Na de verscheping van Europeanen op de vlucht, veranderde de Belgenland van koers met cruises voor welgestelde Amerikanen. Toerisme als rederijredder. Het verhaal van de Red Star Line.

Bart Plouvier, Foto’s : Jan Verlinde

“O, Dinska Bronska, gij vertrekt naar Canada, de verroeste stoomboot wacht langs de kaai.

Gij laast op een almanach der Red Star Line dat Canada groter appels o, hoger en geler koren heeft dan Plocka”.

Dat schreef Karel Van den Oever in het begin van deze eeuw. Als geboren sinjoor moet de dichter duizenden en duizenden Dinska Bronska’s, niet alleen uit Polen maar uit heel Midden- en Oost-Europa hebben zien vertrekken met de majestueuze stoomschepen van de Red Star Line. Op de vlucht voor armoede propten de landverhuizers hun schamele bezittingen in een hutkoffer, en reisden ze naar Antwerpen. Ongeveer 36 miljoen mensen kwamen in de Verenigde Staten terecht, 3 miljoen emigranten werden overgezet door de fameuze Red Star Line.

De overtocht liep zelden van een leien dakje. Vóór er in 1890 een Koninklijk Besluit werd uitgevaardigd dat het verblijf en vervoer van emigranten regelde, begon hun misère vaak al als ze in het Antwerpse Oost-Station van de trein stapten. Ze werden er opgewacht door ronselaars die hen dure kamers in onhygiënische pensions aansmeerden en hen onrechtmatige voorschotten op tickets aftroggelden. Eenmaal aan boord werden ze met honderden tegelijk in kleine, bedompte ruimten gestopt. De wet voorzag één vierkante meter per landverhuizer. De rederijen noemden hen heel eufemistisch tussendekpassagiers. Als alles meeviel, duurde de overtocht een twaalftal dagen. Bij woelige zee was de stank van braaksel in de slecht verluchte dekken beneden de waterlijn nauwelijks te harden. Tijdens bepaalde reizen liep het aantal sterfgevallen bij de landverhuizers op tot 10 %. Dat, samen met de gebrekkige wetgeving en de ronselaars, bezorgde de Antwerpse haven een kwalijke reputatie. Het aantal emigranten daalde drastisch, en in 1871 kwam er geen enkele reiziger meer opdagen.

In datzelfde jaar 1871 werd in Philadelphia de International Navigation Compagnie opgericht. Onder de vlag Red Star Line wilde zij de kort voordien ontdekte petroleum naar Europa voeren en landverhuizers mee terugnemen. In de sinjorenstad werden plannen getekend om een pijpleiding te leggen van de Rijnkaai naar een goederenstation buiten de stad. Maar zover kwam het niet. De Amerikaanse regering stak stokken in de wielen, en vaardigde een verbod uit op het vervoer van passagiers en petroleum met hetzelfde schip. Ook al waren de tanks op de terugreis leeg. De Red Star Line gooide het roer om en koos voor passagiers en droge vracht. Op 20 januari 1873 vertrok de Vaderland als eerste schip van de Red Star Line vanuit Antwerpen naar Amerika.

Met de Red Star Line kwamen de landverhuizers terug. Door de konkurrentie gedwongen ging de rederij zijn tussendekpassagiers behoorlijk behandelen. Ook was er voortaan een officiële toelating nodig om de reizigers in het station op te vangen. Daar werden ze vanaf dat moment met raad en daad bijgestaan. Men wees hen erop dat wie in Amerika niet op een retourschip wilde gezet worden, over minstens vijf dollar moest beschikken, en dat geesteszieken, gehandicapten en alleenstaande vrouwen met kinderen in het land van belofte ongewenst waren. Kleding, bagage én landverhuizers werden ontluisd. Iedereen werd gratis medisch onderzocht.

Op de schepen gebouwd na 1892 waren de voorzieningen veel beter dan op de oudere stomers. Op de Vaderland II werden kleinere kompartimenten opgetrokken voor 12 à 24 personen. Nog later kwamen er kabines voor 4 personen, en beschikten sommige schepen zelfs over een biblioteek. Ook de kwaliteit van voeding en medische verzorging werd geregeld door de wet op de emigratie. Er moest degelijk voedsel verstrekt worden, en men was verplicht vóór de afreis o.a. het volgende te laden : aardappelen, beschuiten, gerstemeel, erwten, gezouten spek, boter of reuzel, suiker, twee haringen per week per persoon, koffie, siroop, zout, en, per 100 passagiers, 20 flessen bordeaux.

Na de Eerste Wereldoorlog kregen ze in Amerika schoon genoeg van Europeanen op de vlucht, en werd de Dillinger Immigration Act gestemd. De aanvoer van emigranten werd beperkt. De passagiersstroom, de ruggegraat van bijna elke rederij, droogde op. De gouden tijden voor de Red Star Line leken voorbij. De 27.800 ton grote Belgenland werd nog wel feestelijk ingehaald in 1923, maar het mocht niet baten. Toen dit achtste grootste schip ter wereld op 4 april van datzelfde jaar uit Antwerpen vertrok, waren er slechts 189 passagiers aan boord. En 530 bemanningsleden. Het boekjaar 1924 werd afgesloten met een fors verlies. Men besloot een oplossing te zoeken in het toerisme, in cruises.

In het najaar van ’24 verschenen in belangrijke kranten advertenties : ?A 133-day World Cruise, on the largest ship to circle the Globe ; Red Star Liner Belgenland a 28.310 Mile Cruise to 60 Cities.”De beurscrash zou nog vijf jaar op zich laten wachten, en in ’24 waren er nog genoeg rijke Amerikanen die zich zo’n cruise konden veroorloven. Die eerste reis rond de wereld werd een sukses. De oceaanreus vertrok uit New York met een bezetting van 613 bemanningsleden en 461 passagiers. Een voor die tijd normale verhouding. Gemiddeld betaalde elke passagier 4000 $. (Een arbeider verdiende toen gemiddeld 60 fr. per dag ; een dollar was in 1924 21,79 fr. waard.)

De Belgenland was zeker niet het meest luxueuze schip dat de zeeën bevoer. Het was wel komfortabel, en een beetje vreemd ingericht : ontwerpers hadden er alles aan gedaan opdat het interieur de reiziger zeker niet aan een schip zou doen denken. Zelfs de ronde vorm van de patrijspoorten werd verdoezeld. Dat scheen zo te horen. Veel rederijen uit die jaren meldden trots dat je op hun schepen de zee niet hoefde te zien als je dat niet wilde. Op de Duitse Vaterland kon je jezelf, gezeten in een zware leren fauteuil voor een flakkerende open haard, in een Beiers kasteel wanen ; de France stond bekend als het Château of the Atlantic, en was volledig ingericht in Louis XIV-stijl.

De voorraden die zo’n drijvend stadje moest inslaan, spreken tot de verbeelding, en het laden nam dagen in beslag : 8 ton boter, 30 ton rund- en 2 ton lamsvlees, 1 ton lever, 0,5 ton Belgische druiven, 4 ton koffie. Om maar enkele ingrediënten te noemen. Wegens de prohibition kon in Amerika geen alkoholische drank worden gekocht. Dat deed men in de eerste haven na New York : Havana. En dan in één keer genoeg om de dorst van de drooggelegde Amerikanen te lessen : hektoliters bier, champagne en sterke drank. De keuken van het schip genoot een uitstekende faam. Een staf van 30 koks en 100 kelners zorgden voor exquise maaltijden. Na Havana voer het schip door het Panamakanaal naar Californië en vandaar via Hawaï naar Japan. China werd aangedaan, Java, India, Egypte en havens in de Middellandse Zee. Terwijl de reizigers zorgeloos over de oceanen cruisten, zich vermaakten in de gymzaal, over de boulevardbrede dekken kuierden, een sauna namen of keuvelden in het rooksalon, hadden boven op de brug de officieren de handen vol met het besturen van de oceaanreus, en ploeterden beneden in het schip 30 mensen in de wasserij waar elk laken, elke servet met de hand gestreken werd. Het Red Star Line-boekjaar 1925 werd afgesloten met winst.

De man die misschien de almanach der Red Star Line ontwierp die Dinska Bronska verleidde, en later ook wervende affiches voor de Belgenland-cruises tekende en akwarelleerde, was de in 1858 in Antwerpen geboren Henri Cassiers. Op jonge leeftijd ging hij in de leer bij een architekt, maar in 1888 keerde hij tekentafel en liniaal de rug toe en vestigde hij zich in de Brusselse rue Gaillard als artiste-peintre. Tegen het einde van de eeuw had hij als akwarellist een zekere faam opgebouwd. Niemand minder dan James Ensor noemde hem ? l’un des princes de l’aquarelle belge“. Zijn werk viel op door de klare lijnen, geraffineerde lichteffekten, heldere, kontrasterende vlakken en het zorgvuldig en principieel toepassen van de wetten van het perspektief. Zo creëerde hij een soms bijna onbegrensd ruimtegevoel. Al deze eigenschappen moeten de drukkers van kunstaffiches, De Rycker & Mendel uit Brussel, zijn opgevallen. Datzelfde jaar werd zijn eerste werk voor de Red Star Line via hen verspreid. Het was te koop voor vijf frank. Vandaag haalt het op veilingen meer dan het duizendvoud.

Vijfentwintig jaar lang werkte Henri Cassiers voor de Red Star Line, en voor die rederij maakte hij zijn beste grafisch werk. Niet alleen affiches maar ook menu’s, postkaarten, waaiers, muziekprogramma’s en dokumentenmapjes. Hij verwierf met zijn maritieme aanplakbiljetten in de lage landen een bekendheid die te vergelijken is met die van Toulouse-Lautrec in Frankrijk. Al tijdens zijn leven werd zijn toegepaste grafiek gretig verzameld. Hij won verscheidene ontwerpwedstrijden, en in Monaco klopte hij zelfs Mucha. In 1902 oogstten zijn affiches in Turijn een geweldig sukses. Hij illustreerde ook boeken van Emile Verhaeren en Franse vertalingen van Streuvels en Buysse. Vooral bij zijn affiches zit de kracht in het doordacht gebruik van tegenstellingen. Niemand, en dat is ook de bedoeling, kon aan die kontrasten voorbij : tussen de kleuren, tussen man en vrouw, volwassene en kind, plattelander en stadsmens, sloep en stoomschip, menselijke figuren en technische verworvenheden, stilstand en beweging.

In het rooksalon van de fameuze Belgenland hingen twee werken van Cassiers. Toen het schip gedemodeerd raakte en in ’34 op een Engelse werf aan de grond werd gezet en tot schroot herleid, verdwenen ze. Misschien sneed een van de slopers ze los, en hangen ze nu boven een stoffige schoorsteen ergens in een Engels rijtjeshuis. In hun dromen vinden Cassiers’ verzamelaars ze weer. Elke nacht opnieuw.

Met dank aan Robert Vervoort, auteur van het boek ?De Red Star Line”.

In de tijd van de legendarische Red Star Line legden de oceaanreuzen nog aan voor de rede in Antwerpen.

Dat Canada en Amerika grotere appels hadden, dachten mét Karel Van den Oever hier veel kandidaat-landverhuizers.

De in Antwerpen geboren Henri Cassiers tekende wervende affiches voor de transatlantische cruises.