit zijn de SUV’s, de Sport Utility Vehicles ontstaan. Men zit er nog wel hoog en veilig in, maar zonder die zware motor, dat logge koetswerk of het bijbehorende prijskaartje. In Londen waar ik woon, zie ik moeders die met dat soort voertuigen hun kinderen naar school brengen – tot grote vreugde van het kroost, omdat die kinderen achterin de auto hun eigen zone hebben gemaakt, een eigen leefwereld, weg van die van de ouders. Ik moet toegeven dat ik me pas onlangs heb gerealiseerd hoezeer mijn kinderen de achterbank van de coupés waarmee ik vroeger reed, gehaat moeten hebben: ze bleven verstoken van elk uitzicht en konden alleen tegen de rugleuning van mijn stoel aankijken.

Tekst en foto’s Pierre Darge