Achter het innoverende design van zowel Fiat, Lancia als Alfa Romeo staat één naam : Nevio Di Giusto. Kennismaking met een gedreven vernieuwer.
...

Achter het innoverende design van zowel Fiat, Lancia als Alfa Romeo staat één naam : Nevio Di Giusto. Kennismaking met een gedreven vernieuwer. Pierre DargeIn het strengbewaakte Centro Stile Fiat in Turijn werkt een wat saai uitziende heer met een grijs pak, een kleurige das, een alledaagse bril en een banaal digitaal horloge om de linkerpols. Maar schijn bedriegt. Nevio Di Giusto, die in 1978 als luchtvaartingenieur afstudeerde aan het lokale polytechnisch instituut en datzelfde jaar aan de slag kon bij het product innovation department van Fiat, superviseert de designstudio's van Fiat in Turijn, van Alfa Romeo in Arese en van Lancia in Orbassano. Zijn taak is niet eenvoudig : hij moet erover waken dat elk van de drie merken in de jungle van het streven naar vernieuwing zijn eigenheid weet te bewaren, ook al worden steeds vaker gemeenschappelijke onderdelen gebruikt. De Giusto staat aan het hoofd van zo'n 200 medewerkers, waaronder 60 designers met een gemiddelde leeftijd van 28 jaar en 110 ?boetseerders". Samen buigen die zich jaarlijks over een 50-tal projecten, waaronder de recent voorgestelde ?wereldauto", de Palio. Tot een paar jaar geleden kwamen innoverende designvoorstellen telkens weer van de onafhankelijke koetswerkbouwers en studio's die sinds tientallen jaren het Italiaanse autodesign beheersten. De jongste vijf jaar slaan de studio's van de Fiat Groep steeds vaker terug, en op de Punto na dragen de nieuwste producten in grote meerderheid de stempel van het eigen designteam. De meest opvallende uitdaging kwam van Fiat zelf, omdat designers er doorgaans van uitgaan dat een massaproduct niet innoverend hoort te zijn, omdat de massa de grauwe middelmaat zou verkiezen. En toch bleek Fiat uit te blinken in verscheidenheid, durf en overtuiging, terwijl men zo'n kwaliteiten eerder bij niche-producten verwacht. De vraag is dan ook wat een Alfa Romeo tegenwoordig nog van een Lancia of een Fiat onderscheidt. ?Een Alfa Romeo blijft een drivers car : de chauffeur verwacht prestaties, en hij gaat ervan uit dat slechts één man de zaak bestiert, nl. hijzelf. Daarom staat het dashboard helemaal naar hem gericht, zit hij als in een cockpit. Bij Lancia ligt de nadruk op verfijning, maar ook op openheid : alle passagiers kunnen het dashboard lezen, individueel de temperatuur instellen. De jongste jaren kaapt Lancia prijs na prijs weg voor de vormgeving. Bij Fiat liggen de zaken wat ingewikkelder omdat het om een massaproduct gaat, maar niet zomaar een massaproduct. Tenminste, dat was mijn overtuiging toen ik hier de leiding nam en in een wat bedrukte crisissfeer terechtkwam." In geen tijd werden de zeer persoonlijke Punto geproduceerd, de uitdagende Coupé, de fraaie Barchetta en het duo Bravo/Brava, dat nog net de titel van auto van het jaar binnenhaalde. Dat zoiets allemaal kon, houdt verband met de relatie tussen Di Giusto en Paolo Cantarella, de voormalige baas van Fiat Auto met wie De Giusto op eenzelfde golflengte zit. Beide heren wilden dat de rode lijn doorheen het design de moed tot vernieuwing zou zijn. ?We wilden demonstreren dat Fiat geen oud, saai bedrijf was dat gebukt ging onder zijn verleden. Door innoverend design en door opvallende aspecten zoals het gedurfde kleurenpalet, wilden we tonen dat we ons durfden te onderscheiden in het autolandschap. De knalgele Punto deed meer voor ons zelfvertrouwen dan eender welke vernieuwing. We wierven een hele trits jonge designers aan, en gaven die grote verantwoordelijkheden zodat ze bij machte waren om de hegemonie van gevestigde, externe studio's als Pininfarina, Bertone, Italdesign en I. De.A. te doorbreken. Het is een traditie om onze eigen designers bij elke nieuwe wagen in competitie te sturen met externe huizen : zij hebben niets te verliezen, en we spoorden hen aan om zeer gedurfde ontwerpen niet te schuwen. En zie : nooit eerder konden we uitpakken met zo'n sterke producten. Ook al komt het resultaat nooit helemaal uit één inspiratiebron, maar getuigt het van een harmonieus samengaan van voorstellen uit verschillende richtingen. Het bijzondere uiterlijk van de Coupé werd bijvoorbeeld door onze studio's gerealiseerd, het interieur kwam grotendeels van Pininfarina. In de laatste fase nemen we ontwerpen altijd opnieuw in eigen handen, omdat de elementen die het merkimago ondersteunen dan worden toegevoegd. Maar de productie van de Coupé gebeurt dan weer bij Pininfarina. Hij is overigens een goed voorbeeld van differentiatie bij een massaproduct : hij spreekt de sportieve rijder aan, maar biedt tegelijkertijd ook vier zitplaatsen. En valt daardoor nooit te vergelijken met de Alfa Romeo GTV, die dat sportieve sterker benadrukt en het familiale aspect daar helemaal aan opoffert." Di Giusto vindt dat niet enkel het visuele aspect van een wagen het design bepaalt, maar ook andere zintuigen hun deel horen te krijgen. ?Natuurlijk vangt de uiterlijke lijn eerst de aandacht, maar in een tweede fase speelt het aanvoelen een grote rol. Het interieur moet de klant wat vertrouwd zijn, de touchable parts moeten zacht en herkenbaar aanvoelen, je moet een omgeving creëren waarin de inzittenden zich thuis en op hun gemak voelen, want tenslotte moeten ze er een heel autoleven lang in doorbrengen. En tegenwoordig is ook het gevoel van veiligheid belangrijk. Bij de Bravo/Brava hebben we ruim aandacht besteed aan het benadrukken van die veiligheid, aan het wekken van het gevoel dat het interieur een heel eind verwijderd is van de vijandige buitenwereld, aan de stevigheid van de portieren ook. Het verschil in dikte tussen de portieren van een Tipo en van een Bravo is niet eens zo groot, maar we wilden de inzittenden ook nog eens laten voelen dat die stevigheid er is, dat we bezorgd zijn om hun welzijn. Design is dus a global language, en werkt meer in op gevoelens dan op rede. Als je tenminste eerlijk blijft en de gevoelens die je suggereert ook overeenstemmen met een realiteit. Wie een stevigheid aanpraat die er niet is, staat vroeg of laat oog in oog met een klant die zich verraden voelt. En terecht." Toch wordt de lijn niet altijd zo strikt gevolgd. De Lancia Kappa kreeg een dashboard mee met een ?houten" inlegwerk dat kunsthout bleek te zijn. De Giusto knikt en zucht. ?Ik herinner me maar al te goed de lange discussie die aan de uiteindelijke beslissing voorafging. Sommige puristen vonden dat we echt hout moesten gebruiken, terwijl anderen, bezorgd om de milieuproblematiek, dat dan weer verwierpen. En omdat het aspect recyclage steeds nadrukkelijker speelt, kozen we voor die laatste oplossing." Kan er binnen zo'n jong, internationaal getint designgezelschap nog wel sprake zijn van een Italiaanse lijn ? ?Toch wel, omdat we allemaal in Italië leven, Italiaans eten en drinken, de lokale kunst en design ondergaan. Eer we grote verantwoordelijkheden uitdelen, verwachten we dat ontwerpers vijf tot zeven jaar in dit land hebben geleefd. Het resultaat is dat elk onderdeel van onze auto's misschien elders kon gemaakt zijn, maar de samenhang is Italiaans, de manier waarop ze met elkaar gecombineerd worden. En voor alles is de spirit Italiaans."De indrukwekkende designprestaties van de Fiat Groep ten spijt, vielen er geen revolutionaire technische innovaties uit de lucht. Waarom maakt men bijvoorbeeld geen haast om het stuur de belangrijkste oorzaak van kwetsuren in de wagen door een centraal opgestelde stick te vervangen, zoals Saab al op een prototype demonstreerde ? Of wanneer wordt er komaf gemaakt met de ouderwetse, lelijke ruitenwissers ? ?Het is duidelijk dat jongeren die helemaal opgegroeid zijn met een joystick of met computerspelletjes zeer vertrouwd zijn men het fenomeen, en ik verwacht dat het in de toekomst mogelijk wordt om een rijexamen af te leggen voor auto's die met een stick gestuurd worden. Maar voor de huidige generatie automobilisten is de stap te groot. Ze bezitten de feeling niet om een wagen met een stick te bedienen, maar technisch kan het perfect. Dat herinnert me er overigens aan dat er ooit veel weerstand was tegen hydraulische remmen, omdat men ervan uitging dat een mechanische verbinding noodzakelijk was. Als luchtvaartingenieur ken ik de weerstand van het grote publiek maar al te goed. De ruitenwissers ogen wel niet fraai, maar ze zijn rechtstreeks op de natuur geïnspireerd, en de ervaring leert dat de natuur doorgaans op een zeer efficiënte manier te werk gaat. Natuurlijk probeerden we andere oplossingen, maar geen enkele bood dezelfde garanties."Intussen spoort Di Giusto zijn designmedewerkers aan op allerlei kleinere fronten innoverend te zijn. ?Ik ben me er zeer van bewust dat design een strategische component is bij de ontwikkeling, maar ook dat het kosten kan besparen. Gewicht is altijd al een vijand geweest van een constructeur, omdat het voor extra verbruik en extra slijtage zorgt. In het algemeen zijn we er behoorlijk goed in geslaagd om het naar beneden te halen, maar voor de onderdelen is dat veel minder het geval omdat we afhankelijk zijn van toeleveranciers. Daarom heb ik een aantal jongelui de opdracht gegeven onderdelen te herdenken. Het ingewikkelde mechanisme van de ruitenheffers kan bijvoorbeeld onder handen genomen worden : er kan worden nagegaan of dat echt binnenin het portier moet zitten. Mooi hoeft niet synoniem te zijn van duur. Kleine studio's zoals Bonetto, Synthesis en Sbarro vragen we voortdurend om ideeën, die we een beetje als speldenprikken gebruiken. In eigen stal zorgt dat voor een gezonde concurrentie. Jongeren die bij ons binnenkomen, kunnen niet meteen een volledige auto tekenen, maar ik zet die wel graag aan het werk voor kleinere entiteiten. Toen ik hier arriveerde, ontmoette ik veel gefrustreerden die zich niet konden uitleven. Nu ligt dat anders. De fundamentele kracht van een designer is zijn creatief talent om een functie of prestatie in design te gieten. Dat begint bij kleinigheden : het ontwerpen van een opbergvakje voor een bril dat zonder de aandacht van de weg af te halen met één hand kan worden geopend. Of een bagagebox die op het dak van de auto wordt gemonteerd en tegelijkertijd mooi, praktisch en functioneel is. Daarvoor heb je in beginsel geen designer nodig met een opleiding in autodesign. Ik ben ervan overtuigd dat elke designer die langs die basis begint en een paar jaar in het automilieu vertoeft, later naar grotere projecten kan overstappen."Het autodesign heeft de jongste jaren een bredere dimensie gekregen. Er worden nu al traffic systems ontworpen waarin auto's maar een onderdeel zijn, en die door een superviserend netwerk geleid worden net zoals dat in de luchtvaart al jaren de regel is. Voeg daarbij allerhande automatisch agerende functies zoals ABS, die beetje bij beetje de auto uit handen van de rijder nemen, en men houdt aan het einde van de rit nog enkel een luie chauffeur-passagier over. Geen gezellige gedachte voor wie nog van autorijden houdt. Is BMW's adagio Freude am Fahren morgen al verleden tijd ? ?Die evolutie is duidelijk, en binnen de huidige verkeerssituatie zal men moeten zoeken naar een compromis tussen de verlangens van de rijder en de mogelijkheden van een auto in het verkeer. Satellieten zullen over de verkeersstroom waken, en botsingen tussen auto's onderling vermijden. Maar ik maak me sterk dat er ook over 20 tot 30 jaar nog altijd minstens twee categorieën van weggebruikers overeind zullen zijn. Enerzijds zij die zich enkel van A naar B willen verplaatsen en daarvoor het meest efficiënte vervoermiddel kiezen : zo snel en goedkoop mogelijk, en misschien is dat steeds minder de auto. Anderzijds geloof ik dat de behoefte aan rijgenot zal blijven bestaan, dat er mensen zullen zijn die de wind in de haren willen voelen en daartoe alle automatische systemen willen uitschakelen. Het komt er alleen op aan scenario's uit te werken waarin beide types naast elkaar kunnen bestaan."1 : Fiat Coupé, gedurfd ontwerp voor een jonge, sportieve familie. 2 : Fiat Barchetta, open rijden tegen een betaalbare prijs. 3 : Stijloefening van Fiat Centro Stile en Maggiora. 4 : Lancia Y, gebogen lijnen die anderen zullen inspireren. 5 : Alfa Romeo GTV,Uit de losse pols : ontwerpschetsen voor de Brava (links). Fiat Bravo (hiernaast) : niet kiezen voor saaie zekerheid.35246