Wie van auto’s houdt, een beetje anglofiel is en verzot op exclusiviteit, vindt in Engeland eigenzinnige ontwerpen bij de vleet.

Europa of geen Europa, Britten blijven, godzijdank, anders. Dat weerspiegelt zich niet alleen in hun gewoontes, kleren of stiff upper lip, maar ook in een heel eigen mentaliteit die vaak moeilijk te vatten is. Op het vasteland steekt achter de omschrijving excentriek een weinig positief beeld, terwijl het woord aan de overkant van het kanaal juist een bijzondere meerwaarde impliceert. He’s an eccentric! Ook tegenover auto’s hebben de Britten zo een eigen relatie. Geen land ter wereld telt zoveel kleine autobouwers als Groot-Brittannië en zowel replica’s – getrouwe kopies van beroemde modellen – als kit cars, die thuis in een bouwpakket worden afgeleverd en dan door de koper min of meer eigenhandig worden opgebouwd, zijn populairder dan ooit.

Vroeger werd de kit car-rage in de hand gewerkt doordat op bouwpakketten geen taksen verschuldigd waren, maar dat is verleden tijd. Toch is de Caterham het schoolvoorbeeld gebleven van een eigenzinnige sportwagen die geheel gemonteerd of in bouwpakket kan worden besteld, en die het onweerstaanbare karakter heeft bewaard van de Lotus Seven waarvan hij afstamt.

Lotus-stichter Colin Chapman, die naam en faam verwierf in de formule 1, waar hij ettelijke constructeurstitels won, hanteerde een zeer duidelijk credo waarin gewicht dé vijand was. Doordat zijn creaties in de beginperiode lichtgewichten waren, hoefde hij niet eens zware motoren te monteren, bleef het verbruik binnen de perken en volstonden doordeweekse remmen. Terwijl de funfactor, die sterk afhankelijk is van de verhouding vermogen/gewicht, hoog bleef.

Naarmate Chapman succesrijker werd, volgden ook minder speelse modellen die weerwerk wilden bieden aan Ferrari, zoals de Esprit, die nog altijd wordt geproduceerd. Puristen echter blijven zweren bij de oorspronkelijke filosofie.

Na de dood van Chapman veranderde het merk een paar keer van eigenaar, maar uiteindelijk lijkt toch enige stabiliteit ingetreden. Belangrijker is dat het jongste product, de Elise, met zijn 670 kg weer helemaal terugvalt op de originele beginselen. En met opvallend succes. De Elise, die jaarlijks op een kleine 2000 exemplaren wordt gebouwd, trekt sinds een paar jaar wereldwijd de aandacht en lijkt goed op weg om de sportwagen van het begin van de volgende eeuw te worden.

Maar Lotus heeft ook daar niet genoeg aan. Op het salon in Birmingham werd onlangs de 340R getoond, een nog extremere versie van de kleine, compromisloze lichtgewichtsportwagen in de reinste Chapman-traditie. De 340R bezit om die reden geen dak, geen zijruiten, geen portieren en zelfs geen verwarming. Als basis werd het kuipvormig aluminium chassis van de Elise gebruikt, dat vervolgens bekleed werd met een afneembare schelp in koolstofvezel. De wielen staan buiten het koetswerk en werden van eenvoudige slijkweerders voorzien. Die afslankingsoefening resulteerde in een gewicht van 500 kg. Met een vermogen van 170 pk uit de bescheiden 1,8 liter-motor, belooft de 340R méér dan fun.

Een van Chapmans’ meest authentieke ontwerpen was de Seven die in 1957 uitkwam en die in essentie een racewagen voor de weg was: Spartaans, eenvoudig, licht en snel. De wagen werd ook in kit verkocht en dat scheelde voor de handige koper een slok op de borrel. In 1973 verkocht Chapman de licentie aan Caterham, dat het model met onverminderd succes verder commercialiseert, en dat onlangs een geheel eigen ontwerp aan zijn aanbod toevoegde: de 21.

De ouwe Seven is inmiddels over de gehele wereld door tientallen autobouwers gekopieerd, waarbij die ‘afgeleiden’ soms een heel eigen leven gingen leiden. Zoals bij het Nederlandse Donkervoort. De meest geloofwaardige volgeling blijft echter ene Chris Smith die in 1982 Westfield uit de grond stampte. Westfields producten staan zeer dicht bij de Lotus/Caterham Seven maar evolueerden op hun manier. De jongste creatie, de FW400 (van FeatherWeight, pluimgewicht), weegt zoals zijn naam al aangeeft, slechts 400 kg. Dat kon alleen doordat ontwerper Martin Ogilvie (die Lotus formule 1-wagens bouwde voor Ayrton Senna en Nigel Mansell) gebruik maakte van koolstofvezel, een materiaal dat vier keer minder weegt dan metaal, maar ook vier keer duurder uitvalt. Met een 1,8 liter motor die 190 pk op de achterwielen overzet, is de FW400 sneller dan de snelste Ferrari of Porsche: een vaststelling die de gedoodverfde Lotus-imitator kan geruststellen. Westfield verkoopt zo’n 400 wagens per jaar, waarvan 240 in kit.

Het landschap van de kleine Britse autobouwers is zéér gevarieerd. TVR zweert bij potige motoren die onder een uiterst elegant kleedje zitten verpakt en die veredeld werden met eigenschappen die rechtstreeks uit de racerij komen. TVR bouwt auto’s voor haastige estheten, plakte er zwierige namen als Griffith en Tuscan op en heeft met de jaren aan betrouwbaarheid gewonnen. Ook al worden de wagens van oudsher in rommelige ateliers ineengezet. Boss Peter Wheeler, achteraan in de 50 én zeer dynamisch, is niet te beroerd om op gezette tijden zelf te gaan racen en zo de nieuwste snufjes van zijn producten in de praktijk uit te testen. De man ligt niet wakker van de continentale markt, ook al worden zijn producten zelfs in Duitsland hoog geschat. TVR’s ogen niet alleen uitzonderlijk mooi, ze verliezen door het bescheiden productieschema nagenoeg niets van hun waarde – een vaststelling die overigens voor de meeste van de Britse buitenbeentjes geldt.

Morgan, dat sinds decennia auto’s met min of meer hetzelfde profiel bouwt, spreekt vooral nostalgici aan, die wel moeten beschikken over een gedegen, ouderwetse portie geduld. Op een nieuwe Morgan moet nog altijd vier jaar worden gewacht en er kan geen sprake van zijn dat de werklui in Malvern Link zich laten opjutten. Een Morgan is tijdloos klassiek, en kan zowel met een rustige viercilinder als met een potente V8 worden uitgerust. Maar mispak u niet: het geweld van de Super Eight is niet te onderschatten. Het geheel is bovendien fraai afgewerkt en wordt tegenwoordig van de modernste veiligheidselementen voorzien. Een ideaal vervoermiddel voor de Anglofiel die bereid is om de harde vering erbij te nemen.

Lomax bouwt lelijke tweezitters die van een 2 pk-mechaniek worden voorzien. Brooke ontwerpt auto’s die eruitzien als wat corpulente formule 1-wagens, maar waarin plaats is voor twee, naast elkaar. Jaguars ex-technisch directeur, Jim Randle, toonde in Birmingham dat de rijke Britse traditie niet dood is. Hij hielp mee om de naam Lea Francis opnieuw op de markt te brengen en hoopt zijn roadster binnnenkort in de showrooms te zetten.

En dan is er nog Frogeye, een firma die een kopie van de Austin HealySprite I (1958-1961) met de beroemde kikkerogen op de markt brengt – met moderne techiek welteverstaan. In het graafschap Wiltshire knutselen ambachtslui bij Marcos de Mantis en de Mantara ineen, en elders is het prestigieuze Jensen net weer uit zijn as herrezen.

Verder telt Engeland nog een handvol fabrikanten van driewielers die op de oudste Morgan-tradities terugvallen. Of kleine fabrikanten die door grotere concerns werden opgekocht zoals MG en Aston Martin, dat nu bij Ford hoort en onlangs een zeer elegante DB7 op de markt gooide. Mooi, maar niet authentiek genoeg voor de puristen die nog altijd bij de al wat oudere en veel duurdere Vantage zweren.

AC is het oudste Britse merk, dat naam en faam verwierf met de AC Cobra: een zeer potente sportwagen waarvan veel replica’s zijn gemaakt die een stuk goedkoper uitvallen dan de oorspronkelijke versie die vele miljoenen kost. De huidige fabrikant mag na een paar eigenaarswissels zijn product niet meer de legendarische naam Cobra meegeven en opteerde dan maar voor Superblower. Maar de kwaliteiten zijn dezelfde gebleven: die van de rasechte muscle car. Daarbij wordt dezelfde, Amerikaans geïnspireerde filosofie van toen gevolgd: nothing equals cubic inches. Een potige vijfliter-turbomotor zorgt voor zoveel krachten op de achterwielen, dat die zelfs in derde nog moeiteloos doorspinnen. De AC Superblower is met zijn 360 pk een heuse krachtpatser die van de rijder veel ervaring vraagt en die schaamteloos brutaal accelereert. Een auto voor macho’s met stevige armen en een koel hoofd.

Bob, Ivor, Trevor en Douglas Walklett zetten eind de jaren ’50 de Ginetta op. De vier broers knutselden pittige sportwagens in elkaar met geleende motoren van Ford of Hillman. De G15 met een kleine Sunbeam Imp-motor was de meest succesvolle: tussen 1967 en 1974 werden er niet minder dan 800 exemplaren van gebouwd. Toen de Walkletts hun zaak in 1989 van de hand deden, zetten Trevor en Ivor het consultancy bedrijf Dare (Durf!) op poten en verleenden her en der hand- en spandiensten. Voor de Japanse markt werden ze zelfs aangezocht om twee modellen uit de jaren ’60, de G4 en de G12, verder te bouwen. Met het verdiende geld zetten ze weer een ander gedurfd project op wielen: de Dare DZ. Dat prototype weegt slechts 680 kg en krijgt een tweelitermotor mee die 130 pk ontwikkelt. Goed voor een sprintje naar de 100 km/uur in minder dan zes seconden.

Ginetta Cars Limited werd inmiddels van de ondergang gered door een aantal van haar importeurs, en produceert nu de G33, een adembenemende sportwagen die naar eigen zeggen the spirit of the 60’s uitdraagt. Rondom een licht buizenchassis werd een polyestervorm gemonteerd, onder de kap steekt een Rover V8-motor met een slagvolume van 4 liter. Eén en ander is goed voor een forse 250 pk, en dat bij een gewicht van 690 kg. Op de winterse wegen rondom Bierbeek konden we met de G33 eventjes de teugels vieren, en dat leverde meteen associaties op aan de sportwagenwedstrijden uit de jaren ’60, begeleid door een geheel uniek motorgeluid.

Benelux-importeur Benny Smets is medevennoot van de Engelse firma die jaarlijks zo’n 50 wagens bouwt, en mocht een paar jaar geleden aan den lijve ondervinden dat zo’n ambachtelijk ineengezette Ginetta ook best stevig is. Toen de wagen over de kop ging en hij onder het wrak gekneld bleef, kon de brandweer hem pas uren later bevrijden met … een gekneusde pink.

Veel van Smets’ klanten zijn veertigers die 20 jaar geleden van MG’s en Spitfires droomden, en die, nu de kinderen het huis uit zijn, wat geld over hebben voor open sensaties op wielen. Smets weet waarover hij praat: zelf werd hij vijf jaar geleden importeur toen bleek dat de wagen van zijn dromen hier niet eens te koop was. Omdat zo’n V8-motor door de wetgever fiscaal zwaar aangepakt wordt, brengt hij straks ook de G27 met tweeliter-Fordmotor in de showroom. Met dat model worden overigens in Engeland jaarlijks een tiental wedstrijden georganiseerd, die de moedigste eigenaars in een gentlemen-sfeer tegen elkaar in het harnas jaagt.

Het onderhoud van Ginetta’s valt overigens best mee, omdat ze gebruik maken van klassieke Ford-componenten.

De Rocket van de Light Car Company is méér dan een buitenbeentje. Het model van formule 1-ontwerper Gordon Murray, die voor Brabham en McLaren menig topracer creëerde, oogt als een koersauto uit de jaren ’60. Bestuurder en passagier zitten in tandem en het geheel wordt achteraan aangedreven door een centraal gemonteerde Yamaha-motorfiets-twintigkleppenmotor van ocharme 1000 cm³, die evenwel 148 pk op de weg overzet. Het geheim van het potentieel zit eens te meer in de vederlichte bouw. De Rocket, die zijn naam niet gestolen heeft, weegt minder dan 400 kg. Met slechts 2,5 kg per pk kan de Rocket acceleraties van een motorfiets voorleggen, om nog van de sensaties van het open rijden te zwijgen.

Bristol is heel andere, bijzondere koek. Het merk dat aanvankelijk vliegtuigen bouwde, schakelde na de Tweede Wereldoorlog over op het ontwerpen van exclusieve personenwagens met een sportief karakter. De motoren daarvan werden door verschillende constructeurs (o.a. Lotus en Cooper) ingebouwd en de sportieve successen stapelden zich op. Toch evolueerde het merk naar een heel eigenzinnige niche. Volgens Anthony Crook, flamboyante zeventiger, gewezen RAF-piloot, racer en Bristol-eigenaar, zit het merk ergens tussen Bentley en Aston Martin. Crooks auto’s worden met de hand gebouwd, krijgen de jongste jaren een Chrysler V8-motor ingebouwd, rusten op een chassis en dragen een aluminium koetswerk. De styling is, om het wat stout te formuleren, ronduit ouderwets en een beetje lelijk, terwijl de prijs dan weer buitengewoon hoog ligt. De businessman’s express stamt uit een ander decennium, ruikt naar hout en leder, en bezit de charme van vervlogen tijden. Momenteel is nog slechts één model beschikbaar, de Blenheim, maar het blijft een raadsel hoeveel er daarvan jaarlijks worden gebouwd. Toen we vorig jaar de koffie gebruikten in huize Crook, liet de man zich ontvallen dat er in het voorbije jaar meer sollicitaties vanwege overnemers waren geweest dan dat er Bristols werden gebouwd. Overigens houdt het bedrijf- met showroom aan de Londense Kensington High Street – zich de jongste jaren meer bezig met de restauratie van oude Bristols dan met het bouwen van nieuwe.

De absolute autoriteit inzake Britse autojournalistiek, L.J.K. Setright, die net een boek publiceerde over Bristol en zelf een beetje een eccentric is, gelooft dat de Bristols net als de Bugatti’s tot het ras van de hypertourers behoort. En daar zit een heel eigen filosofie achter: ” They should be driven not to destinations, but to distraction and to the greater glory of God.”

Info: niet alle Britse buitenbeentjes hebben een Belgische importeur. De volgende wel: Ginetta, Tel. 016/22.98.25; Lotus, Tel. 09/282.24.53 en 03/220.03.90; Marcos, Tel. 013/52.29.47; Caterham, Tel. 050/62.83.93; Morgan, Tel. 02/410.64.43; TVR, Tel. 09/282.31.36 en Westfield, Tel. 089/70.20.49.

Pierre Darge