De Nederlander Adrian Van Hooydonk was jarenlang de rechterhand van BMW’s designchief Chris Bangle. Sinds kort staat hij zelf aan het roer.

Voor we bij Adrian Van Hooydonk op de koffie gaan, rijden we bij wijze van inleving twee dagen lang rond met zeven generaties BMW-cabrio’s. Van de fragiel ogende 315/1 uit 1934 tot de 328 roadster die drie jaar later werd gelanceerd en nog altijd als een volbloedracer aanvoelt. En van de wonderlijk elegante 507 uit 1958 die een instant classic werd tot de Amerikaans aanvoelende Z8 met zijn potente achtcilinder en 400 pk. Om met de kersverse Z4 te eindigen. De recente evolutie van het BMW-design is opmerkelijk en kwam in een echte stroomversnelling met de komst van Chris Bangle. De Amerikaan tilde het merk op een nieuwe hoogte, versterkte de identiteit en beoefende design als een kunstvorm. “Elk van onze ontwerpen wordt als een beeldhouwwerk gecreëerd”, zei Bangle destijds. “Net als artiesten willen we betekenis geven aan de vorm. Je begint met een artistiek proces dat door Plato beschreven werd als een zoektocht naar waarheid, schoonheid en liefde . Als je die zoektocht in de juiste plooi kunt leggen, krijg je een kunstwerk en dat is altijd onze betrachting.”

We ontmoeten Bangles opvolger in de Villa d’Este, in het Italiaanse Cernobbio, aan de boorden van het Comomeer, waar hij de spectaculair ogende Gina met het canvas koetswerk showt. De jonge Nederlander staat sinds kort aan het hoofd van BMW Design, nadat hij eerder zijn sporen had verdiend in Californië, als baas van BMW Designworks. Die functie liet hem toe om in de breedte te groeien. “Bij Designworks maakten we veel design voor andere firma’s, zoals fabrikanten van computers of schepen. We werkten vliegtuiginterieurs uit of tekenden cellphones. Daar stak ik twee essentiële dingen van op. Ik leerde me in te leven in de cultuur van elk van die klanten. Die ervaring komt me nu goed van pas omdat ik ook voor Mini en voor Rolls-Royce verantwoordelijk ben. Anderzijds hield ik me ook met designmanagement bezig en leerde dat er een bepaalde verhouding bestaat tussen kosten en baten. Daarnaast stonden we ook voortdurend onder druk. De klant wil het resultaat liefst al ’s anderendaags bekijken. Het mag niet te veel kosten en het moet er vooral ook nog geweldig uitzien. Een goede voorbereiding op de situatie die nu de hele wereld treft en waarin kostenbeheersing centraal staat.”

Is de crisis ook voelbaar bij BMW ?

Adrian Van Hooydonk : Voor het ogenblik hebben we heel veel werk en eigenlijk zijn de technologische veranderingen die staan te gebeuren belangrijker dan de crisis. Aan de financiële crisis kunnen we niet zo heel veel doen. De producten waarmee we nu bezig zijn, liggen vast maar komen pas over drie jaar op de markt en we moeten ervan uitgaan dat de crisis dan voorbij is. Wat niet voorbijgaat, zijn de technische uitdagingen en de aandacht voor CO2-emissies. Die moeten we aanpakken met nieuwe technologieën en daar zijn we nu volop mee bezig. Eigenlijk zitten we daardoor in een overgangsfase maar het is knap lastig omdat helemaal niet duidelijk is welke technologie gaat winnen. We zien veel verscheidenheid, ik denk zelfs dat de elektrische auto’s eraan komen, zij het minder snel dan men verwacht. Reken maar dat er nog eens tien jaar over gaan vooraleer we de wagens op de markt zetten die de mensen echt willen, al zullen we over vier à vijf jaar al heel interessante oplossingen kunnen brengen. Die zullen in het begin voorbehouden blijven aan exclusieve producten. In de overgangsfase verwacht ik hybride auto’s, maar niets is zeker. Want waar blijven we met de batterijen, en waar moet de elektriciteit vandaan komen ? Waterstof is niet voor morgen en stelt zo zijn eigen problemen. Het is niet gemakkelijk op te slaan en evenmin gemakkelijk te vervoeren. Als designers denken en hopen we dat we ook het thema van de CO2 kunnen oplossen, en uiteindelijk zullen we bij zero emissions uitkomen. In ieder geval zijn we nu al de firma met de laagste CO2-uitstoot van de premiummerken.

De innovatie gaat duidelijk verder dan het uittekenen van nieuwe lijnen en volumes. Waar past de opmerkelijke Gina in het plaatje ?

De Gina is een verzameling van ideeën waarbij we proberen twintig à veertig jaar vooruit te kijken. Het ontwerp zelf is inmiddels acht jaar oud, maar we vonden nu de tijd rijp om het aan het publiek voor te stellen. De essentie ervan is het lage gewicht en het variabele koetswerk, maar nog belangrijker is het doorbreken van bepaalde denkschema’s. Een vastgeroest idee wil dat het koetswerk van een auto uit staal of aluminium hoort te bestaan, waardoor je fortuinen moet investeren in onder meer de gigantische persen. Om dat geld terug te verdienen, moet je erg veel exemplaren van een model bouwen en daar heel lang mee bezig zijn. Want eens die persvorm vastligt, kan je er niets meer aan veranderen. Met de Gina hebben we die barrière willen doorbreken. We zijn afgestapt van rigide vormen én van de metaalstructuur. Dat kon alleen omdat we ons als ontwerpers de vraag hebben gesteld hoe een auto eruit kan zien zonder gebruik te maken van metaal. Dat is een heel radicale benadering, en het aantrekkelijke aan de oplossing is dat die auto er op het eerste gezicht uitziet alsof hij toch van metaal is. Bijkomend voordeel is dat we de vorm van de auto kunnen aanpassen aan de rijomstandigheden.

Ook de solide, mechanische verbindingselementen lijken in de toekomst te verdwijnen ?

Er bestaan nu al metalen die door een elektrische stroom een andere vorm kunnen aannemen. Dat opent weer deuren naar nieuwe oplossingen en maakt een hoop dingen mogelijk. Voeg daar de miniaturisatie aan toe en je krijgt weer andere uitdagingen. In de telefonie staat men daar al heel ver mee, in de automobiel moet die miniaturisatie ruimte bieden aan nieuwe vormen én aan de passagiers. Dat hopen we tenminste.

Zoals een joystick i.p.v. het klassieke stuurwiel ?

Dat is in de toekomst kijken en die is vaak minder rechtlijnig dan je vermoedt. In de formule 1 is men al overgestapt op een rechthoekig stuur. Maar je mag de gebruiker niet uit het oog verliezen. We hebben jarenlang een discussie gevoerd over analoog en digitaal. Er werden digitale uurwerken gebouwd maar uiteindelijk bleek dat het menselijk oog toch sneller de tijd kan aflezen op een analoog klokje. Met het stuur is het net eender : de beweging ervan is logisch, maar dat kan je ook van een joystick zeggen. Maar aan een stuur heb je ook letterlijk steun, je kan je eraan vasthouden en daarom vind ik het knap moeilijk te voorspellen of we over twintig jaar alleen maar joysticks in auto’s zullen terugvinden. Er is nog een ander praktisch aspect. Met een stuur kan je makkelijk in- en uitstappen, met een joystick ligt dat weer minder voor de hand. Natuurlijk kijken we ook naar andere vormen van vervoermiddelen. Naar vliegtuigen bijvoorbeeld, waar je geen echte metertjes meer hebt, alleen nog computerschermen. Is er een reden waarom mensen voor een BMW zouden kiezen ?

In de regel rijden onze klanten graag auto. Ze houden van individuele mobiliteit en genieten van het rijden zelf, zien het als een activiteit waar ze graag mee bezig zijn. Ze weten dat een BMW goed rijdt en veilig is, en bovendien alles doet zoals je het wil : sturen, remmen, schakelen. Dat hij dat op zo’n precieze manier doet, zorgt voor veel voldoening. Dat is een kwaliteit die niet zozeer met snelheid te maken heeft en daarom verkopen we ook heel veel auto’s in de Verenigde Staten, waar je toch niet snel kan rijden. Nu komt het eropaan die precisie uit te drukken in het design. We hebben scherpe lijnen die over vier koetswerkdelen lopen en dat is allesbehalve eenvoudig, zeker als je ze perfect wil. Als je daarin slaagt, straal je precisie uit, en dat is de eigenschap die je verwacht bij de bediening van de auto. Dat mag dan misschien geen bewuste associatie zijn, ze is er wel.

Wat je wél bewust ervaart, is een zekere elegantie in de beweging. Die emotie bereik je dan weer eerder met gebogen oppervlakken en krommingen dan met platte, horizontale lijnen. Maar alles begint met proporties en bij BMW staat een lange motorkap voorop. Als een auto vooraan lager is, krijg je die wigvorm, waarbij de oppervlakken strak gespannen staan. Net als bij een atleet die in de startblokken staat, net voor de race. Met elke spier gespannen, readytogo.

Is goed design in woorden te vatten ?

Toch wel, goed design moet uitdrukken wat je met de auto kunt beleven. Dan wordt het pas authentiek en dan zit het goed. Daarnaast moet goed design er modern uitzien bij de lancering, en twintig jaar later nog attractief ogen. Dat is best moeilijk, maar het kan. Er bestaan voorbeelden genoeg van. Van de Lancia Stratos tot de Lamborghini Miura, die echte meesterwerken zijn. Maar mijn favoriet is de Alfa Romeo 33 Stradale.Die had ik zelf willen ontwerpen.

Komt er nog wel een potlood aan te pas bij het ontwerpen ?

Ik teken nog, maar veel minder dan vroeger. Toen ik zelf nog als actief designer werkte, tekende ik de hele dag. Omdat tekenen voor een designer net als praten is. Soms is het beter om snel een tekening te maken in plaats van te proberen iets uit te leggen. Maar tegenwoordig heb ik meer een dirigentenjob. Ik zie mezelf als een soort artdirector, die ervoor moet zorgen dat de creativiteit van het team altijd op een hoog niveau blijft en dat de beste ideeën worden uitgezocht. Ik kanaliseer in principe de ontwikkeling en geef daarbij aanwijzingen aan alle leden van het orkest. Als alles goed gaat, ontstaat daaruit een symfonie . Een coherente vormentaal.

Door Pierre Darge

“Aan een stuur heb je letterlijk steun, je kan je eraan vasthouden. Daarom vind ik het knap moeilijk te voorspellen of we over twintig jaar alleen maar joysticks in auto’s zullen terugvinden.”

“Goed design moet er modern uitzien bij de lancering, en twintig jaar later nog attractief ogen.”