Als we er gemakkelijkheidshalve van uitgaan dat de eerste auto met ontploffingsmotor in 1888 door Carl Benz werd gebouwd, dan was het zijn vrouw Bertha die de driewieler als eerste als een vorm van vrijheid ervoer. In de vroege uurtjes ergens in augustus dat jaar sloop ze met haar twee zonen het huis uit en reed met de Patentwagen nr. 100 naar haar moeder in Pforzheim, zo'n honderd kilometer verder. Ze bereikte haar bestemming twaalf uur en zevenenvijftig minuten later, een fraaie prestatie als men bedenkt dat er in die tijd geen tankstations bestonden en ze zich bij apotheken moest bevoorraden met de petroleum-ether waarop de motor liep.
...

Als we er gemakkelijkheidshalve van uitgaan dat de eerste auto met ontploffingsmotor in 1888 door Carl Benz werd gebouwd, dan was het zijn vrouw Bertha die de driewieler als eerste als een vorm van vrijheid ervoer. In de vroege uurtjes ergens in augustus dat jaar sloop ze met haar twee zonen het huis uit en reed met de Patentwagen nr. 100 naar haar moeder in Pforzheim, zo'n honderd kilometer verder. Ze bereikte haar bestemming twaalf uur en zevenenvijftig minuten later, een fraaie prestatie als men bedenkt dat er in die tijd geen tankstations bestonden en ze zich bij apotheken moest bevoorraden met de petroleum-ether waarop de motor liep. De technische prestatie sloeg de wereld met verstomming en de eerste automobiliste kreeg het gevoel van vrijheid dat elke automobilist na haar zou herkennen. Opeens lag de wereld aan de voeten van eenieder die de centen kon ophoesten om zo'n nieuwerwets vehikel te kopen. Het duurde niet lang voor besnorde avonturiers zich steeds verder en sneller waagden. Al in 1899 haalde Camille Jenatzy, een roodharige Belg, met een sigaarvormige elektrische auto als eerste de snelheid van honderd kilometer per uur. In 1902 verliet de optimistische Brit Edward Ernest Lehwess Londen voor een rit om de wereld met een Panhard, die hij 'Passe Partout' had gedoopt. Hij strandde in Sint-Petersburg, maar de toon was gezet. Vijf jaar later daagde het Franse dagblad Le Matin zijn lezers uit door op zijn voorpagina de vraag te stellen of iemand die zomer van Peking naar Parijs zou rijden - per auto. Vijf automobielen verschenen op de ochtend van 1 juni 1907 aan de start in de Chinese hoofdstad. Hun rijders droomden van vrijheid, avontuur en spanning en ze kregen waar voor hun geld. Exact twee maanden later rolde een man met pauselijk bloed, prins Scipio Borghese, met zijn Itala als eerste Parijs binnen. Dat was méér dan een prestatie. Het ging om een heldendaad, omdat er vaak nauwelijks wegen waren en de auto soms door muilezels over stromen moest worden getrokken. Kortom, een episch avontuur waarover Borgheses copiloot, journalist Luigi Barzini, een onsterfelijk boek schreef. Later wilde André Citroën de slagkracht van zijn producten onderstrepen door onbekende continenten te verkennen. Hij organiseerde al in 1924 zijn Croisière Jaune, waarbij met aangepaste voertuigen dwars door het Afrikaanse continent werd gereden, een klus van achtentwintigduizend kilometer. En toch wenkte van in het prille begin ook de tegenstand. Omdat vooruitgang altijd sceptici op haar weg vindt, bij wie de angst voor het onbekende een eeuwige rem is. Die lui vreesden dat de automobiel een oncontroleerbaar, goddeloos monster zou blijken en dat snelheid des duivels was. Daarom werden in Engeland vanaf 1865 verschillende versies van de Red Flag Act (officieel : Locomotive Act) gestemd. Die wet bepaalde dat elke automobilist iemand moest meevoeren die voor zijn auto uit marcheerde, gewapend met een rode vlag. De snelheid was beperkt tot drie kilometer per uur in de stad en zes kilometer per uur buiten de stad. Ook de Amerikaanse staten Vermont en Pennsylvania stemden soortgelijke maatregelen. De menselijke natuur laat zich echter niet zomaar aan banden leggen en de roep om vrijheid klonk steeds luider. De opkomst van de lopende band, en de daaruit voortvloeiende dalende prijzen, zorgden ervoor dat de auto snel populair werd. De constructeurs maakten ook auto's waarmee gemakkelijker te rijden viel. Durf en spierballen waren niet langer nodig om een auto te besturen. Later bogen ze zich over veiligheid en comfort en bedachten systemen om te verhinderen dat remmen blokkeerden. De cruisecontrol zorgde er zelfs voor dat de automobilist op langere trajecten gewoon zijn voet van het gas kon halen terwijl zijn auto met constante snelheid bleef rijden. Een eerste vorm van automatisatie deed daarmee zijn intrede. Rijden werd zo makkelijk dat bestuurders steeds vaker indommelden. De tijd was rijp voor het indommelalarm. Oma's gingen met Ferrari's rijden en wie er niet in slaagt een rijbewijs te halen, mag toch de weg op. Zij het in van die kleine, amechtige vierwielertjes die door hun lage snelheid het verkeer hopeloos in de war sturen. De weg werd stilaan maar zeker van iedereen. FLESSENHALS In het jaar 2000 werden 41 miljoen auto's geproduceerd, zes jaar later al 50 miljoen stuks. In 2012 werden voor het eerst meer dan 60 miljoen auto's verkocht. Daarmee werden de limieten van het vlotte rijden bereikt. Zelfs nieuwe snelwegen en snelheidsbeperkingen konden geen soelaas meer bieden, omdat aan de afrit telkens een onoverkomelijke flessenhals ontstond. In, rond en tussen de steden ontstonden gigantische files en voor het eerst in de geschiedenis liep de gemiddelde snelheid achteruit, terwijl het rijden zelf een nachtmerrie werd. Echte avonturiers kropen niet langer achter het stuur maar namen plaats in spaceshuttles, terwijl op de grond naarstig werd gewerkt aan systemen die het verkeer in vlotte banen moesten leiden. Geen eenvoudige opdracht, omdat de jongste jaren om veiligheidsredenen juist alles in het werk was gesteld om de snelheid te breken dankzij verkeersdrempels, rotondes en andere afremmers. De mobiliteit vereiste een globale aanpak die alleen van bovenaf mogelijk leek, geholpen door technische snufjes in de auto. Sommige van die systemen worden al toegepast : auto's kunnen nu al verkeersborden lezen, zelfstandig parkeren of zichzelf afremmen bij naderend gevaar. Ingenieurs van Ford springen mee op de kar door de ontwikkeling van een Driver workload estimator, die zowel de snelheid, de verkeersdichtheid, de druk op het gaspedaal als de stress in het oog houdt, maar ook de hartslag (via een sensor in het stuurwiel). Als een te grote activiteit wordt geregistreerd, dan worden binnenkomende telefoonoproepen geblokkeerd. Een logisch gevolg van de vaststelling dat tweeëndertig procent van de Amerikaanse rijders zo goed als altijd hun gsm gebruiken tijdens het rijden en dat zestien procent van de dodelijke ongevallen op de snelweg te wijten zijn aan distracted driving. Het werd dus hoog tijd om de rijder het rijden te verbieden, en de eerste signalen liegen er niet om : experimentele voertuigen hebben al helemaal geen behoefte aan een chauffeur en rijden helemaal zelfstandig naar hun bestemming. Geen zinnig mens twijfelt eraan dat we binnen afzienbare tijd in onze auto's ter bestemming zullen worden gebracht door elektronica en andere big brothers. Ongevallen zullen over enkele decennia tot het verleden behoren, net zoals het rijplezier. Het Freude am Fahren van BMW zal straks nog slechts een vage herinnering blijken. Over de auto als middel om vrijheid te beleven, zullen alleen nog de oudsten van ons een boompje kunnen opzetten. Oh, veilige, saaie toekomst... DOOR PIERRE DARGE"Van in het begin riep de auto tegenstand op. Sceptici vonden snelheid des duivels en vreesden dat de automobiel een oncontroleerbaar monster zou blijken"